Dieser Unfall war ein _Beispiel_, weil ich nicht aufwändig recherchieren wollte, dafür, dass ein Loss of Control auch mit FI an Bord passieren kann.

Du hast ein Beispiel für eine Aussage geliefert, die niemand in Zweifel gezogen hat.

Und dass Loss of Control unter 500 ft besonders kritisch ist, ist ja klar - manche machen die Übung ja bei 300 ft oder so - in welcher Höhe macht ihr das denn? - wo man sich sonst nur bei Start und Landung befindet.

Ich mache das so, daß ich meinen Schülerinnen zunächst beibringe, die Hand am Gas zu halten bis in eine sichere Höhe, ca. 400-500 ft GND. Ich gebe bekannt, daß der Hebel mir gehört, wenn sie ihn loslassen. In der Regel kommt es einmal vor, daß die Schülerin dann das Gas loslässt, und wenn wir noch nicht in der Luft sind, wird der Start abgebrochen. Das ist sehr kurativ.

Ein Teil der Sicherheitseinweisung am Boden ist (nicht so lange nach den ersten Einführungsflügen) der Startabbruch ohne abzuheben. Dieser lässt sich (wenn es die Verkehrslage erlaubt) auch mit dem Zurückrollen nach der Landung kombinieren. Auch sind abgewandelte Übungen (z.Bsp. schnelles Rollen auf der Bahn mit fliegendem Bugrad) manchmal hilfreich für einige Schülerinnen, die Aufsetzfluglage einzuprägen. Dieser Notfall ist dann sehr unkritisch und schnell beherrscht.

Damit die Flugschülerinnen das Verhalten des Flugzeuges auf seine Steuereingaben kennen lernen, zeige ich (unter anderem) den Effekt der Leistung im Steigflug mit V_x und V_y und auch den Gleitflug mit verschiedenen Geschwindigkeiten. Ich erfliege mit den Schülerinnen dann auch eine einfache Polare, damit sie ein Gefühl für die Gleitwinkel bekommen.

Wenn die Schülerinnen dann die Landung ausreichend sicher beherrschen, rekapituliere ich den Leistungsverlust im Steigflug in größerer Höhe. Danach tasten wir uns nach ausführlichem Briefing an die verschiedenen Höhen heran. Zunächst der Gleitflug aus größerer Höhe (also die Notlandeübung aus 2000ft GND) damit die Schülerin die Veränderung des Sichtbildes mit der Höhe mitbekommt und mehr Zeit hat, die Abläufe und Emergency-Checks auszuführen. Danach wird ein Motorausfall in der Platzrunde geübt, aus ca. 800-1000 ft GND, um die Wahl des Feldes im ersten Solo auch einfacher zu gestalten, zu diskutieren und zu sehen.

Danach machen wir Übungen in ca. 400-500ft Gnd, auch um der Umkehrtendenz zu begegnen. Oft reicht es durch die vorangegangene Erfahrung, wenn der Fluglehrer die initialen Reaktionen erkennt und kurz Abfragt, wohin die Schülerin fliegen würde. Dann wird in der Regel mit nicht wesentlich mehr als 50-100 ft Höhenverlust der Steigflug fortgesetzt.

Bis dahin ist es wichtig, die Nase des Flugzeugs bewusst zu senken, um die Fahrt zu halten. Bei den üblichen Schulflugzeugen bleibt hier genug Platz zwischen V_x bzw. V_y und V_s, um dei Reaktion der Schülerin abzuwarten.

Bei der Übung des Motorausfalls im Bodeneffekt sollte nicht sehr stark gedrückt werden, sondern die Nase über dem Horizont gehalten werden. Das Flugzeug "fällt" dann sicher aufs Hauptfahrwerk (wie hier: https://www.youtube.com/watch?v=n1WE3mXh4nw). Der Strich auf der Frontscheibe (Sieht man direkt in Sekunde Eins des Videos) ist übrigens mein Werkzeug, um der Schülerin die Fluglage beim Blick nach außen zu verdeutlichen und die Kommunikation zu erleichtern. Dieses Visier machen sich die Schülerinnen selber aus ihrer Sitzposition und markieren den Horizont am Boden. Es hilft übrigens auch beim "zielen" des Anfluges.

Wenn wir Platz haben, normalerweise dann wenn es bei der Verkehrsflughafeneinweisung entspannt zugeht und nicht zu viel Verkehr ist, üben wir Motorausfälle in ca. 150-200 ft, da hier die Überwindung wirklich nachzudrücken, erstaunlich hoch ist.

Alle Übungen werden zuerst besprochen, dann gezeigt, dann geübt. Kurz vor dem ersten Solo möchte ich eine oder zwei dieser Übungen unangekündigt sehen. Das auch, wenn ich den Pro-Solo abnehme. Das beinhaltet natürlich auch die Betrachtung der Nervösität der Schülerin. Was ich jedoch bemerkt habe, ist, daß die Schülerinnen oft wesentlich ruhiger werden, wenn sie selber erfahren, daß sie in einer spontanen Notsituation das Gelernte auch erfolgreich abrufen können.

Später in der Ausbildung, auf den Überlandflügen, rufe ich noch einmal unangekündigt eine Notlandeübung ab. Oft kurz nach dem Start zum Rückflug von einer Fremdplatzlandung, da dann die erste Anspannung weg ist und die Schülerinnen ruhiger sind. Auch hier gilt, daß die Schülerinnen oft davon profitieren, daß sie selber erfahren, daß sie wirklich spontan die Verfahren abrufen können.

Eins und eins zusammengezählt, kann man doch nachvollziehen, warum eine solche Übung vom Betroffenen kritisch gesehen werden kann. Auch wenn man sie selbst (als der aktive Part, der nicht überrascht wird) nicht so einordnet. Oder?

Das lässt sich aber eben nicht logisch aus dem Dubroff-Unfall ableiten. Hier haben wir eine übermüdete "Schülerin" die nicts auf dem linken Sitz zu suchen hat, da sie viel zu jung ist um die Situation vollinhaltlich zu erfassen. Ein Überladenes Flugzeug, maximal marginales Wetter mit starken Böen, "Getthereitis" mit einer Dummen Motivation, einem Fluglehrer ohne generelle Sicherheitskultur, hohe Pressure Altitude. Da sind so viele "Käsescheiben" entnommen, daß dieser Unfall nur eine Frage der Zeit war.

Das benutzt Du um zu kritisieren, daß Fluglehrerinnen mit Briefing, Demonstration, Übung, gutem Wetter, ausgeruhter Flugschülerin mit bekanntem persönlichem Verhältnis ohne Druck eine Übung machen, bei der der Ausgang als LOC-I durch incipient Spin zu den unwarscheinlichsten der Fehlermöglichkeiten zählt.

Das eine hat mit dem Anderen nichts zu tun. Du addierst hier nicht eins und eins, Du kürzt aus der Summe.

