In beiden Fällen darf gelandet werden.

Weil ich es behauptet habe, einmal zum Spaß... Um mit der Dimona 2000ft in 80 Sekunden im Segelflug zu "verbraten" muß man nach Polare (https://www.avs-ev.de/wp-content/uploads/2013/09/dimonah36_polare_600px.jpg) im Geradeausflug etwa 250 km/h EAS brettern. Mit Steilkurven und Bremsklappen geht es sicher auch langsamer :-)

Ich habe das Gefühl, der reale Anteil unfähiger Fluglehrer unter allen Fluglehrern ist wesentlich geringer als der reale Anteil unfähiger Piloten unter allen Piloten, welche Fluglehrern Unfähigkeit unterstellen.

Das ist ein UL... hab mir mal Videos von meinen Ziellandeübungen genommen. Vom Start der Übung in 2500ft agl bis zum Aufsetzen vergehen immer ca. 80 Sekunden. Wenn ich jetzt mit 2000ft agl (oder noch etwas weniger), um dem IFR-Verkehr den Platz freizulassen, in die Übung reingehe, wird es noch kürzer. Da kann man dann von einer Landeeinteilung eigentlich kaum noch reden. Etwaige Notlandewiesen braucht man da auch kaum noch anzusteuern, wenn sie nicht gerade zufällig fast genau unter einem liegen.

Selbst der Bölkow Junior oder die LA4 gleiten noch über zwei Minuten aus 2000ft AGL. Eventuell hülfe es Dir, die Geschwindigkeit des besten Gleitens einzunehmen? Bei Reisegeschwindigkeit schafft nichtmal ne Dimona zwei Minuten. Ich kann zwischen den mir bekannten UL oder LSA jetzt keine derart dramatischen Unterschiede zur Cessna 172 finden. Einer meiner Flugschüler ist erfahrener Gleitschirmpilot, seine Archer II sinkt ähnlich wie sein Gleitsegel (nur etwas schneller). Das half ihm deutlich bei der Feld- und Flugwegwahl.

Was den Streß angeht, hast Du insoweit recht, daß ich da bei der Notlandung "nur" noch das Flugzeug fliege. Für etwaige Notfall-Checklisten bleibt da keine Zeit oder zumindest habe ich da überhaupt keinen Nerv mehr für. Okay, als mir der Quirl wirklich stehengeblieben ist, habe ich zumindest noch die Funkmeldung rausbekommen, aber für mehr war da einfach keine Zeit mehr. Da heißt es nur "fly the airplane at first!"

Das wird dann aber eine peinliche Außenlandung, wenn Du vergisst das Gemisch anzureichern, einen Tank leerfliegst oder ein Gast versehentlich die Zündung aus oder den Brandhahn zu macht. Da wärst Du nicht der erste.

Aus 2000ft bleibt in jedem Fall genug Zeit, einen grundlegenden Motorausfallcheck zu machen. Vernünftigerweise im Flow (Bei der C172 z.Bsp von links nach Rechts: Zündung, Hauptschalter, (wenn vorhanden) Spritpumpe, Vorwärmung, Throttle, Mixture, Tankwahlschalter - dauert keine 10 Sekunden, hat aber schon einige Außenlandungen verhindert.

Naja, die unangekündigte Übung ist ja

a) für den Lehrer nicht unangekündigt

b) nicht die erste Übung dieser Art, ihr voran gehen ja einige angekündigte und gebriefte Übungen.

und Dein Motor schickt Dir ja auch keine SMS, wenn er dann stehen bleibt. Ask me how I know...

Mein Flieger sollte daher mindesten für VFR Nacht zugelassen oder zumindest zulassungsfähig sein. Beim Experimental ist das wohl nicht der Fall? Wenn ich das richtig verstanden habe geht da nur Tag/VFR es sei denn ich fliege mit N-Registrierung und FAA-Lizenz.

Der Status als Experimental oder Eigenbauflugzeug an sich schließt IFR oder VFR-Nacht prinzipiell erstmal nicht aus. Experimental (im hier genutzten Sinn) bedeutet, daß das Flugzeug ein Einzelstück ist, und als solches keine umfassende Musterzulassung durchlaufen hat. Dennoch muß das Experimental eine Zulassung bekommen und auch ein Zulassungsprogramm durchlaufen.

