Der Unterschied zwischen Alexa im Schlafzimmer und dem Leechen von ADS-B und FLARMdaten ist allerdings, daß Du Alexa bewusst mit ins Bett nimmst, während die Datenseiten weder vorher bescheid geben, geschweige denn nach Erlaubnis fragen, noch einen Widerspruch akzeptieren.

Deine Amazon Alexa im Schlafzimmer ist vergleichbar mit Skylines: Freiwillig und bewusst kannst Du Deine Position streamen.

Flightradar24 und ADSBExchange sind vergleichbar mit Deinem Nachbar, der eine Kamera in Dein Schlafzimmer versteckt und den Inhalt auf YouTube hochlädt.

Datenschutz hat damit eigentlich gar nichts zu tun also Argument. Weil, die fraglichen Systeme funktionieren ganz toll völlig unabhängig von den ganzen Datenspannern. Das Problem sind diese Datenspanner. Auch wenn es Leute gibt, selbst in diversen Verbänden, welche diese Datenspanner irgendwie für "Helden" halten. Schon komisch, wie selektiv viele Leute werden, wenn es um den Schutz anderer (!) Leute Daten geht, die aber die eigene Neugier kitzeln ...

Schon richtig, aber die Hoffnung, die Datenspanner zu Ändern hege ich persönlich nicht. Daher favorisiere ich Datensparsamkeit. Wäre es erlaubt, anonymisiert zu senden, bliebe die intendierte Funktion erhalten, sowohl für Traffic Awareness / Collision Avoidance, als auch für die Ansprechbarkeit durch ATC. Wenn die Daten nicht gesendet werden, werden sie nicht geleecht.

Es würde reichen, die Ausstrahlungen anonymisierbar zu gestalten. Für Traffic Awareness ist weder Kennzeichen, noch genauer Typ notwendig. Flugzeugklasse, Position, vor jedem Flug randomisierte ID und der Vektor reichen vollkommen.

Datenschutz bzw. andere Datenschutzbedürfnisse mit "Dann sollst Du nicht fliegen dürfen" zu begegnen hilft weder der Akzeptanz, noch der Sache und erst recht nicht dem Erhalt unserer Grundrechte.

Habt Ihr in Hamm mittlerweile ein anderes UL, oder immernoch die C42? D-MHMI?

Und was genau soll jetzt an einer C172 "uralttechnik" sein?

Wenn Sie keine Lust haben auf unsinnige Polemik, wieso verbreiten Sie dann diese?

In dem Link "Frag Den Staat" steht im ersten Absatz:

die Ihnen bzw. Ihrem Dienstleister R. Eisenschmidt GmbH herausgegebene AIP VFR (sowie die ICAO Karte 1:500.000) ist Piloten nur kostenpflichtig zugänglich. Diese Hürde ist der Flugsicherheit in Deutschland alles andere als zuträglich.

Meine Frage ist nun, worin sich diese Einschätzung begründet. Eine Abträglichkeit der Flugsicherheit durch einen vergleichsweise kleinen Betrag (unter 0,1 AMU) kann ja nicht einfach behauptet werden, sondern sollte, wenn schon nicht quantitativ unterlegt, wenigstens schlüssig argumentativ begründet sein. Denn wenn dies nicht schlüssig darlegbar ist, ist dieses Argument für die Behörde / die DFS / die Entscheder natürlich nicht als ein Solches anerkennbar und damit dem Ansinnen einer (für den Piloten) kostenfreien AIP-VFR abträglich und kann nicht mehr von den Befürwortern der Kostenfreiheit in den Diskurs eingebracht werden.

Persönlich sehe ich kein Problem darin, daß die AIP-VFR vom Piloten bezahlt wird, wie auch die DFS Visual 500-Karte. Beides ist für eine sichere Durchführung eines Fluges meiner Erfahrung nach nicht notwendig und auch nicht vorgeschrieben.

Dann lass mich dei Frage anders formulieren:

Wozu braucht ein sicher durchgeführter Flug die AIP VFR?

Mal naiv gefragt: Welche konkreten Flugsicherheitsprobleme ergeben sich eigentlich überhaupt aus der Kostenpflichtigkeit der AIP-VFR? Bzw. aus dem kostenpflichtigen Erwerb, da die AIP VFR ja an sehr vielen (allen?) Verkehrslandeplätzen zur Einsicht ausliegt.