Es ist auch nicht aufwändig, bei der NTSB zu suchen. Hier ist der Query: https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/index.aspx

Nach nichtmal einer Minute findet man Beispielsweise diesen Unfall, der wesentlich besser ist, EFATO-Training zu Diskutieren: https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20190505X55947&AKey=1&RType=Final&IType=CA

Das ist in der FAA-Welt tatsächlich nicht so: Wir sprechen vom acting (oder "legal") PIC. Und das ist der Prüfer im Gegensatz zu EASA-Welt bei der FAA nicht [...] Aus persönlicher Erfahrung von drei FAA-Checkrides kann ich Dir sagen, dass FAA-Prüfer viel Wert auf die Feststellung legen, dass sie nicht PIC sind. Der Multiengine-Mann hat sogar noch lange darüber doziert, für was für violations Kandidaten bei Checkrides schon Ärger bekommen haben (airspace, unairworthy airplane, gear-up-landing) - ich möge doch bitte schön aufpassen.

Das stimmt zwar, sie sind nicht PIC (bei einem Übungsflug ist die Fluglehrerin in Europa ja auch nicht PIC - sondern FI) aber in der rechtlichen Bewertung sind sie nicht komplett frei von Verantwortung. (Diskussion ad hoc z.Bsp. hier: https://generalaviationnews.com/2017/04/17/your-check-ride-ends-in-crash-what-happens-next/). Zumindest sind sie bei einem Unfall genauso von Unfallschäden und Tod bedroht wie die Schülerin.

Nein, das war der Jessica-Dubroff-Accident. Hat zwar Null mit EFATO-Training zu tun, aber der Fluglehrer sah hier wirklich gar nicht gut aus.

Hatte ich vermutet. Ist für die Beurteilung der Sinnigkeit von EFATO-Übungen damit aber vom Tisch.

Priceless.

Bewusst ;-)

Worauf stützt sich Deine Annahme?

Naja im ersten geschilderten Fall ist der Platz zweifelsfrei geöffnet, im zweiten liegt die Erlaubnis zur Landung (PPR = Prior Permission Required) ja vor und wurde nicht widerrufen.

In Deinem geschilderten Fall müsste der Platzhalter meinem Empfinden nach dafür sorgen, daß er die Zusage der erteilten Erlaubnis einhält (anderer Flugleiter oder auf das Rettungswesen eingewiesene Person) oder aber wiederruft (z.Bsp. über FIS) versucht das Flugzeug zu erreichen.

Ich bin allerdings ausdrücklich kein Jurist und kann damit voll daneben liegen. Ich halte nur ein nicht-beantworteten Funk für nicht hinreichend zu der Annahme, daß der Platz in Fall 1 entgegen öffentlicher Pflicht und Information und im Fall 2 entgegen der erteilten Erlaubnis, geschlossen wäre.

Krass wie Deutsch diese Diskussion ist und traurig, daß sie Möglich ist.

Michael Söchtig: Auch wenn da noch Multiengine hinzu kam...

Erik Nagel: Vor vielen Jahren ist eine Zweimot in München [...]

Das Argument kann nicht zählen, da OEI in einer (konventionellen) Twin asymetrischen Schub erzeugt, und dieser deutlich komplexer zu handhaben ist, als kein Schub bei OEI in einer Single. Vergleichbar wäre der Flugzustand (und damit auch der Risikograd), wenn einer Twin beide Motoren auf idle gezogen werden.

Chris____: ...und ich habe das Gefühl, gewisse Fluglehrer mögen es gar nicht, wenn auch der Flugschüler seine eigenen Gedanken zur Sicherheit hat.

Das sind die wenigsten Fluglehrerinnen. Die meisten Schülerinnen lassen sich allerdings auch von Argumenten überzeugen, wenn die eigenen Gedanken (oft aufgrund von mangelnder Erfahrung der Flugschülerinnen) nicht alle Aspekte abbilden oder bestimmte Inhalte anders Werten, als es die analytische und/oder statistische Grundlage erlaubt.

Chris____: "Unfähig" ist für dich also ein Verdacht, der sich aufdrängt, wenn ein Flugschüler einen Lehrer kritisiert.

Das habe ich nicht behauptet und ist verstörend falsch rezitiert. Sinnigerweise darf und muß eine Fluglehrerin allerdings primär von der Unfähigkeit einer Flugschülerin ausgehen, ist es doch ihre Aufgabe dieser Flugschülerin aus ihrer Unfähigkeit zu erlösen und sie zu befähigen, ein Flugzeug sicher zu pilotieren - auch und gerade in Notfallsituationen.

Chris_______: Nicht bös gemeint, aber ich halte das, wenn man es wirklich macht und nicht nur drüber spricht, für unverantwortlich. [...] Man muss nicht alles praktisch üben.

Erik Nagel: Ich bin mir nicht sicher ob der Erkenntnisgewinn aus einem echten Gas raus so hoch ist, wenn ich einen EFATO quasi im Kopf habe, durch Briefing, und mir noch vor ein paar Minuten genau durchgespielt habe, was ich mache.

Chris____: […] was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen. […] Ich halte das für ausreichend.

Als ich mich als junger Flugschüler, ich war gerade 13 Jahre alt, zum einundvierzigsten Mal in der ASK-13 anschnallte, hatte ich gerade meine theoretische A-Prüfung hinter mir. Ich wusste genau, daß ich beim Seilriss im Windenstart die Nase unter den Horziont nehmen musste. Ich wusste genau, daß ich bis ca. 80 Meter geradeaus landen sollte. Ich wusste genau, daß ich ab 110 Meter nach links drehen sollte. Ich hatte den Reichmann und den Kassera bereits gelesen und hatte vielen meiner Kollegen bei ihren Seilrissübungen zugeschaut. Auch echte Seilrisse hatte ich bereits gesehen und mitgeholfen, das Windenseil danach mitten auf der Bahn zu spleißen.

Für den Nachmittag hatten wir einen anderen Fluglehrer und dieser hatte mich offenbar mit einem anderen Schüler verwechselt, weil ohne jegliche Vorankündigung in etwa in 80 Metern Höhe der Seilzug langsam ausblieb. Die Übung nennt sich „schleichender Seilriss“ und simuliert einen Motorfehler in der Winde, wie wir ihn an heißen Sommertagen durch Dampfblasen ab und an erlebten. Ich nahm mit abnehmender Leistung die Nase herunter, bis kein Seilzug mehr zu spüren war. Danach klinkte ich das Seil aus. Der Höhenmesser zeigte knapp unter 100 Meter an. Sollte ich geradeaus landen? Der Platz sah ungewohnt kurz aus, aus dieser Perspektive und der Wald bedrohlich hoch.

Mein Fluglehrer bemerkte mein Zögern und instruierte die Linkskurve und half mir, mit einer verkürzten Platzrunde sicher zu landen. Zu keinem Zeitpunkt bestand für mich eine ernsthafte Gefahr: mein Fluglehrer wusste was kommen würde, und kannte auch die möglichen Fehler, die ich als Flugschüler machen würde. Er war weit vor dem Flugzeug und weit vor meinen Reaktionen. Hätte ich allerdings in dieser Situation – auch etwas später als B-Schüler - alleine in dem Flugzeug gesessen und hätte nur auf mein Wissen zurückgreifen können, bin ich mir nicht sicher, ob ich diese ohne Bruch gemeistert hätte.

Was dann folgte waren exzessive Seilrissübungen in allen Höhen, mit und ohne Vorwarnung, schleichend und direkt. Einen Monat später durfte ich dann alleine fliegen.

Seitdem habe ich manche Seilrisse erlebt und die Übungen und das Training hat diese Notlage schon fast zu einer Standardsituation werden lassen.

Ein anderes Beispiel.