Experimental ist eigentlich auch der falsche Begriff. Diese Art von Selbstbauflugzeugen dienen ja keinem Forschungsvorhaben oder Machbarkeitsstudien, sondern der Lust am Flugzeugbau. Diese Selbstbauflugzeuge haben, wie gesagt, keine Musterzulassung. (Es gibt allerdings auch Flugzeuge mit Musterzulassung, welche auch eine Zulassung für den Amateurbau haben. Diese bekommen dann nach Abnahme durch den Bauprüfer eine vollwertige Lufttüchtigkeitsbescheinigung. Früher (TM) hat man das öfter in Vereinen gemacht, so sind viele Grunau Baby, SG-38, Zögling, bis zur Ka8 und ASK-13 entstanden.)

Unter gewissen Rahmenbedingungen gibt es für die Verkehrszulassung des Flugzeuges dann Vereinfachungen. Diese Einschränkungen sind eben oft der Tagsichtflug oder auch die Begrenzung der Sitzplätze. Das macht aber ein IFR oder achtsitziges Experimental nicht unmöglich, der Zulassungsaufwand steigert sich naturgemäß mit der Komplexität des Flugzeuges und mit den Einsatzrahmenbedingungen. Dies sind allerdings i.d.R. keine isolierten Aufgaben, sondern solche, die der Erbauer ohnehin für ein sicheres Flugzeug erledigen muß. (Niemand fliegt zum Beispiel eine Trudelerprobung fürs Papier, sondern für die Erkentnis der sicheren Ausleitbarkeit. Niemand testet ein Leitwerk auf die Ertragbaren Lasten zum Spaß, sondern um sicherzugehen, daß die Struktur die erwartbaren Lasten auch aushält. Im Fluge zu erfahren, daß die Flügelendleiste die Belastungen beim Reiseflug in guter Wolkenthermik nicht standhält, kann den ganzen Tag ruinieren.)

Also: Es ist möglich mit einem Amateur- oder Selbstbauflugzeug IFR oder VFR nacht zu fliegen, wenn man diees dafür Zugelassen / Erprobt hat. Das sind leider die wenigsten.

Bei TMG kenne ich die Situation nicht - gibt es NVFR zugelassene TMG?

Ja, die gibt es. Die Stemme S10 darf zumindest in Gleitreichweite eines Nachtflugplatzes auch VFR nacht betrieben werden (und die Gleitreichweite der Stemme ist groß. Ich fürchte nur, sie liegt weit außerhalb Deines aufgespannten Budgets. Die HB-23 ist allerdings für Nachtflug zugelassen und dürfte auch in das Budget passen.

ich würde meinen Aktionsradius mal mit "von Lappland bis zur Adria und wenns passt auch weit darüber hinaus" beschreiben.

TMG sind sehr günstig zu betreiben, aber auch vergleichsweise langsam, zumindest die, die ins Budget passen. Aber man kann auch damit durch die ganze Welt fliegen. Es dauert nur länger. Ich kenne jemanden, der nach anfänglich Enthusiastischer Halterschaft einer SF25B dann doch auf einen Bölkow Junior und danach auf eine DR400 gewechselt ist.

Das Problem sind dabei m.E. nicht mal die langen Reisen, bei denen man sich gerne Zeit nehmen kann. Kritischer ist bei den Eignern langsamer Flugzeuge in meinem Bekanntenkreis der "Wochenendaktionsradius". Die Ziele, die sinnvoll an einem Tag oder an einem Wochenende erreichbar sind, liegen irgendwann doch recht nah beieinander. Bei etwas Wind ist man mit dem Falken dann in der Reisezeit gleichauf mit einem Auto. Das langsame Reisen hat allerdings durchaus auch seinen eigenen Reiz (https://www.euroga.org/articles/trips/to-the-aero-with-90-horses)

Aber wie ist das bei einem Experimental, wenn es keine deutsche Echozulassung hat? Zählen die Stunden dann auch für SEP? Und wenn ich mich in Richtung IFR weiterentwickeln möchte, sind dann solche Stunden anrechenbar oder zählen nur die auf einem "echten" Echoflieger?