Das Problem sind eventuell aber die Versicherungsbedingungen, die in einem Ernstfall (Crash, Pilot überlebt, Pax aber nicht bzw. nur schwer verletzt mit Langzeitschäden). Die Frage, wer dann ggf. haftet und in welcher Höhe hängt von den Versicherungsbedingungen des LfZ und des Piloten für diese Flugart ab. Und natürlich vom Verhalten (Fahrlässigkeit?) des Piloten.

Die Frage ist dann eine generelle und vollkommen unabhängig von der Frage, wie man zu diesen Gästen kommt. Es ist irrelevant ob ein Tombolagewinner mitfliegt oder die Tochter des Freundes ausm Herrengesangsvereins. Die Frage also ist, ob der Pilot Gäste mitnehmen möchte.

hast dann eine FAA Lizenz mit Englisch Proficient, und dann kommen sie dauernd mit dem schwachsinnigen LPC daher mit der fadenscheinigen Begründung das da ja kein Ablaufdatum drauf ist ?!

Das liegt daran, daß die FAA nicht willens ist (bzw. war, meine Erfahrung mit der Anerkennung der FAA Lizenz eines Schülers ist schon 4 Jahre her), LVL 6 gemäß ICAO Standards zu bescheinigen. Den deutschen Behörden hätte ein einfacher Confirmation Letter genügt. Noch besser wäre natürlich, wenn die FAA es nach über 15 Jahren endlich schaffen würde nicht "English proficient" sondern "ICAO Lvl 6 english" auf die Lizenzen zu drucken.

Aber so wie es derzeit gehandhabt wird hat keine Behörde irgendeine Grundlage, compliance zu ICAO LVL6 auszustellen.

Naja, der Film steht auch unter "Wurde genannt" in der Liste :-)


Können die ja gerne erweitern, wenn noch mehr gute Filmideen kommen.

Vorweg: Ich denke nicht, daß man immer im Film 100% Korrekt sein muß. Die Grenzen fließen durchaus und für eine gut erzählte Geschichte nehme ich persönlich ein par unzulänglichkeiten in Kauf.

Reihenfolge ist zufällig, basiert auf meiner Lesezeichenliste.

Bereits genannt wurden:

The Spirit of St. Louis https://www.youtube.com/watch?v=fPlOatUAUco (Trailer, EN)

Film über Lindberghs Atlantiküberquering.

Those Magnificent Men in their flying machines https://www.youtube.com/watch?v=TO7-_fGqGTg (Trailer, EN)

Klamauak über einen Wettflug in der Frühzeit der Fliegerei.

Flug des Phoenix https://www.youtube.com/watch?v=HLwlAMamhEI (Film, DE)

Absturz in der Wüste.

Weitere Filme:

The Right Stuff https://www.youtube.com/watch?v=ElzIPn1pXWE (Trailer, EN)

Testpiloten in der Mohave-Wüste, Durchbruch der Schallmauer und Wettlauf ins All.

Air America https://www.youtube.com/watch?v=Goj3RGld4mI (Trailer, EN)

Actionkomödie über geheime CIA-Operation im Vietnamkrieg

The Great Waldo Pepper https://www.youtube.com/watch?v=aYUEOSbh4IE (Trailer, EN)

Barnstormer der frühen Jahre

Clouddancer https://www.youtube.com/watch?v=X_g4dse7ecM (Film, EN - gibt es aber hoffentlich woanders in besserer Qualität)

Alternder Wettbewerkskunstflieger in seiner Pitts.

The Blue Yonder https://www.youtube.com/watch?v=moCT5FUhkq8 (Trailer, EN)

Geschichte über eine Atlantiküberquerung in einer Stearman und den Bau einer Zeitmaschine.

Johnathan Livingston Seagull https://www.youtube.com/watch?v=n8A1Wac7tKc (Treiler, EN)

"Verfilmung" des Buchs von Richard Bach.

Memphis Belle https://www.youtube.com/watch?v=QgQ9ZriBky8 (Trailer, EN)

B-17 Crew über Deutschland.

Quax der Bruchpilot https://www.youtube.com/watch?v=RkJBiN99PTI (Trailer, DE)

Otto Groschenbügel lernt fliegen.

Firefox https://www.youtube.com/watch?v=T5W4MiBuEnY (Trailer, EN)

Spionage-Science Fiction. US Agent stielt Russisches High-Tech-Flugzeug.