Tommy Flanagan war ein begnadeter Jazzpianist, der zweifellos in der Jazz-Harmonielehre weit über Durchschnitt gebildet war und die Konzepte nicht nur kannte, sondern auch gelebt hat. Als er 1959 in den Atlantic Studios zur Aufnahme von John Coltrane „Giant Steps“ vorgelegt bekam, hatte er auch kein Problem, die Begleitung umzusetzen. Im Solo allerdings sah es komplett anders aus. Der arme Tommy wurde durch die kreativen Sprünge entlang des Quintenzirkels derart überrascht, daß sein Solo verblasst gegen Coltranes, der ja seinerseits viel Zeit hatte, die Akkordwechsel auch zu üben. Hört es Euch noch einmal an, man kann Tommys Verwirrung geradezu spüren.

Fast foreward nach 2015. Der damals elfjährige Indonesier Joey Alexander veröffentlicht sein Debutalbum „My Favourite Things“ mit einer umwerfenden Version von Giant Steps direkt zum Auftankt des Albums. Ich bin mir sicher, daß Joey zu diesem Zeitpunkt nicht an das tonale Verständnis von Tommy herankommt, vergleicht man beide Aufnahmesituationen. Aber Joey konnte üben, Tommy nicht (Coltrane war bekannt dafür, mit neuen Stücken zu Aufnahmen zu kommen).

An diesem Beispiel zeigt sich schön anschaulich, daß Wissen die Übung nicht ersetzen kann. Auch wenn ich verstanden habe, was die Coltrane-Changes sind und wie sie zusammenhängen, kann ich dennoch kein Solo über Giant Steps improvisieren. Ich verstehe, wie man eine gute Schweißnaht setzt, und dennoch sehen meine Schweißnähte grausam aus. Ich verstehe, wie man eine Haube bläst, aber ob meine Ergebnisse direkt brauchbar sind, wage ich zu bezweifeln.

Es ist für uns natürlich, daß ein Verfahren einfacher ist zu begreifen, als auszuführen. Überall da, wo auch Handwerk gefragt ist, kommt der Mensch um Repetition nicht herum. Niemand kann sich anlesen ein Flugzeug sicher zu fliegen, sicher zu landen, sicher zu starten. Insbesondere dann nicht, wenn die Bedingungen nicht „ideal“ sind.

Erik, das ist vergleichbar mit Deinem Diskussionsbeitrag über Seenotlagen. (Übrigens, es wäre sehr interessant, beantwortetest Du Lutz‘ Frage in dem Thread). Es ist eine Sache, sich mit den Rettern zu unterhalten, Chancen zu berechnen, Lastfälle zu ermitteln und Verfahren festzulegen – Das ersetzt alles keine Übung im Nassen, wo es tatsächlich darauf ankommt, die Notausrüstung in vergleichsweise sicherer Umgebung bedienen zu lernen.

Für Vorhersehbares trainiert man, für Unvorhersehbares muss man bilden.

Ein EFATO ist vorhersehbar. Man kann es sicher trainieren, üben und abrufen, ohne sich einem unakzeptablen Risiko auszusetzen. Es ist häufig genug um Einzug in den Syllabus zu erhalten.

Erik Nagel: Ich kenne das so, dass man es brieft, nennt sich Notfallbriefing und man macht es kurz vor dem Takeoff. Und zwar jedesmal.

Ich glaube, Du missverstehst uns Fluglehrerinnen. Das EFATO-Training soll das Notfallbriefing nicht ersetzen, sondern ergänzen.

Chris____________: im Nachhinein ist mir klar geworden, dass genau da ein Unterschied zwischen FAA und EASA liegt: in der FAA-Jurisdiktion ist der Prüfling PIC, in EASA ist es der Prüfer. So gesehen ist Gas rausziehen dann kein "Eingriff" mehr, der Prüfling ist dabei sozusagen Passagier und kann nur hoffen, dass der Prüfer auch bei den Gegenmaßnahmen alles im Griff hat.

Auch in den USA ist der DPE nicht frei von Verantwortung, ähnlich wie in Europa. Es gilt zwar, daß der „sole manipulator of controls“ PIC ist, und daß der Prüfling PIC-Zeit loggen kann, aber er ist definitiv der erfahrene der Besatzung und damit zumindest mitverantwortlich für den Prüfungsflug.

Ferner ist es nicht so, daß der Prüfer in Europa das Steuer nicht anfassen darf. Er darf durchaus die Abfrage von Notsituationen einleiten, oder zum Beispiel eine Kollision verhindern, ohne das Prüfungsergebnis zu gefährden.

Erik Nagel: Ich habe den Eindruck, es gibt mehr Fluglehrer, die meinen, sie seien unfehlbar, als es Piloten gibt, die dies in Zweifel ziehen

Nein, das denke ich nicht. Ich kenne nicht eine Fluglehrerin, die dieses denkt. Bisher scheint nur Chris der Meinung zu sein, im EFATO in jedem Fall richtig zu reagieren.

Erik Nagel: Es gibt leider Fluglehrer, die gemeinsam mit ihren Schülern sterben, und dies bei Übungen, die das Sterben eigentlich verhindern sollen. Die Evidenz sind die Grabsteine. Natürlich sind sämtliche anwesenden Fluglehrer des PuF Forums damit nicht gemeint.

Witzbold, die Fluglehrerinnen, die wir zu Grabe trugen sind per Definition nicht mehr im PuF-Forum anwesend.

Erik Nagel: Fluglehrer, die mit ihren Schülern single engine go arounds in Bodennähe üben, […]

Ich habe in der SEP noch nie einen anderen go-around geflogen….

Erik Nagel: […] und dabei übersehen, welche Geschwindigkeit anliegt, oder ein Aufsetzen ohne Fahrwerk und anschliessendes Durchstarten und Einschlag im Wald zulassen, verdienen die Bezeichnung unfähig.

In etwa so wie der Halter, der nur alle 100 Stunden Motoröl des Big Bore Contis wechselt? Oder der Pilot, der erst im Flug herausfindet, daß jemand seine Fahrwerksnotausfahrkurbel zutapeziert hat, oder die überschüssige Höhe des Anflugs einfach „wegdrücken“ will?

Im Zweifel haben diese Lehrer Fehler gemacht. Außer Du verlangst Fehlerfreiheit von der Fluglehrerin, genügt dies nicht der Einordnung zur Unfähigkeit. Ich selber bin mir bewusst, dass ich auf jedem Flug Fehler mache, als FI oder PIC, egal. Ich bin als FI oder PIC aber auch nur mittelmäßig und erhebe nicht den Anspruch, besser zu sein als die Anderen. Gilt das auch für Dich, wenn Du verunfallten Kolleginnen generelle Unfähigkeit unterstellst?

Nur: Jeder hier beitragende FI und CRI widersprechen Dir und Chris, basierend auf Erfahrung, gelerntem, diskutiertem und geübtem. Außerhalb einer Trump’schen Expertisenaversion: Wie willst Du argumentieren, daß Du in diesem Falle ohne Ansehen statistischer Fakten recht hast und alle Experten unrecht?

Chris______: Willi, ist man als PPL in deinen Augen nicht genug "Fachmann", dass du eine _Meinung_ zur Gefährlichkeit bestimmter Übungen nicht offen aufnehmen kannst?

