Die Einstellung der Segelflieger in Dinslaken - nach deiner Beschreibung - hingegen scheint zu sein "wir schreiben was von unserer Warnleuchte in die VFR-Anflugkarte - nicht mal auf die Webseite - und sparen uns dafür die komplette Funkerei". Wenn das so wäre, fände ich das extrem leichtsinnig und hätte etwas Vergleichbares bisher nirgendwo gehört. Ich verstehe auch nicht, wie die Warnleuchte dem landenden Verkehr helfen soll.

Ich habe noch nie vor dem Flug zu einem Verkehrslandeplatz deren Homepage nach Flugsicherheitsrelevanten informationen durchsucht. Es gibt ein Verfahren, relevante Informationen bereitzustellen, das im Grunde gut funktioniert. Anders als eine Homepage, kann man sich auch Sicher sein, dass die aktuellste Version der Anflugkarte + Notams auch die aktuellsten notwendigen Informationen zusammenstellen. Eine Anflugkarte lässt sich auch im Cockpit briefen, zum Beispiel wenn im Flug ein Alternate ausgesucht werden muss. In diesen Fällen habe ich wesentlich häufiger eine andere Anflugkarte studiert, die ein Standardisiertes Format hat, als eine Homepage konsultiert, die die relevanten Informationen kreativ versteckt.

Im Betrieb mit dem Segelflug ist eine gemeinsame Frequenz sicherlich vorteilhaft, aber nicht alleinseligmachend. Funkgeräte fallen aus, Batterien sind nach langen Überlandflügen leer, Frequenzen sind verstellt, Aufschaltanlagen sind Fehlerquellen, Piloten sind saturiert, Headsets sind nciht richtig eingesteckt, Funksprüche werden wegen Beirfings nciht wahrgenommen ... die Liste der Fehlermöglichkeiten sind lang.

Der Segelflug bietet viele Signale, die schon aus dem Betriebsablauf kommen (wenn man denn gelernt hat, darauf zu Achten). Wenn ich beispilesweise im Anflug bin und sich bei dem an Startposition stehenden Segelflugzeug die Flächen in die waagerechte drehen, weiß ich, dass jemand mcih nciht gesehen hat oder mitbekommen hat, dass cih im Anflug bin. Ich kann dann erneut Funken oder mich darauf gefasst machen, dass ein Windenstart bevorsteht. (Gleiches gilt für den Boden mit Rundumleuchte oder Verhalten der Startmannschaft)

Was erfahrungsgemäß für eine separate Frequenz für den Segelflug an hoch frequentierten Plätzen spricht, ist, dass über den Flugfunk die Kommunikation zwischen Winde / Start / Flugzeug stattfindet. Während des Windenstarts können sich Notlagen extrem schnell entwickeln und ich habe es mehr als einmal erlebt, dass motorfliegende Crews unnötige Funksprüche ausgetauscht haben und so die Frequenz blockierten. Das ist nicht schön und ist durchaus Sicherheitsrelevant. Auch bei Flugschülern, die Solo mit neuem Flugzeug im Anflug sind, hilft eine freie Frequenz dem Lehrer, schnell und gezielt mit dem Schüler zu kommunizieren.

Es ist also nicht immer so eindeutig wie Du es darstellst, sondern abhängig von den lokalen Begebenheiten kann es gute Gründe für lokale Verfahren geben.

Meiner Erfahrung nach sind diejenigen, die "blind" durch Windenschleppstrecken nageln auch in der Regel reine Motorfliger. Die Informationen dazu, ob es an einem Platz eine Windenschleppstrecke gibt, gehört m.E. auch in die Karte, nicht alleine ins Anflugblatt.

(Dinstlaken umfliegt man aber auch wegen der motorisierten vertikalen Flugbewegungen eigentlich eher weiträumig oder in Kontakt mit Info statt FIS)

eine hanebüchene Diskussion - bei eurer Beschreibung, wie viele flugplatzspezifische und flugsicherheitsrelevante Details beim Anflug auf z.B. Dinslaken International zu beachten sind, kann man den Eindruck gewinnen, ohne stundenlange Flugvorbereitung wäre es nahezu unmöglich einen Flugplatz anzufliegen, bei dem Segelflugverkehr herrscht.

Auch wenn ich der Meinung bin, dass ihr das Thema vollkommen unnötig aufbauscht und ein Risikopotenzial zeichnet, das in der Praxis so nicht existiert - folgt man eurer Argumentation sollte doch dem Gesetzgeber um so mehr daran gelegen sein, derartige Gefahrensituationen im Keim zu ersticken - sicherheitsrelevante Details hinter der Bezahlschranke zu verstecken, ist vor dem Hintergrund sicherlich als eher kontraproduktiv zu betrachten.

