Gibt es da besondere Gründe, warum in diesem Fall trotz CAMO eine jährliche vor-Ort-Prüfung verlangt wird? Wird das in Frankreich derzeit so anders umgesetzt als in Deutschland?

Nein.

Den Preis eines Produkts macht in erster Linie der Markt, und nicht der Aufwand für die Herstellung.

Das ist korrekt, Wenn man aber den geforderten Preis einer Komination der Leistungen A+B nur mit der Leistung A vergleicht und Leistung B vernachlässigt, passt der Vergleich halt nicht. Wenn es keine Nachfrage nach A+B gibt, regelt sich das alleine. Und wenn ich die Leistung A+B nur dann anbieten kann, wenn der erzielbare Preis unter dem Herstellungsaufwand liegt, habe ich kein nachhaltiges Geschäftsmodell und muß eh das Angebot einstellen. Wenn die Preisbereitschaft für das Produkt A+B aber dadurch minimiert wird, daß dafür geworben wird die Leistung A des Pakets nicht zu berücksichtigen, finde ich das nicht in Ordnung.

Ich habe auch keine Aussage zur Werbung getätigt, weil sie mich im Fall von prinzipiell Flugzeugrelevanten Produkten wenig stört. Auch, wenn der Anbeiter sonst nicht viel zum Forum beiträgt. Letztlich haben wir das bei Wingly oder AeroPS ebenfalls breit akzeptiert. Ich kann den Einwand dagegen aber auch verstehen und habe da letztlich keine finale Antwort für mich gefunden.

Naja für ein in Serie gedrucktes Shirt hätte ich Dir ja gegebenenfalls zugestimmt, aber gemäß Website wird ja basierend auf einem Foto eine druckbare Grafik erstellt. Ich kann das sicher nicht und ganz sicher nicht in einer Arbeitszeit, die mit Materialkosten und Maschinen/Geräteabschreibung und Gemeinkosten einen Preis von 60€ rechtfertigen könnte.

Klar, man kann alles umsonst haben wollen...

Unter anderem:

Figure 43 shows that the safety issue system reliability is the highest both in terms of number of occurrences and risk. A part of those occurrences contain engine failures and engine performance problems that force the aircraft to land. There is also a problem created by insufficient information coming from the investigation reports, creating the illusion that the problem has to do with the aircraft systems due to lack of HF/HP coding. In general, engine failure by itself is not an issue that should cause a fatal outcome as the glide ratio of general aviation aircraft is generally good and should enable pilots to find a suitable landing area, given their pre-flight preparation and sufficient altitude at the time of the failure. This issue has strong links to another safety issue called ‘handling of technical failures’. The latter issue focuses on the pilot´s actions after the engine failure. Many of the accidents under this issue are fatal accidents, therefore high risk score has been attributed. The safety issues of perception and situational awareness, decision making and planning, and flight planning and preparation all relate to the ‘handling of technical failures safety issue, which highlights that it is the pilot’s actions that are either precursors or resulting actions in their attempt to recover the situation. These three HF/HP issues highlight the importance of planning each flight carefully and of anticipating various scenarios in the planning. Such scenario planning will allow the pilot can react correctly to the safety critical situation and perhaps avoid a serious outcome – specifically loss of control situations.

Über Geschmack lässt sich ja bekanntlich nicht streiten, aber ich halte die originale PA-23 Apache (übrigens zuerst mit nur 150Pferden je Seite ausgestattet) für eine der schönsten leichten Twins, die je gebaut wurden.

Andere als die auf den üblichen Portalen angebotenen Flugzeuge kann ich aber auf dem Markt leider auch nicht benennen, Weder bei der Apache, noch bei der Atztec. Viel Erfolg bei der Suche!

Eine Einnietmutter mit 1/4 Zoll Gewinde hatte ich nicht gefunden

Die gibt es bei APS oder AircraftSpruce oder so. https://www.aircraftspruce.com/catalog/hapages/rivetnuts.php?clickkey=4547484

Anstelle einer Rendelmutter kann man bei passendem Gewinde natürlich auch eine Annietmutter (MS21087-08 für 1/4 - oder was ähnliches) nehmen. https://www.aircraftspruce.com/catalog/hapages/anchornuts5.php

Licht ist nur in den AMC erwähnt, aber sicher sinnvoll.

Badeente geht nicht, Rettungsweste ist pflicht. Alternative Schwimmhilfen sind nur für Pax unter 24 Monaten zulässig. Das ist tatsächlich in den implementing Rules. (NCO.IDE.A.175)

NCO.IDE.A.175 Flight over water

Regulation (EU) No 800/2013

(a) The following aeroplanes shall be equipped with a life-jacket for each person on board, or equivalent individual floatation device for each person on board younger than 24 months, that shall be worn or stowed in a position that is readily accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided:

(1) single-engined landplanes when:

(i) flying over water beyond gliding distance from land; or

(ii) taking off or landing at an aerodrome or operating site where, in the opinion of the pilot-in-command, the take-off or approach path is so disposed over water that there would be a likelihood of a ditching;

(2) seaplanes operated over water; and

(3) aeroplanes operated at a distance away from land where an emergency landing is possible greater than that corresponding to 30 minutes at normal cruising speed or 50 NM, whichever is less.