Chris, ist man als Fluglehrerin in Deinen Augen nicht genug Fachmann, dass Du die Expertise selbiger ohne weitere faktenbasierte Untersuchung in den Wind schlägst? Kann es nicht einfach sein, daß Du die Gefährlichkeit dieser Übungen vollkommen falsch einschätzt und daher zu einem mit der Realität nicht kongruentem Standpunkt kommst?

Die Datenbanken der NTSB sind durchsuchbar, die der BFU, SUST, ect. sind alle einsehbar. Wenn Deine Behauptung ist, dass die EFATO-Übung zu mehr Unfällen führe als sie nütze, wirst Du doch in der Lage sein, diese Aussage in guter wissenschaftlicher Manier mit Fakten zu untermauern, oder etwa nicht?

Erik Sünder: Was ist denn der Unterschied zwischen einem Ausfall nach dem Start und einem Steigflug in Reiseflughöhe?
(außer der Höhe) […]

Auf Reiseflughöhe bist Du normalerweise auch im Reiseflug. Hier musst Du also ziehen, um auf die Geschwindigkeit besten Gleitens / geringsten Sinkens zu kommen. Der Momentenhaushalt ist aufgrund des anderen Verhältnissen von Propellerstrahl zur Freistromgeschwindigkeit auch anders, also die Änderung des Trimmpunktes durch den Motorausfall ist im Vollleistungssteigflug größer. Und das Sichtbild ist gänzlich anders. Viele Flugschülerinnen müssen sich in Bodennähe erstmal überwinden, "in den Boden" zu drücken. Insbesondere im Höhenband um 100-300 ft in Zellen mit hohem Widerstand. Hier hat man wenig Auswahl, was die Landefläche angeht, aber ganz ohne Möglichkeiten kleinen Hindernissen auszuweichen ist man auch nicht. Sehr nah am Boden, bis ca. 50 ft, sollte man wiederum nicht zu viel drücken, sondern nur Nachlassen und mit konstantem Anstellwinkel den Flieger auf dem Hauptfahrwerk „in den Boden fliegen“, in vielen Zellen reicht da die Höhe nicht um Energie für einen Abfangbogen zu erfliegen und das Hauptfahrwerk ist leidensfähig.

Der Einfluss des Bodens auf die Wahrnehmung ist nicht zu unterschätzen. Insbesondere die Einschätzung der Geschwindigkeit ist hier sehr fehlerbehaftet und für viele Blicke auf den Fahrtmesser reicht die Zeit meist auch nicht. Hier ist es sehr sinnvoll, wenn man das mehrmals erlebt hat, um sich die richtigen Verhalten anzutrainieren.

Chris_______Während weiter oben sich viele einig sind, dass der gemeine PPL meist grauslig fliegt und man seine Kids da nicht reinsetzen würde, sprechen sich weiter unten dann einige (Fluglehrer?) dafür aus, dass mit dem Fluglehrerschein - im Unterschied zum PPL - ein quasi über jeden Zweifel erhabenes Verhalten einhergeht, denn mein "das ist mir zu heftig" wurde ausgelegt wie Majestätsbeleidigung und mit dem Unterton "nur unfähige PPLer kritisieren Fluglehrer".

Nein, keiner der hier schreibenden Fluglehrer hat bezweifelt, Fehler zu machen. Alle hier schreibenden Fluglehrer haben mehr Erfahrung in den Situationen über die wir sprechen als Du und kommen daher zu anderen Ergebnissen. Und daß nur unfähige PPLer Fluglehrer kritisierten habe ich nicht geschrieben, den Schuh hast Du Dir selber angezogen.

Chris________Denn es wissen wohl fast alle hier, dass es hunderte tödlicher Unfälle mit Fluglehrer an Bord gab. Und deshalb ist es absolut in Ordnung zu sagen, mach das bitte nicht überraschend sondern entweder gar nicht oder angekündigt.

Non sequitur. Es gibt keine Kausalität zwischen der Tatsache, dass es Flugunfälle mit Fluglehrerinnen gibt, und der Richtigkeit des Training von EFATO.

Chris__________: Bei vernünftigen Menschen kommt da keine pampige oder überhebliche Antwort.

Vernünftige Menschen lassen sich auch von Argumenten leiten, nicht von Ängsten eines Einzelnen.

Chris_____: Zur Erinnerung: bei mir hat das niemand überraschend unter 500' im Anfangssteigflug das Gas rausgezogen. Drüber gesprochen schon. Und ich habe nicht den geringsten Zweifel, dass ich richtig reagieren würde.

Das halte ich für eine extrem gefährliche Selbsteinschätzung. Ich habe das mehrfach geübt, live erlebt (ca. sechs live-Seilrisse, zwei Windendampfblasen, zwei fuel starvation, einen Partial Power) und bin mir nicht zweifelsfrei sicher, dass ich das das nächste mal im Ernstfall wirklich fehlerfrei durchführe. Das nächste Mal wird anders werden als die vorangegangenen Male. Aber vielleicht bist Du ja wirklich ein „PPL-AS“. (Das ist übrigens die Überheblichkeit, die Du uns Fluglehrerinnen vorwirfst - nicht der Rückgriff auf Erfahrung und Statistik.)

Chris___________:Beweis: als ich solo student pilot war in einer C152, da rollte mir mein Sitz im Anfangssteigflug zurück (war mal ein Problem bei Cessnas, dafür gab/gibt es sogar eine AD). Das ist lebensgefährlich, denn wenn man sich dann am Yoke festhält und nicht an der A-Säule, dann war's das. Mir war aber - trotz des Nichtgasrausziehens meines Fluglehrers - vollkommen bewusst, wie wichtig Airspeed ist und der Zusammenhang mit der Fluglage im Anfangssteigflug.

Das ist KEIN Beweis Deiner richtigen Reaktion bei Deinem nächsten EFATO. In der Fliegerei ist Deine vergangene Leistung egal. Die kommende Minute ist immer wichtiger als die vergangene.

Chris_______Unfallstatistiken konkret zu dieser Übung kann ich nicht liefern, habe ich auch nicht recherchiert. Ich wäre aber überrascht, wenn man zu Loss of Control im Traffic Pattern mit FI an Bord nichts finden würde.

LOC-I in der Platzrunde ist etwas komplett anderes als Unfälle beim EFATO-training.

Chris____Hier widerspricht Kilo Papa mit seiner persönlichen Erfahrung mit seinen Schülern, was ich aus seiner Sicht auch nachvollziehen kann - aber ich erkenne mich in diesen Erfahrungsberichten nicht wieder und habe deshalb (für mich) eben eine andere Meinung.

Du vertrittst gerade nicht den Standunkt, dass DU das nicht üben willst, sondern dass keine Fluglehrerin dies üben sollte. DU magst Dich gerne selber überschätzen, meinen Schülerinnen haben die Übungen (auch und gerade unangekündigt) bisher durchaus geholfen und die Augen geöffnet.

Chris_________: Danke, das war der Hauptpunkt, zusammen mit den Überlegungen, die ich oben dargestellt habe zum Überraschungseffekt.

Das bedeutet noch lange nicht, dass diese Übung ein unakzeptables Risiko darstellt. SEP IFR Nachts stellt auch ein höheres Risiko dar als SEP VFR am Tage. Aber nicht unakzeptabel hoch.