Das ist aber eine andere Diskussion. Natürlich solten alle diese Informationen frei zugänglich sein. Aber so lange sie es NICHT sind, sollte man das Kartenmaterial eben kaufen, egal in welcher Form.

Dass das Anfliegen fremder Plätze eben nich so banal ist kann man an seinem Heimatplatz an jefem Wochenende im Sommer live beobachten. Geschätzte 50 Prozent der Privatpiloten kennen nicht einmal den Unterschied zwischen "Gegenanflug" und "Rechter Gegenanflug", oder sie fliegen den Platz (trotz Segelflugbetrieb) gleich von der falschen Seite an.

Ich bin echt zu faul jetzt Beispiele für wichtige Infos aus den Charts hier zu posten, aber nur eine kurze Stichprobe ergibt schon, dass es fast an jefem Platz irgendeine Besonderheit gibt, die man eben ohne die KArte nicht kennt. Klar kann man den Platz "trotzdem anfliegen", aber es erhöht eben das Risiko.

Ich verstehe die ganze Dinslaken und Bezahlschrankendiskussion in diesem Fall nicht.

Während die Signallampe an der Winde leuchtet/blinkt darf man als Motorflieger weder starten noch landen. Das hat nix mit der AIP oder Dinslaken zu tun. Ist "etwas her", aber so weit ich mich erinnern kann, gibt es dazu im PPL-Fragenkatalog sogar eine Frage - und die erwähnt Dinslaken nicht mal.

Das hat also gerade mal gar nix mit der AIP zu tun!

Du verstehst die Funktion eines Beispiels an sich aber schon, oder? Niemand hat behauptet, aufgrund der lokalen Verfahren in Dienslaken müsse man eine AIP kaufen.

Es ist aber, trotz der Frage in der PPL-Prüfung, nicht schlecht wenn einen eine Info in der Anflugkarte an solche Sachen erinnert, mal ganz abgesehen, dass man die gelbe Blinkleuchte nur aus geringer Entfernung sieht – vor allem wenn man sie nicht erwartet.

Der Thread ist jetzt zu einer Basisweisung zum Thema Flugvorbereitung verkommen. Und das alles, weil mache Piloten glauben ausgerechnet an der Karten sparen zu müssen ...

Aber ich kenne auch einen der bei einer neuwertigen Bonanza nur ein Mal pro Jahr das Öl wechselt ..., weil ihm der Ölwechsel zu teuer ist :-)

Naja - das Beispiel hat halt praktisch keine Funktion, wenn auf der beispielhaft zitierten Anflugkarte nur eine Information wiedergegeben wird, die man eh weiss.

Ausgangspunkt dieses Beispiels war ja, dass es auf Anflugblättern informationen geben soll, die man eben gerade nur auf diesen Anflugblättern findet und sonst nicht wissen kann. Hierfür ist das Beispiel eben gerade kein Beispiel.

Natürlich ist es immer gut, wenn man auch an Selbstverständlichkeiten ab und zu wieder eirnnert wird. Aber das als Argument dafür zu nehmen, dass die AIP kostenlos sein muss ist halt ziemlich schwach...

Niemand hat behauptet, aufgrund der lokalen Verfahren in Dienslaken müsse man eine AIP kaufen.

Doch! Genau das wurde behauptet! Es ging genau darum, dass man Dinge über Dinslaken nur durch die AIP wissen kann und diese deswegen gratis sein müsse!

"... gelbe Blinkleuchte nur aus geringer Entfernung ..."

Das hat jetzt nichts direkt mit der Diskussion zu tun, aber weil diese Blinkleuchte mehrfach erwähnt wurde:

Wie weit kann man die denn, an einem sonnigen Tag, vom Boden aus eurer Meinung nach sehen?
Z.B. in Lachen-Speyerdorf steht die Winde ca. 1000m vom Rollhalt entfernt und ich hab' da noch nix gesehen.
Aber immer im Funk gehört.

Vielleicht eine blöde Frage, aber ist es nicht windbedingt (fast) immer so, dass die Winde am entfernten Ende der Bahn steht?

Ich finde es bizarr, dass seit mehreren Posts es dreht sich um ein fragwürdiges Beispiel von Dinslaken. Es gibt doch genug andere Beispiele. Aus dem Gedächtnis:

In Jerez, es gibt eine lokale Reglung, dass man erst geradeaus auf 1000 Fuß steigen muss, direkt die Meldepunkte (E oder W) anfliegen und dabei auf 2000 Fuß steigen. Wer stattdessen an dem Standardverfahren hält, kriegt richtig Ärger, weil Jerez Tower dann davon ausgeht, dass man für eine unangekündigte T&G wiederreinkommen wird und/oder die Staffelung gefährdet ist.