Planes https://www.youtube.com/watch?v=YRjztG65XgI (Trialer, EN)

Cropduster im Rennmodus

Planes 2 https://www.youtube.com/watch?v=zvQBwmGNfyE (Treiler, DE)

Cropduster-Rennflugzeug wird Water-Bomber

Tuskegee Airmen https://www.youtube.com/watch?v=OvYvQcppaU4 (Trailer, EN)

Schwarze kämpfen um Gleichberechtigung im Cockpit (Nicht: Red Tails!)

X-15 https://www.youtube.com/watch?v=Yhrv1EFbQIw (Full Movie, EN)

Testflüge am Rand der Atmosphäre

Aces High https://www.youtube.com/watch?v=fFC5EdYGUi8 (trailer, EN)

Rookie Pilot an der Westfront (WWI)

Zwei Himmelhunde auf dem Weg zur Hölle https://www.youtube.com/watch?v=RB7Xt6jjy8s (Trailer, DE)

Bud Spencer & Terence Hill Classic im Flugzeug

Thirteen Days https://www.youtube.com/watch?v=-yfIoHXOO9E (Trailer, EN)

Politthriller über die Kubakriese. Redende Männer in Anzügen und Flugszenen.

Battle of Britain https://www.youtube.com/watch?v=dqqZ99u4xGk (Trailer EN)

Tja...

Hot Shots https://www.youtube.com/watch?v=ih78dz2XyLc (Trailer, EN)

Persiflage auf TopGun

Airplane https://www.youtube.com/watch?v=07pPmCfKi3U

Persiflage auf so ziemlich alle "Flug in Not"-Filme.

Always https://www.youtube.com/watch?v=5FZJ8gOjT3A (Trailer, EN)

Airborne Fire Fighters

The Hindenburg https://www.youtube.com/watch?v=KJBKLIi1XLM (Trailer, EN)

Facts and Fiction über das Luftschiffunglück

Von Richthofen and Brown https://www.youtube.com/watch?v=nOjsE4M2d1I (Trailer, EN)

Der Titel sagt's

Serien:

Black Sheep https://www.youtube.com/watch?v=3pvzA6-tSqE (Opening)

Pappy Boyington und seine Jungs.

Spencers Pilots: https://www.youtube.com/watch?v=FLHZzXc-ydo (S01E01 DE)

"Klassische" GA-Operation :-)

Firefly https://www.youtube.com/watch?v=oBZrZij2-g8 (Trailer, EN).

Gut, sind Space-Cowboys. Aber "You can never take the sky from me).

Wings https://www.youtube.com/watch?v=PrD-9tYKgDY (Excerpt, EN)

Sitcom über ne kleine Nantucket Airline

Sky King https://www.youtube.com/watch?v=iUFpD12Y9RM (Random Episode, EN)

Western mit ner Cessna 310 statt Pferden.

Wurde mir empfohlen, habe ich aber noch nicht gesehen:

Alleinflug https://www.youtube.com/watch?v=HtqdiR_5WZ0 (Trailer, DE)

Les Chevaliers du ciel https://www.youtube.com/watch?v=v6SfE7ygSDw (Trailer, FR)

The Aviator https://www.youtube.com/watch?v=FebPJlmgldE (Trailer, EN)

Les adventuriers https://www.youtube.com/watch?v=yl0vq3NNoRo (Trailer, FR)

Starfighter https://www.youtube.com/watch?v=J2CaoYMzkR0 (Trailer, DE)

Amelia https://www.youtube.com/watch?v=ioZCEpRLpxo (Trailer, EN)

The Blue Max https://www.youtube.com/watch?v=Efc6Y6LCuuc (Trailer, EN)

The Dam Busters https://www.youtube.com/watch?v=xKQHVdgCeXo (Trailer, EN)

Tora! Tora! Tora! https://www.youtube.com/watch?v=kFUfY9bQMgI (Trailer, EN)

Flight of the Intruder: https://www.youtube.com/watch?v=4aWLk36djRE (Trailer, EN)

Der Stern von Afrika https://www.youtube.com/watch?v=KAUVgjT8R6M (Film, DE)

Flyboys https://www.youtube.com/watch?v=0ejaNRXaQzg (Trailer, EN)

Jet Pilot https://www.youtube.com/watch?v=Oet7RoEpqzQ (Trailer, EN)

The High and The Mighty https://www.youtube.com/watch?v=TK9qs5pOI4c (Trailer, EN)

The Aeronauts https://www.youtube.com/watch?v=Rm4VnwCtQO8 (Trailer, EN)

Filme oder Dokumentationen?

In Huberts schöner Bölkow 207 sicherlich ein Lycoming O-360 A1A

Was man nicht machen sollte, ihm widersprechen oder das Thema "Blockzeit" versus "Airtime" anfangen. Er hat als Prüfer einfach recht und man kommt auf dieser Basis sehr gut klar.