Nein, erste Person plural präsens indikativ aktiv. Meine Westen gehören meiner Firma und wir setzen sie als Rettungsmittel im Flugbetrieb ein.

Und die Aussage sollte verdeutlichen, daß Deine Westen durch die Einhaltung der Herstellerwartungsvorgaben wohl den gefragen Preis wert sind.

Wir zahlen keine 100€, aber klar, kann man auch selber machen. Wenn's durchgeführt wurde, umso besser!

Ich habe tatsächlich eine RAM-Mount Kugel im Cockpit befestigt. Ob man nun ein oder zwei kleine Löcher hat, fällt m.E. kaum ins Gewicht. Installation ist sehr einfach.

Was denkbar ist, wäre, existierende Schrauben zu nutzen (zum Beispiel Instrumentenschrauben) und daran eine Halterung fertigen. Ein paar Kommentare dazu findest Du in SC-105a https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-stan-issue-3

Ich erlaube mir den kurzen Hinweis, dass Rettungswesten alle zwei Jahre zur Wartung müssen/sollten und idR eine Lebensdauer von 10 Jahren haben (ggfs mehr bei guter Pflege). Das kostet nicht viel und ist bei Rettungsmitteln durchaus kein rausgeworfenes Geld.

Oder 'ne Antenneninstallation bei einem Druckkabinenflugzeug?

Wenn die Antenne bzw. das Kabel die Druckkabine nicht penetriet, ist das ein Minor Change und damit relativ übersichtlich zu handhaben. Bei Penetrierung der Druckkabine ist das ein Major Change bzw. STC (was ja auch sinnvoll ist). Aber in der Regel ist das nciht zu komplex. Wenn Bedarf besteht, kannst du mich gerne ansprechen, wir machen das ja öfter.

Sorry, aber das ist einfach unrichtig.

Natürlich ist das richtig. Durch das TIP sind Minor Changes (ohne Änderung des TC oder STC) direkt anerkannt. TIP erlaubt die Anerkennung von Basic STC ohne technisches Review und die von Non-Basic STC in einem streamlined prozess. Das ist wesentlich einfacher und günstiger, als den kompletten Zulassungsprozess zu durchlaufen. Das ist auch keine Einbahnstraße, die FAA anerkennt auch nicht ohne Prüfung Europäische STC, und sie stellt sich dabei erfahrungsgemäß nicht wirklich immer einfacher an oder agiert flexibler als die EASA.

Vorteile sind: STCs,

s.o.

PMA-Parts

PMA-Parts werden ohne zutun von der EASA akzeptiert (vgl. TIP 3.3.4.).

und Owner-Manufactured Parts,

Werden in Europa nach 21.A.307 (c) freigabefähig. Sogar wenn sie nciht durch den Eigner gebaut wurden.

337

Werden (außer für critical alternations) nach TIP 3.2.8.2 akzeptiert.

und vor allem die neuen Avionik-Zulassungen mittels AML, mit denen sich die EASA nach wie vor schwer tut.

Die EASA kennt bei ihren STC ebenfalls AML. Es liegt am Inhaber der STC, die EASA-Muster in die entsprechende AML aufzunehmen.

Beispiel für eine EASA-STC mit AML, welche von der FAA als STC mit AML validiest wurde ist das Oratex Bespannsystem: https://www.lanitz-aviation.com/filebase/images/zertifikate/10050167_CERT_REV_3_20160524.pdf bzw. https://www.lanitz-aviation.com/filebase/images/zertifikate/SG03715NY.pdf). Funktioniert andersrum genauso.

Wer den selben Zeitraum für eine D-Registrierung überschaut kommt zu einem etwas anderen Ergebnis. Warum soll ich mich alle fünf Jahre in ein neues Regelsystem einarbeiten? Geschraubt wird doch eh immer das gleiche.

Europa hat andere politische Vorgaben und ist auf dem Weg zu einem sehr vernünftigeren System. Da wir gerade in einer Zeit der Transition sind, sollte klar sein, daß es nicht ohne Regelanpassungen gehen kann. Ich halte die Wandlungsfähigkeit des Europäischen Systems für eine seiner Stärken. Natürlich muß man ab und an Regeländerungen zur Kenntnis ziehen. Aber dafür gibt es hier Wingly und Co. Dafür gibt es hier die Möglichkeit für Vereine, technisches freigabeberechtigtes Personal in freiwilliger Wochenendarbeit auszubilden. Dafür gibt es hier die Möglichkeit Zulassungsprogramme technisch zu diskutieren. Die in den letzten 10 Jahren in den USA neu zugelassenen Flugzeuge waren die CubCrafters CC21 und EL-1. Der Rest der Neuzulassungen sind alles nur Anerkennungen ausländischer Flugzeuge (Extra NG, Boomerang DW200, Diamond DA50, ASG32, GA10, XA42, OMA Skycar, AERO AT-3). In der Zwischenzeit wurden in Europa die P2012, B23, DA50, P2010, AS33, Elixir, SkyArrow600, Breezer 600, EM-11, Tomark SD-4, Stemme S15, Sonaca S200, Virus SW 121, Velis Electro, OMA Skycar, Lightwing AC-4, APM-40 Simba, etc. zugelassen. Nicht immer ist das starre system auch das bessere.