In Sevilla und Córdoba muss man in den ganzen CTR exakt 1000 Fuß halten. Wer in Córdoba aus Gelassenheit (oder eigentlich wegen besseren Funkempfangs) direkt auf 3000 Fuß steigt, wird mit AFIS ein Problem kriegen.

In Granada muss man unbedingt nach einer Erlaubnis für Motoranlass erfragen, auch als SEP. Wer aus der Gewohnheit der Motor einfach so startet und erst dann bei Granada Tower meldet, kriegt Ärger.

Das alles habe ich aus perfekt aufbereiteten und kostenfreien AIP entnommen. Dass Spanien es kann und Deutschland nicht, ist ein Skandal. Punkt.

In Frankreich schaue ich auch meist in die AIP, weil die lokalen Gebräuche manchmal von dem in D erwarteten abweichen (nur anfliegbar von auf Nachbarplätzen stationierten Flugzeugen z.B.). In D wären es aber wirklich nur PPR und Tanken. Man bräuchte nur die lange pdf-Datei mit den Platzinfos...

Wie verhält es sich mit den An- und Abflugstrecken und den vier Textseiten im Falle von Egelsbach?

Wir sind auch nicht Deine Hiwis. Wenn Dich das INTERESSIEREN würde, dann wüsstest Du es schon lang. Praktisch auf JEDEM Anflugblatt steht irgend etwas, das Du OHNE die Chart nicht wissen kannst.

Manchmal ist as hier wie in einer KITA.

Eigentlich sollte es auch im öffentlichen Interesse sein, die Karten verfügbar zu machen. Lärmvermeidungshinweise sind hilfreicher, wenn jeder sie einfach lesen kann.

Also, die Argumentation ist “in Deutschen AIPs steht sowieso nichts Wissenswertes drin, deswegen sollen die ruhig hinter die Bezahlschranke versteckt werden“, richtig? Falls ja, dann ich glaube leider nicht, dass auf diese Basis eine weitere rationale Diskussion möglich ist.

Ja, sollte so sein. Und bis es so weit ist sollte man sich diese enorme Investition leisten.

Nein, die Argumentation scheint zu sein, dass manche Piloten die Karten nicht benutzen weil man sie bezahlen muss.

"Falls ja, dann ich glaube leider nicht, dass auf diese Basis eine weitere rationale Diskussion möglich ist."

und weitergehend befuerchte ich, dass damit auch die Grundlage steht warum sich die Dinge in Dland nicht aendern werden. Man wuerde erwarten, dass es ausser einem grossen Dankeschoen an den OP nicht viel zu Sagen waere, aber weit gefehlt. Wenn schon aus der Pilotencommunity kein einstimmiges Ja zu vernehmen ist, der Dackelzuechterverein oder sonstige Interessengruppen werden sich dafuer nicht ins Zeug legen.

Und bzgl der AIP-Problematik sind es ja exakt 2 Laender die es nicht gebacken kriegen (wollen), Schweiz und Dland. Alle anderen von Portugal ueber Spanien, Frankreich bis Kroatien und und und schaffen das. Auf der DFS-Seite hingegen stellt man ein Bitmap-Scan(!) zum Download zur Verfuegung, wobei man es aber immerhin schafft der European AIP Database (EAD) der Eurocontrol eine rein elektronische Version als PDF bereitzustellen. Dass in der dann aber die Clipboard-Operationen unterbunden werden, damit auch ja nmd auch nur einen Schnipsel herauskopiert, rundet das Bild nur noch ab.

Sag' mal, ist Dir diese penetrante Ignoranz nicht peinlich? Du glaubst, dass irgendjemand hier Lust hat Dich mit "Beispielen" zu versorgen weil Du selbst zu träge bist, das nachzuprüfen?

Versuch mal das Anflugblatt umzudrehen, Du wirst staunen was da alles steht!

PS: Super finde ich, dass Du Deine beiden Miniatur-Provinzplätze als Referenz anführst. Mach doch mal ein Midfield Crossing in München OHNE VFR-Anflugblatt. Oder flieg' ohne Anflugblatt nach Egelsbach.

Und bitte sag' an welchen Wochentagen Du das machst. Dann nehme ich mir was anderes vor :-)

Machen wir doch mal ein kleines Quiz. Als Hilfsmittel ist nur SD erlaubt!

a) Welche besonderen Regeln gelten in EDMV für den Anflug und für den Abflug der Rwy 12?
b) Wo liegt die Trainingsplatzrunde/UL-Platzrunde von Landshut (EDML)? In welcher Höhe?
c) Unter welchen Umständen ist in EDNX (Oberschleißheim) der Einflug in die erweiterte CTR von München möglich?

Naja, die USA haben ne Menge Advisory Circulars, Orders, Notices, Exemptions, FARs, CAMs, AIRs, AEGs, MMELs, SAS, FS, ASA... weniger bürokratie ist das nicht. Aber halt frei zugänglich.