Ich halte mangelnde Kritikfähigkeit für problematisch bei einem Lehrer und auch bei einem Prüfer.

Du kannst leider keine PN empfangen. Möchten den Thread nicht "Threadnappen".

Aber in Kürze: Wir fliegen mit Multispektralkameras, die wir in den Tragflächen der Lake installieren, in verschiedenen Höhen bestimmte interessante Punkte in der Nordsee an (Container, Schiffe, Bojen, Fischereinetze, Müllhaufen, Algen, Öl, etc.). Die Aufnahmen dienen dann als Grundlage für einen Maschinenlernalgorithmus zur Erkennung dieser Objekte in Meeren. Aus Sentinel-2 Daten sollen so Gegenstände und Müll erkannt und getrackt werden. Ein paar mehr Infos haben wir auf unserer Homepage: https://aufwind.aero/air-sos/

Hier der Link zum AOPA-Letter 05-20: https://aopa.de/wp-content/uploads/AOPA_Letter_05_2020.pdf

Stefan: Quasi alle Klapptriebwekler sind "Puller" - Propeller ist vor dem Mast. Ausnahmen ganz wenige.

Da hast Du recht, danke für die Korrektur. (Seit wann Siezen wir uns?)

Selbst wenn Gyros und Trikes Nischenprodukte sind, gibt es dennoch einige wirtschaftlich erfolgreiche Typen. Ich weiß zwar nicht was Deine Definition von wirtschaftlichem Erfolg ist, aber wenn ein Hersteller von seinem Entwurf nachhaltig für mehrere Jahre leben kann, würde ich das schon als erfolgreich bezeichnen. Gleichsam bei den Kitflugzeugen. 5000 verkaufte Pläne bei der BD-5 sind durchaus erfolgreich. Die Lake ist viermal so oft gebaut worden wie die ASH-25, welche ich beide als wirtschaftlich erfolgreiche Flugzeuge bezeichnen würde. Die VariEze und LongEZ haben den Eigenbaumarkt dramatisch gefärbt und für das Überleben eines guten Designers gesorgt. Wo ist das denn nicht wirtschaftlich erfolgreich?

Man muß doch nicht immer gleich "Milliarden" verdienen für wirtschaftlichen Erfolg. 200 gebaute Exemplare sind allerdings oft schon genug, um anzunehmen, daß die Entwicklungskosten des Programms eingespielt wurden.

Und ja, sehr spezifische Gründe für das Design als Pusher bei Einzelstücken sind vollkommen in Ordnung. Was auch sonst? Im Flugzeugdesign wird idR nicht gewürfelt. Die DO29 hat genau das geliefert, was man sich von ihr versprach. Wie soll das denn kein technisch erfolgreiches Projekt gewesen sein? Anders als zum Beispiel der Grob Strato 2C, der die gesteckten Ziele nicht erreichte und dem Programm nicht zum Erfolg verhalf.

Willi: Die Flächen bei der Avanti, so wie bei allen Canard-Flugzeugen, erzeugen alle Auftrieb! Bei der "klassischen" Bauweise erzeugt das Höhenleitwerk dagegen Abtrieb, der - neben dem Gewicht - von den Tragflächen zusätzlich ausgeglichen werden muss.

So einfach ist es leider nicht. Ein Canard muss, um die gleiche flugmechanische Funktion zu erfüllen wie das HLW in Drachenkonfiguration, wesentlich größer ausgelegt werden und ist dennoch höher beladen. Das Canard der Rutan Solitaire zum Beispiel hat ca. 25% der Hauptflügelgröße und fliegt mit einem sehr hohen Auftriebsbeiwert, also viel induziertem Widerstand, trotz der vergleichsweise hohen Streckung. Es gibt ein OSTIV-Paper, in dem man einen Discus als Canard gerechnet hat (In welcher Ausgabe von Technical Soaring weiß ich nicht mehr, müsste ich suchen). Aufgrund der hohen Belastung des Canards verlor dieser ca. 5 Gleitzahlpunkte in der Normalflugpolaren. Die Kreisflugpolare ist aufgrund des hohen notwendigen Auftriebsbeiwerts am Canard noch schlechter. Das zeigt auch die Erfahrung mit der Solitaire. (Der Discus als Three Surface Aircraft gerechnet (wie die Avanti) zeigte in hohen Geschwindigkeiten leichte Vorteile gegenüber der klassischen Drachenkonfiguration.)