Chris__________: Mir fällt sogar einer ein, wenn auch etwas anders gelagert: im Anfangssteigflug gab's mal einen berühmten Unfall mit einem jugendlichen "Rekordversuchler" auf dem linken Sitz in USA. Die hatten Stall/spin in der ersten Kurve. Nur was mir so einfällt, ohne Recherche.

War das ein EFATO? War das eine EFATO-Übung? Deine Beispiele (Twin, Stall/Spin aus dem Kurvenflug, Platzrundenflüge) sollten schon zum Besprochenen Übungspunkt passen, sonst lassen sich da schlicht keine Rückschlüsse ziehen. Ein Mindestmaß an Denkschärfe darf man hier verlangen.

In beiden Fällen darf gelandet werden.

Weil ich es behauptet habe, einmal zum Spaß... Um mit der Dimona 2000ft in 80 Sekunden im Segelflug zu "verbraten" muß man nach Polare (https://www.avs-ev.de/wp-content/uploads/2013/09/dimonah36_polare_600px.jpg) im Geradeausflug etwa 250 km/h EAS brettern. Mit Steilkurven und Bremsklappen geht es sicher auch langsamer :-)

Ich habe das Gefühl, der reale Anteil unfähiger Fluglehrer unter allen Fluglehrern ist wesentlich geringer als der reale Anteil unfähiger Piloten unter allen Piloten, welche Fluglehrern Unfähigkeit unterstellen.

Das ist ein UL... hab mir mal Videos von meinen Ziellandeübungen genommen. Vom Start der Übung in 2500ft agl bis zum Aufsetzen vergehen immer ca. 80 Sekunden. Wenn ich jetzt mit 2000ft agl (oder noch etwas weniger), um dem IFR-Verkehr den Platz freizulassen, in die Übung reingehe, wird es noch kürzer. Da kann man dann von einer Landeeinteilung eigentlich kaum noch reden. Etwaige Notlandewiesen braucht man da auch kaum noch anzusteuern, wenn sie nicht gerade zufällig fast genau unter einem liegen.

Selbst der Bölkow Junior oder die LA4 gleiten noch über zwei Minuten aus 2000ft AGL. Eventuell hülfe es Dir, die Geschwindigkeit des besten Gleitens einzunehmen? Bei Reisegeschwindigkeit schafft nichtmal ne Dimona zwei Minuten. Ich kann zwischen den mir bekannten UL oder LSA jetzt keine derart dramatischen Unterschiede zur Cessna 172 finden. Einer meiner Flugschüler ist erfahrener Gleitschirmpilot, seine Archer II sinkt ähnlich wie sein Gleitsegel (nur etwas schneller). Das half ihm deutlich bei der Feld- und Flugwegwahl.

Was den Streß angeht, hast Du insoweit recht, daß ich da bei der Notlandung "nur" noch das Flugzeug fliege. Für etwaige Notfall-Checklisten bleibt da keine Zeit oder zumindest habe ich da überhaupt keinen Nerv mehr für. Okay, als mir der Quirl wirklich stehengeblieben ist, habe ich zumindest noch die Funkmeldung rausbekommen, aber für mehr war da einfach keine Zeit mehr. Da heißt es nur "fly the airplane at first!"

Das wird dann aber eine peinliche Außenlandung, wenn Du vergisst das Gemisch anzureichern, einen Tank leerfliegst oder ein Gast versehentlich die Zündung aus oder den Brandhahn zu macht. Da wärst Du nicht der erste.

Aus 2000ft bleibt in jedem Fall genug Zeit, einen grundlegenden Motorausfallcheck zu machen. Vernünftigerweise im Flow (Bei der C172 z.Bsp von links nach Rechts: Zündung, Hauptschalter, (wenn vorhanden) Spritpumpe, Vorwärmung, Throttle, Mixture, Tankwahlschalter - dauert keine 10 Sekunden, hat aber schon einige Außenlandungen verhindert.

Naja, die unangekündigte Übung ist ja

a) für den Lehrer nicht unangekündigt

b) nicht die erste Übung dieser Art, ihr voran gehen ja einige angekündigte und gebriefte Übungen.

und Dein Motor schickt Dir ja auch keine SMS, wenn er dann stehen bleibt. Ask me how I know...

Mein Flieger sollte daher mindesten für VFR Nacht zugelassen oder zumindest zulassungsfähig sein. Beim Experimental ist das wohl nicht der Fall? Wenn ich das richtig verstanden habe geht da nur Tag/VFR es sei denn ich fliege mit N-Registrierung und FAA-Lizenz.

Der Status als Experimental oder Eigenbauflugzeug an sich schließt IFR oder VFR-Nacht prinzipiell erstmal nicht aus. Experimental (im hier genutzten Sinn) bedeutet, daß das Flugzeug ein Einzelstück ist, und als solches keine umfassende Musterzulassung durchlaufen hat. Dennoch muß das Experimental eine Zulassung bekommen und auch ein Zulassungsprogramm durchlaufen.

Experimental ist eigentlich auch der falsche Begriff. Diese Art von Selbstbauflugzeugen dienen ja keinem Forschungsvorhaben oder Machbarkeitsstudien, sondern der Lust am Flugzeugbau. Diese Selbstbauflugzeuge haben, wie gesagt, keine Musterzulassung. (Es gibt allerdings auch Flugzeuge mit Musterzulassung, welche auch eine Zulassung für den Amateurbau haben. Diese bekommen dann nach Abnahme durch den Bauprüfer eine vollwertige Lufttüchtigkeitsbescheinigung. Früher (TM) hat man das öfter in Vereinen gemacht, so sind viele Grunau Baby, SG-38, Zögling, bis zur Ka8 und ASK-13 entstanden.)

Unter gewissen Rahmenbedingungen gibt es für die Verkehrszulassung des Flugzeuges dann Vereinfachungen. Diese Einschränkungen sind eben oft der Tagsichtflug oder auch die Begrenzung der Sitzplätze. Das macht aber ein IFR oder achtsitziges Experimental nicht unmöglich, der Zulassungsaufwand steigert sich naturgemäß mit der Komplexität des Flugzeuges und mit den Einsatzrahmenbedingungen. Dies sind allerdings i.d.R. keine isolierten Aufgaben, sondern solche, die der Erbauer ohnehin für ein sicheres Flugzeug erledigen muß. (Niemand fliegt zum Beispiel eine Trudelerprobung fürs Papier, sondern für die Erkentnis der sicheren Ausleitbarkeit. Niemand testet ein Leitwerk auf die Ertragbaren Lasten zum Spaß, sondern um sicherzugehen, daß die Struktur die erwartbaren Lasten auch aushält. Im Fluge zu erfahren, daß die Flügelendleiste die Belastungen beim Reiseflug in guter Wolkenthermik nicht standhält, kann den ganzen Tag ruinieren.)

Also: Es ist möglich mit einem Amateur- oder Selbstbauflugzeug IFR oder VFR nacht zu fliegen, wenn man diees dafür Zugelassen / Erprobt hat. Das sind leider die wenigsten.

Bei TMG kenne ich die Situation nicht - gibt es NVFR zugelassene TMG?