Ganz ehrlich: Warum sollte man sich das antun? Masochismus?

Nein, Pragmatismus.

Amerikanische STC können mit vergleichsweise geringem Aufwand für ein EASA-Flugzeug zugelassen werden, es ist nicht unmöglich und daher kein wirklicher Grund.

150 Fuß Toleranz des Piloten, 90ft Toleranz des Höhenmessers bis 2000ft Höhe ergibt dann 240ft Toleranz, oder?

Welche Kabelbinder nutzt Du hier?

Moin zusammen,

zu unserem AOPA - Online-Einführungsseminar in Europäische Wartungsregeln für Piloten und Halter am kommenden Samstag, 23.01.2021 haben wir noch wenige freie Plätze.

Obwohl ein Pilot und Flugzeugeigner nach europäischem Wartungsrecht über die Pilot-Owner-Maintenance gewisse Rechte zur Freigabe ausüben darf, ist die Wartung von Flugzeugen nicht Bestandteil des LAPL oder PPL. Der Flugzeugeigner muss sich selbständig durch das Dickicht der Europäischen Wartungsregularien schlagen und seine Informationen zusammensuchen.

Das Seminar „Einführung in Europäische Flugzeugwartung für Piloten und Eigner“ führt Sie in die Grundlagen des Europäischen Wartungsrechts heran und liefert eine Hilfe zur Selbsthilfe für den engagierten Halter.

Die Themen sind:

· Struktur und Aufbau Europäisches Wartungsrecht, insbesondere mit Blick auf Teil-ML und Teil-66

· Art von Europäischen Wartungsbetrieben (Teil-M Subpart f, CAO, CAMO, Teil 145)

· Konzepte und Begrifflichkeiten zu Wartung, Reparatur und Lufttüchtigkeit

· Wartungsdokumentation, ARC, CRS

· Aufbau und Inhalte von Instandhaltsungsprogrammen

· Aufbau und Inhalte von Wartungsakten, Betriebszeitenübersicht, LTA-Übersicht, Änderungsübersicht

· Konzept und Umfang von Pilot-Owner-Maintenance

· Ausfüllhilfe für Freigabebescheinigungen, IHP und Wartungsübersichten

Anmeldung: https://tinyurl.com/AOPA210123

Weitere Termine und Infos zu dem Seminar gibt es bei uns auf der Homepage: https://aufwind.aero/eu-maintenance/

Wie kannst Du "unseren" Quax vergessen? https://www.youtube.com/channel/UCKsc6AfQL7FqvrYc6adz3_w

Zur weiteren Ergänzung:

Bei AgentJayZ geht es rund um (praktische) Technik von Jet-Triebweren: https://www.youtube.com/user/AgentJayZ

Um Flugtests geht es beim Kollegen Elliot Seguin. Sehr spannender Channel mit schönem Erzählstil, ein auch für nicht-Ingenieure interessanter Einblick in einen Teil meiner Arbeit: https://www.youtube.com/user/utopiasnow

Stefan Langer vlogt über Segelflug: https://www.youtube.com/channel/UC6a5hujlVVZpxC4WfEqVAbg

im The Vintage Space vloggt die Raumfahrthistorikerin Amy Shira Teitel: https://www.youtube.com/channel/UCw95T_TgbGHhTml4xZ9yIqg

Das AOPA Air Safety Institute hat auch einen Youtube-Kanal: https://www.youtube.com/channel/UCq4urPJHPbzOsQsgxYKGd2A

Ebenso AOPA live: https://www.youtube.com/channel/UCy5Xf-OOdWKhycTRS3kI95A

AVWeb: https://www.youtube.com/channel/UCnaFAdBbKl8QVjBRPiKCUUw

und die EAA: https://www.youtube.com/channel/UCE1iYTfGLjpCMLLzZfDaXbg

Die FAI hat auch ein paar Kanäle, leider etwas eingeschlafen.

Aerobatics: https://www.youtube.com/channel/UC-KEZNA_44cdtofwvJf_4qg

Amateurbau/Experimental: https://www.youtube.com/channel/UCWL8bSlwBiyv1txRJFn9Nng

General Aviation: https://www.youtube.com/channel/UCLp9DE4LKg45qCs3vXyhjvQ

Gliding: https://www.youtube.com/channel/UCNumeDhRFq0xwMLKXzW8lcg

Kunstflug mit Luca Bertossio: https://www.youtube.com/channel/UCN4v2FqjaEGAAhHefsuACNA

Savvy Aviation: https://www.youtube.com/channel/UCc-IpamUhzvGsAfMzH2lIcA/featured

Und hier nochmal der Link zu den gesammelten Talks: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/ifr/2013,12,14,13,2821870 (Hoffe, die Links funktionieren noch).