Ein weiteres Problem bei den Canards ist die Beeinflussung des Hauptflügels. Man kann bei vielen Canardkonfigurationen (zum Beispiel durch Ölanstrichbilder) nachweisen, daß die hohe aerodynamische Belastung des Canadrs und der damit verbundenen turbulente Nachlauf bei bestimmten Anstellwinkeln den Hauptflügel bereits turbulent anströmen lassen. Zudem ist ein bedeutender Teil des Flügels im Abwindfeld des Canards. Die gehofften Leistungsgewinne durch laminare Anströmung werden damit teilweise aufgehoben.

Vergleicht man die LongEZ und VariEze beispielsweise mit der Lanceair oder Glasair, stellt man fest, daß der Auftrieb des Canard nicht unbedingt zu besseren Leistungen führt. Noch plakativer wird dies bei der VariViggen oder der SpeedCanard.

Ein großes Problem bei den Canards ist das Nickmoment des Hauptflügels. Ändert sich dieses sehr stark über den Anstellwinkel, benötigt der Entwurf eine hohe Pfeilung für einen akzeptablen Schwerpunktsbereich. Das Canard muß dann insbesondere im Langsamflug und im Kurvenflug mit sehr hohen Auftriebskoeffizienten arbeiten. Deshalb ist Rutan ja auch bei der LongEZ zum (doch recht betagten) Eppler 1230-Profil zurückgekehrt, eigentlich ein Profil mit relativ hohem Widerstand gegenüber dem GA(W)-1 der VariEZ. Die neueren Laminarprofile haben aber allesamt ein höheren Nickmomentenbeiwert und damit mehr Trimmwiderstand, was das Flugzeug im Gesamten langsamer und instabiler macht.

Man vernimmt bei der VariEZE übrigens ab und an (je nach Formtreue des Exemplars), daß der Flieger nicht sonderlich gut mit Regen auskommt. Gewisse Profile (zum Beispiel nicht genau genug gebaute VariEZE-Canards) reagieren empfindlich auf Profilstörungen und erreichen somit nicht (oder nur sehr schlecht) den für Langsamflug benötigten Auftriebsbeiwert. Damit erhöht sich natürlich die minimal fliegbare Anflug / Landegeschwindigkeit. Flugzeuge in Drachenkonfiguration sind hier in der Regel wesentlich unempfindlicher.

Idealerweise liefert das HLW im Designflugzustand keinen Auftrieb / Abtrieb, sondern ist weitestgehend neutral. Dies liefert den geringsten Trimmwiderstand

Chris: Soweit mir bekannt ist sollen die Canard-Konstruktionen alle einen Schwachpunkt haben, wenn es um Extremflugzustände geht, also Stall, Trudeln und dem Recovern daraus.

Jain. Es ist keine triviale Aufgabe ein sicheres Canardflugzeug zu bauen. Bei der Auslegung versucht man Schwerpunkt und Einstellwinkel des Canards so auszutarieren, daß das Canard vor dem Hauptflügel überzieht. Überzieht man den Hauptflügel (was in den Versuchsprogrammen zu Canardkonstruktionen nicht selten ist), rennt dei Geschwindigkeit schneller richtung Null als bei einem Flugzeug in Drachenkonfiguration. Jenachdem welcher Teil des Flügels zuerst überzieht ist das dann gut beherrschbar, oder geht in eine Steilspirale über. Das war zum Beispiel bei der Cozy Mk IV der fall in der Auslegung. Hier hatte der Außenflügel einseitig zuerst überzogen und das Ausleiten der Steilspirale hat etwa 3500 ft gekostet. (Behoben wurde das dann durch eine Behinderung der Querströmung auf der Druckseite durch heruntergezogene Winglets).

Viele Canardentwürfe haben ja nicht nur den Vorflügel, sondern auch eine recht große Pfeilung, beide mit eigenen Eingaben zum Überziehverhalten, insbesondere auch bei Regen und Kontamination.

Ist das Canard einmal zuende konstruiert und getestet, verhindert man in der Regel, daß der Hauptflügel überziehen kann. Man limitiert klassischerweise den hinteren Schwerpunkt und den maximalen Vorflügelauftriebsbeiwert.

CS-STAN sind Standardänderungen, die ohne spezifisches Minor Change oder STC eingebaut werden können. Für die Strobes gilt SC-031b. Darin steht, daß die Einbaubaren LED Strobes ETSO-C96a (oder äquivalentem standard) genügen müssen. Dein Prüfer kann dann die Installation einfach ohne Entwicklungsbetrieb freigeben.