Ja, die gibt es. Die Stemme S10 darf zumindest in Gleitreichweite eines Nachtflugplatzes auch VFR nacht betrieben werden (und die Gleitreichweite der Stemme ist groß. Ich fürchte nur, sie liegt weit außerhalb Deines aufgespannten Budgets. Die HB-23 ist allerdings für Nachtflug zugelassen und dürfte auch in das Budget passen.

ich würde meinen Aktionsradius mal mit "von Lappland bis zur Adria und wenns passt auch weit darüber hinaus" beschreiben.

TMG sind sehr günstig zu betreiben, aber auch vergleichsweise langsam, zumindest die, die ins Budget passen. Aber man kann auch damit durch die ganze Welt fliegen. Es dauert nur länger. Ich kenne jemanden, der nach anfänglich Enthusiastischer Halterschaft einer SF25B dann doch auf einen Bölkow Junior und danach auf eine DR400 gewechselt ist.

Das Problem sind dabei m.E. nicht mal die langen Reisen, bei denen man sich gerne Zeit nehmen kann. Kritischer ist bei den Eignern langsamer Flugzeuge in meinem Bekanntenkreis der "Wochenendaktionsradius". Die Ziele, die sinnvoll an einem Tag oder an einem Wochenende erreichbar sind, liegen irgendwann doch recht nah beieinander. Bei etwas Wind ist man mit dem Falken dann in der Reisezeit gleichauf mit einem Auto. Das langsame Reisen hat allerdings durchaus auch seinen eigenen Reiz (https://www.euroga.org/articles/trips/to-the-aero-with-90-horses)

Aber wie ist das bei einem Experimental, wenn es keine deutsche Echozulassung hat? Zählen die Stunden dann auch für SEP? Und wenn ich mich in Richtung IFR weiterentwickeln möchte, sind dann solche Stunden anrechenbar oder zählen nur die auf einem "echten" Echoflieger?

Für Teil FCL ist es egal, wo der Annex-I Flieger registriert ist.

Wenn man "so weit unten" keine Verfahren üben soll, dann schließt das die Landung mit ein, denke ich. Die ersten Landungen von Flugschülern sind immer "aufregender" für den Fluglehrer, als die Startabbruchübungen mit einem fortgschrittenen Flugschüler.

(https://www.youtube.com/watch?v=n1WE3mXh4nw).

Die Reaktionen im Höhenband zwischen 100 ft und 1000ft sind wichtig. Die Gründe sind diskutiert worden, das stimmt. Meines Erachtens reicht es hier nicht, die Verfahren nur durchzusprechen oder trocken zu üben. Deshalb sind sie auch Teil der Ausbildung (nicht nur der Prüfung):

(xvii) Exercise 12/13: Emergencies:

(A) abandoned take-off;

(B) engine failure after take-off;

(C) mislanding and go-around;

(D) missed approach.

Hast Du ein (sendendes) FLARM?

Eine Zwischennutzung sollte dann aber auch ein Flugzueg sein, welches gut wiederverkaufbar ist. Gewisse Typen, gerade wenn man viel Flugzeug für wenig Geld bekommt (Gardan DY-80, SOCATA ST-10, Morane MS880, etc.) können kleben. Selbst einige der DR1050 - wunderschöne Flugzeuge - finden lange keine Käufer. Immer gut wiederverkaufbar isnd im allgemeinen C172, C150, PA28 und Co. Da muß man allerdings schauen, daß die "Zwischenlösung" nicht zu viele Baustellen hat, die den Halter in der Zwischennutzungszeit einholen - sinnvoll angelegtes Geld für ein langgenutzes Flugzeug muß nicht für eine Iterimslösung auch gleich sinnvoll sein. Insbesondere bei (ggfs. notwendiger) Avionik ist das ein Thema. In ein auf lange Halterschaft geplantes Flugzeug baue ich eher ein hochwertigeres Gerät ein, in eine Iterimslösung nur das nötige. In mein langfristigeres Flugzeug wird der Einbau sicherlich schöner und haltbarer als in eine Iterimslösung. Die Liste der "Hold Items" wächst dann womöglich zu lasten der Verkaufbarkeit, da sich die Behebung der Items ggfs nicht lohnt. Ein Zwischenflugzeug muß also nicht zwingend wirklich eine bessere Lösung sein, wenn man im unteren Preissegment sucht.

den meinsten Segelfliegern ist vermutlich nicht bewusst dass ab FAF die IFR Flieger Vorrecht haben

Liegt vermutlich daran, daß das auch nicht stimmt.

Icb glaube Du meinst diese Untersuchung:

https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/beklas/BEKLAS_Abschlussbericht.pdf

In dem Preis- und Leistungsbereich, den Du suchst, gibt es einige interessante Flugzegue. Rolands Europa oder Lutz' Jodel sind da ganz vorne dabei (Hier kannst Du etwas über Lutz und seine Jodel nachlesen: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2014,01,04,22,4911352)

Der Bölkow Junior passt noch in die Beschreibung, allerdings ist insbesondere hier Probesitzen pflicht. Der Junior schleppt etwa 230-250 kg raus bei gut 100 KTAS, mehr wenn man ihn rennen lässt.

Klassiche 2+1 oder 2+2 in diesem Preisrahmen sind Moranes aller Baureihen (https://aeronautiker.de/pirep-morane-saulnier-rallye-series/ ). DR-200-DR400 Serie passen von den Leistungen, allerdings sind sie recht teuer am Markt.

Eventuell bekommt man noch eine gute Gardan GY-80 für den Kurs. Die macht dann aber auch mit 4 Sitzen gerne 120+ Knoten.

Auch die ersten C172 und PA28 findet man in dieser Größenordnung.

Generell ist es gut für die Kostenreduzierung, wenn Du selber auch an der Wartung teilhaben möchtest. Gerade im unteren Preissegment gibt es keine makellosen Flugzeuge auf dem Markt, aber durchaus gute und günstig betreibbare. Auch aus diesem Grund sollte man sich - gerne mit unabhängigem Mechaniker - die Flugzeuge vor dem Kauf genau anschauen und die "showstopper" identifizieren. (Ich kenne nur ganz wenige Halter, von denen ich ein Flugzeug am Telefon kaufen würde).

Beim Anschaffungsbudget solltest Du die Kosten des Kaufs (Umregistrierung, Überführung, Pre-Purchase-Inspection, ggfs. Avionikumrüstungen, Versicherung, Hallenunterstellung, ggfs. Werkzeug, Putzzeug, Spindt, etc) berücksichtigen.

Moin,

ich habe jetzt keine Mooney für Dich, aber zur Evaluierung der Haltergemeinschaftsmöglichkeit wäre Deine Provenienz jetzt nicht so wahnsinnig uninteressant...

nein (IO320)

Du könntest das beim Abstellen über den Mixture gefahrlos beobachten beim nächsten Flug.

Hallo Martin,

herzlich Wilkommen in der Gemeinschaft der Flieger und Träumer. Eine Frage über den Sinn und Unsinn eines Selbstbaus, der Zulassungs- und Betriebsregime zieht - wie Du hier lesen kannst - immer sehr starke Meinungen ans Tageslicht, die eine Spaltung der Fliegerei tradieren, die von außen (oder von oben, wenn Du so magst) betrachtet bar jeder Vernunft ist. Es gibt Piloten, die kennen nur eine Art der Fleigerei und wie man so schön sagt, wenn man als einziges Werkzeug eine Drehbank hat, ist jedes Problem rotationssymmetrisch. Dann gibt es die Verkäufer mit wirtschaftlichen Interessen, wie Oliver Kaa oder Wolfgang Nitschmann, die natürlich alleine schon aus wirtschaftlichen Überlegen heraus eine gewisse Vorzugsrichtung diskutieren. (Ich selber arbeite seit mehreren Jahren als Ingenieur unter anderem in der Herstellerunabhängigen Zulassung von Flugzeugen und -teilen. Dies ist ein Service, den Du warscheinlich nicht nutzen wirst. Ich habe auch kein Neuflugzeug, welches ich hier jemandem verkaufen möchte)

Die Argumente bleiben über Jahre die gleichen, und die Erzählungen dazu ebenso. So behauptet derjenige, der nur das UL-Fliegen kennt, eine alte Cessna 172 verbrauche 40 Liter Avgas pro Stunde oder könne nicht zu viert geflogen werden. Oder die Rechtfertigung für 140 kg Zuladung in einem UL sei in der Zuladung einer 50 jahre älteren Cessna 150 zu suchen. Oder daß man Nachtflug eh nie brauchen könne, und daß das UL im Reiseflug bei 140 Knoten nur 15 Liter Kraftstoff verbrauchte. Oft werden Unfallzahlen geschönt oder mit nicht belegbaren Behauptungen relativiert.

Demgegenüber wird behauptet viel zu viert zu fliegen, die Restriktion von UL auf Flughäfen und im Europäischen Ausland hoch gewichtet, und nicht zwischen vernünftig arbeitenden Firmen und Stümpern diskreminiert, denn beides gibt es in jedem Zulassungsregime. Es gibt gute UL Fluglehrer und schlechte PPL Fluglehrer. Es gibt gute Flugwerften für beides und es gibt Bauernfänger darunter. Es gibt Partner der Piloten und solche, die diese gerne übervorteilen.

Die Warheit ist jedoch, dass alle Flugzeuge der gleichen Physik folgen. Die gleichen Lektionen, gelernt aus Unfällen, übersetzt in Standards, die mit Blut geschrieben sind, gelten sowohl für UL als auch für zugelassene Flugzeuge. Es ist nicht logisch und nicht regulativ und nicht physikalisch nachvollziehbar, warum man diese Trennung befürworten möchte. Es ist schlicht nicht argumentierbar, warum man ein nationales System aufrechterhalten möchte in einem Feld, wie es internationaler nicht sein könnte. Fliegerei ist dazu da um Grenzen zu überwinden. Wenn die Dachverbände der Fliegerei nur keine wirtschaftlichen Interessen an der Aufrechterhaltung dieser Systeme hätten, könnte die Fliegerei wesentlich einfacher und geeinter sein. Manchmal bekommt man das Gefühl, daß es diese Trennung nur aufgrund dieser Interessen gibt.

Was hat das nun mit Dir zu tun?

Du hast für Dein erstes Flugzeug jetzt vier Möglichkeiten.

1.) Ein gekauftes zugelassenes Flugezug

2.) Ein gekauftes "zugelassenes" UL

3.) Ein gekauftes "Experimental"

4.) Ein Experimental selber bauen.

Optionen 1-3 sollten nur von Deinem Flugzeugwunsch abhängen. Die Kosten in Optionen 1-3 sind nur marginal unterschiedlich. Die Arbeit ist bei allen drei die gleiche um ein Flugzeug sicher zu betrieben; Kraftstoff kostet das gleiche, Versicherungen unterscheiden sich nur marginal, der eine braucht nen Liter mehr, der andere braucht ne Schirmwartung ... Unterm Strich bei ehrlichen (vergleichbaren) Rechnungen kommt etwa das gleiche raus. Wesentliche Unterschiede bestehen dann in der Ausfühung. Ein Flugzeug mit 80-100 PS (Sperling, Jodel D120, Savage, Cub, Junior, Viper, B23, CT, Eurostar, etc.) wird immer etwa in der gleichen Liga spielen, preislich. Mehr Sitze und mehr Geschwindigkeit in der 150-PS-Klasse sind etwas teurer (C172, PA28, Morane, etc.), noch mehr Leistung und Features (Einziehfahrwerk, Verstellpropeller) sind teurer, auch weitere Operationsmodi (VFR, Kunstflug) kommen mit einem Preis. Das lässt sich vom einfachen 45PS-Falken bis zum umgebauten Airliner stufenlos eskalieren.

Wenn Du ein Flugzeug bauen möchtest, steht neben der Auswahl des Musters auch die Präferenz der Verarbeitung. Es gibt Selbstbauer, die gehen lieber mit Holz um, andere nieten lieber Metall zusammen und dritten finden Erfüllung im Umgang mit Kunstharzen. Verfügbare Räumlichkeit, Zeit und der Support der Community oder des Konstrukteurs sind ebenfalls gute Punkte in der Musterwahl. Gerade wegen der guten Dokumentation und des vorbildlichen Supports sind beispielsweise die RV-Kits sehr beliebt.

Letztlich ist aber allen Flugzeugen eins gemein: Sie müssen DICH ansprechen. Nicht Oliver Kaa, nicht Chris_BK, nicht mir. Unter den zugelassenen Flugzeugen kannst Du davon ausgehen, daß alle Flugzeuge auch vernünftig fliegen und keine Überaschungen im Handling haben. Experimentals sollte man vorher ausgiebig probefliegen, hier kann es große Streuungen in Bauqualität und Handling geben (Viele Eigenbauflugzeuge sind von hervorragender Qualität, gerade weil sie vom Erbauer mit Hingabe gebaut wurden - aber ich habe auch viel Mist gesehen, das muß man sich immer für jedes einzelne Flugzeug anschauen). Auch viele UL sind leider nicht gut im Handling, hier empfielt sich auch genaueres Hinsehen und Probelfliegen vor dem Kauf. Am besten mit einem neutralen Berater, nicht mit einem Verkäufer.

Oliver Kaa:

- UL Einzelzulassung nach neuer UL LTF (SPL Lizenz zum Betrieb nötig)
[...]
Anforderungen entsprechen in verschäfter Form (Tanks, G, Rettungsgerät etc. ) der LSA/VLA

[...]

- Die neue LTF für die 600 KG. UL ist eine verschärfte Form der EASA LSA/VLA.

So funktioniert Zulassung nicht. Es ist ein Irrglaube, eine Bauvorschrift wäre "schärfer", weil willkürlich herausgesuchte Werte in der einen Bauvorschrift höher sind, als in der anderen. Natürlich möchtest Du als Verkäufer der KFA als USP die LTF-UL aufwerten, allerdings geht es um die gesamte Zulassung, nicht um einzelne willkürliche Werte. (Ich könnte den höhen Lastvielfachen der LTF-UL entgegenhalten, daß die Böenlasten der CS-VLA höher seien als in der LTF-UL, aber das wäre ebenso keine Gesamtwürdigung der Zulassungsgrundlage bzw. Zulassung).

Abgesehen davon sind die CS-VLA und CS-LSA durch CS-23 Amdt5 zwar noch anwendbar, aber auch wesentlich einfacher erweiterbar. Das bedeutet, daß in der Zulassung von Flugzeugen bei der EASA wesentlich einfacher neue Konzepte, Materialien und Antriebe integriert werden können, als durch DAeC und DULV.

Oliver Kaa: Klasse sorgt für extreme Innovationen welche in der Echo Klasse (abgesehen von der Experimentalklasse) seit Jahrzehnten ausgeblieben sind.