Im kommenden AOPA-Letter (5-20) gibt es dazu einen Artikel.

kann man pauschal sagen, wie groß der Aufwand (auch finanziell) ist, ein FAA-STC hier anerkennen zu lassen?

Nein, das kommt aufs STC an. Bei Flugzeugen bis 2730 kg. also irgenwas zwischen 250€ bei einfachen STC bis zu 6500€ bei komplexen, signifikanten Änderungen an HPA.

Bezogen auf eine nach teil-ML betriebene Maschine:

- Viele Überholungsbetriebe in den USA haben keine EASA Zulassung, damit kann man dann bei korrekter Handhabung utopisch teure Teile nur neu kaufen.

Stimmt nur bedingt. Diese Betriebe können einen Motor z.Bsp. nicht überholen, aber durchaus reparieren.

- Das gleiche gilt für gebrauchte Teile aus den USA. N-reg kann ich mir ein gebrauchtes Triebwerk bei Rocket Eng kaufen und einfach einbauen. Bei D-reg quasi unmöglich.

Das stimmt nicht, jeder Wartungsbetrieb kann Gebrauchtteile einbauen.

- Zwingende Kontrollen nach 100 Stunden. Mit N-reg kann man auch noch eine Hand voll Stunden fliegen bis das annual ansteht. D-reg muss nur ein unwichtiges Teil zeitlich auslaufen und der Flieger steht.

In Europa gilt mindestens 100h/einmal im Jahr ein MIP. Toleranzen sind +-10h. Nach der erfolgten 100h-Kontrolle muß man in Europa nicht noch extra nach einer Handvoll Stunden ein Annual machen, sondern fliegt bis zu den nächsten 100h einfach weiter.

- On condition ging für Motor + Prop aber darüber hinaus wurde es oft kompliziert, inkl. IHP Änderung etc.

On-Condition geht mit jeder Komponente, die keine Lebensdauerbegrenzung in der Zulassung stehen hat (also TCDS, Airworthiness Limitations Section). Man muß das im IHP nur einmal benennen.

- Allein der Quatsch mit diesen IHP. Nützt und kostete unendlich Zeit, Nerven und Geld.

Das IHP ist ein Kommunikationsmittel. Man kann auch jedesmal gefragt werden, wie man das Flugzeug warten möchte und wovon man abweichen möchte. Wenn man sich etwas auskennt kostet das wenige Stunden Arbeit und muß erst geändert werden, wenn man z.bsp. eine LTA aufnimmt oder sich anders entscheidet.

- Bei N-reg kann man Dinge einfach on condition machen während das beim D-reg immer ein neues IHP bedingte.

Das ist falsch. War auch falsch.

- Zwingende Wägung bei D-reg alle 4 Jahre

Die gibt es schon länger nicht mehr.

- Bei Reparaturen kann der Prüfer bei N-reg viel mehr nach Standards abschreiben. Habe mal 9000 Euro netto für ein Minor Change bezahlt und N-reg wäre das wohl einfach so gegangen.

Das ist ein Europa identisch, nur halt mit mehreren Standards zur Auswahl (AC43-13, Fiberglas Flugzeug Flick Fibel, etc.). Minor Changes benutzt man nicht für Reparaturen, sondern für Änderungen.

Neben quasi allen Klapptriebwerklern, Gyros, Trikes, Blimps, halte ich für wirtschaftlich erfolgreich:

Cessna Skymaster (ca. 3000 gebaut)

Lake LA-4 (über 1000 gebaut in allen Versionen)

Velocity Canard (ca. 500 fertiggestellt in allen Versionen)

VariEze (> 400 gebaut)

LongEz (> 700 gebaut)

SeaRey (ca. 450 fertiggestellt)

SkyWalker (ca. 400 verkauft)

Lockwood aircam (ca. 250 gebaut)

Pereira Osprey (> 500 gebaut)

Aviasud Scirocco (> 200 gebaut)

Airkraft Sunny (ca. 250 gebaut)

BD-5 (ca. 5000 Kits verkauft)

Für ebenfalls erfolgreich halte ich auch On-Purpose-Einzelstücke, wie den MacCready Grossamer Albatross, die Do29 oder die Voyager.

Welche Kriterien setzt Du an für ein erfolgreiches Flugzeug?

In der Wartung bietet NReg keine Vorteile mehr ggü DReg. STC können auch einfach anerkannt werden.