Das stimmt nachweislich nicht. UL sind nie ein Innovationsmotor gewesen, und als solche auch nicht gedacht. Die Innovationen kommen aus der Groß- und Militärluftfahrt (Rettungssytseme, Automatisierung, Glasscockpits, Avionik) oder aus dem Segelflug (Baumaterialien, Unterschallaerodynamik, Qualitätssteigerung, Formtreue, Profilveränderung). Vielfach auch aus dem Markt für Militärdrohnen (Triebwerke, Automatisierung). UL sind ein Abfallprodukt der Flugzeugentwicklung. Deine Explorer beispielsweise ist ein sehr traditioneller Flugzeugbauansatz, wie man ihn zum Beispiel von der Piper Cub aus den 1930er Jahren kennt. Das kann sicher das Ergebnis eines sehr soliden Ingenieurshandwerks der afrikanischen Konstrukteure sein, ein Beispiel für Innovation ist es jedoch nicht.

Auch die Franzosen, die warscheinlich die liberalsten UL-Regeln haben, versuchen nicht mit Innovation irgendetwas zu rechtfertigen. Den Franzosen geht es um Einfachheit, um Weglassen, um Freiheit.

Oliver Kaa: Was ich in den Kommentaren dieses Forums erschreckend finde sind die Stereotypen gegenüber UL‘s.

Vielleicht liegt das daran, daß die UL hier als etwas beworben werden, was sie nicht sind?

Martin Bauer:

Ich habe an den Eigenbau gedacht; 1. Wenn was unterwegs defekt ist, kenne ich mich besser aus, da ich das Flugzeug zusammengebaut habe. Und auch um Kosten zu sparen.... Aber wie es aussieht ist die Zeit ein Problem.

Das Bedürfnis kann ich verstehen. Dabei gibt es zu beachten, daß der Bau eines Flugzeuges geprägt ist von sehr vielen kleinen, teilweise repetitiven Aufgaben, die allerdings allesamt die gleiche Aufmerksamkeit benötigen (von der Montage des Hauptholms bis zum kleinsten Stringer - es gibt keine unwichtigen Aufgaben im Flugzeugbau!). Das benötigt natürlich Hingabe und Kontenance.

Allerdings ist es auch so, daß man sein Flugzeug in der Eignerwartung durchaus sehr genau kennenlernen kann und dann bei Defekten ebenfalls nicht hilflos strandet.

Eine hier noch nicht Diskutierte Option, ein Flugzeug sehr gut kennenzulernen, ist die Restauration eines alten Flugzeuges oder den Aufbau eines Bruchs. Allerdings sollte man hier eng mit dem Prüfer zusammenarbeiten, wenn man sich über ein solches Projekt der Materie nähern möchte.

Wesentlich für Beantwortung der Frage halte ich Deine Intention. Möchtest Du fliegen, oder möchtest Du bauen? Oder gegebenenfalls beides? Ich kenne Eigenbauer, die zum fliegen ein (gut wiederverkaufbares) Flugzeug halten und gleichzeitig bauen oder restaurieren. Wenn Du kein ureigenes Interesse an dem Eigenbau hast, und um des Bauens willen baust, würde ich mir das überlegen.

Die schon angesprochene Oskar Ursinus Vereinigung (OUV) veranstaltet regelmäßig Sommer- und Wintertreffen, deren Besuch ich Dir empfehlen würde. Der Austausch mit denjenigen, die bereits diese Entscheidung gefällt und durchgezogen haben, kann schnell die eigenen Perspektiven klären.

Martin Bauer: Ich Besitze einen Aussiedlerhof. Überlegung: Kann man da eine Genehmigung für eine Landebahn bekommen, Solche Flugzeuge brauchen ja keine lange Start und Landebahn. 130M auf 200M ist das Grundstück. In Längsrichtung hat das Grundstück erst Steigung dann ab Mitte Gefälle. Wie streng ist das in DE?

Das ist "nur" Papier; wenn Du das wünschst, ist das auch (generelle Eignung des Geländes vorausgesetzt) möglich. Der Aufwand ist geringer als der, ein Flugzeug zu bauen. Es ist in anderen Europäischen Ländern einfacher, aber das macht es hier nicht unmöglich. Die Details stecken in §6ff LuftVG, (für Landeplätze) und §25 LuftVG (für Außenlandeerlaubnisse) und in den darin genannten Gesetzen und Verordnungen. 200 Meter sind allerdigs schon knapp bemessen für so manchen Flieger, insbesondere wenn er schwerer wird.

Martin Bauer: Ist es realistisch das Tankvolumen zu verdoppeln mit Extra-Tanks?

Ja, ich kenne keinen Flieger, in dem das nicht (zumindest temporär) ginge. Egal mit welcher Zulassung.

Chris B.K. Bei letzterer Klasse würde ich es für praktisch aussichtslos halten eine eigene Piste genehmigt zu bekommen.

Praktisch hast Du wohl keine Erfahrung darin, weil ziemlich unrecht.

Martin Bauer: Ok dann fällt das flach mit der eigene Landebahn...

Nicht kampflos aufgeben. Es gibt Leute die haben das vor Dir gemacht, und es wird welche geben, die das danach machen werden. Nicht jeder Forist hier ist Experte, auch wenn manche es gerne wären.

Martin Bauer: Was meint ihr zu den Extratanks, ist sowas möglich? Wenn ich mal viel Zeit habe würde ich mal geren nach Kanada Fliegen.

Ja, das ist möglich. Das wird (insbesondere in zugelassenen Flugzeugen) mehrfach jählich gemacht. Häufiger als in Experimentals oder UL, wenngleich dies natürlich auch möglich ist.

Chris B.K. Extratanks werden in einem UL wahrscheinlich eher möglich sein als in einer größeren Maschine.

Wieder falsch.

Chris BK: Gegenfrage: Kommt eine c152 mit 180kg Beladung (2 Personen) und vollen Tanks legal in die Luft?

Das ist eine sehr unsinnige Frage. Aber ja, es gibt C152, bei denen das geht.

Ich hatte mal in einem anderen Zusammenhang unter anderem diese Daten erhoben, bei Kraftstoff für eine Flugstunde incl. 30 Minuten Reserve ergibt sich:

* Rückbank bis max. 80 kg zugelassen

Die funktioniert allerdings nicht bei Wasserflugzeugen :-/

Wenn Flugschulen ihren Betrieb wieder aufgenommen haben, sollte ein Checkout auf einer Beech wohl kein wirkliches Problem darstellen.

Ein guter neuer Diskussionsbeitrag zum Wassern (insbesondere in Ufernähe) von Paul Bertorelli findet sich hier: https://youtu.be/0LwGYBBhTss

Ich habe nen einfachen Klinkenadapter ins Intercom gesteckt. Funktioniert natürlich dann nur mit freiem Platz.

https://youtu.be/ZMANlc86ar4

Vielleicht, aber ist der Anschaffungspreis für diese Klasse an Flugzeugen die richtie Metrik?

Ja, das ist eine TBM700. Daher das "quasi". Die TBM-Serie entstand aus der Mooney 301. "Straßenpreise" sind mir nicht bekannt.

https://en.wikipedia.org/wiki/Mooney_301

https://en.wikipedia.org/wiki/SOCATA_TBM