Für Teil FCL ist es egal, wo der Annex-I Flieger registriert ist.

Wenn man "so weit unten" keine Verfahren üben soll, dann schließt das die Landung mit ein, denke ich. Die ersten Landungen von Flugschülern sind immer "aufregender" für den Fluglehrer, als die Startabbruchübungen mit einem fortgschrittenen Flugschüler.

(https://www.youtube.com/watch?v=n1WE3mXh4nw).

Die Reaktionen im Höhenband zwischen 100 ft und 1000ft sind wichtig. Die Gründe sind diskutiert worden, das stimmt. Meines Erachtens reicht es hier nicht, die Verfahren nur durchzusprechen oder trocken zu üben. Deshalb sind sie auch Teil der Ausbildung (nicht nur der Prüfung):

(xvii) Exercise 12/13: Emergencies:

(A) abandoned take-off;

(B) engine failure after take-off;

(C) mislanding and go-around;

(D) missed approach.

Hast Du ein (sendendes) FLARM?

Eine Zwischennutzung sollte dann aber auch ein Flugzueg sein, welches gut wiederverkaufbar ist. Gewisse Typen, gerade wenn man viel Flugzeug für wenig Geld bekommt (Gardan DY-80, SOCATA ST-10, Morane MS880, etc.) können kleben. Selbst einige der DR1050 - wunderschöne Flugzeuge - finden lange keine Käufer. Immer gut wiederverkaufbar isnd im allgemeinen C172, C150, PA28 und Co. Da muß man allerdings schauen, daß die "Zwischenlösung" nicht zu viele Baustellen hat, die den Halter in der Zwischennutzungszeit einholen - sinnvoll angelegtes Geld für ein langgenutzes Flugzeug muß nicht für eine Iterimslösung auch gleich sinnvoll sein. Insbesondere bei (ggfs. notwendiger) Avionik ist das ein Thema. In ein auf lange Halterschaft geplantes Flugzeug baue ich eher ein hochwertigeres Gerät ein, in eine Iterimslösung nur das nötige. In mein langfristigeres Flugzeug wird der Einbau sicherlich schöner und haltbarer als in eine Iterimslösung. Die Liste der "Hold Items" wächst dann womöglich zu lasten der Verkaufbarkeit, da sich die Behebung der Items ggfs nicht lohnt. Ein Zwischenflugzeug muß also nicht zwingend wirklich eine bessere Lösung sein, wenn man im unteren Preissegment sucht.

den meinsten Segelfliegern ist vermutlich nicht bewusst dass ab FAF die IFR Flieger Vorrecht haben

Liegt vermutlich daran, daß das auch nicht stimmt.

Icb glaube Du meinst diese Untersuchung:

https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/beklas/BEKLAS_Abschlussbericht.pdf

In dem Preis- und Leistungsbereich, den Du suchst, gibt es einige interessante Flugzegue. Rolands Europa oder Lutz' Jodel sind da ganz vorne dabei (Hier kannst Du etwas über Lutz und seine Jodel nachlesen: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2014,01,04,22,4911352)

Der Bölkow Junior passt noch in die Beschreibung, allerdings ist insbesondere hier Probesitzen pflicht. Der Junior schleppt etwa 230-250 kg raus bei gut 100 KTAS, mehr wenn man ihn rennen lässt.

Klassiche 2+1 oder 2+2 in diesem Preisrahmen sind Moranes aller Baureihen (https://aeronautiker.de/pirep-morane-saulnier-rallye-series/ ). DR-200-DR400 Serie passen von den Leistungen, allerdings sind sie recht teuer am Markt.

Eventuell bekommt man noch eine gute Gardan GY-80 für den Kurs. Die macht dann aber auch mit 4 Sitzen gerne 120+ Knoten.

Auch die ersten C172 und PA28 findet man in dieser Größenordnung.

Generell ist es gut für die Kostenreduzierung, wenn Du selber auch an der Wartung teilhaben möchtest. Gerade im unteren Preissegment gibt es keine makellosen Flugzeuge auf dem Markt, aber durchaus gute und günstig betreibbare. Auch aus diesem Grund sollte man sich - gerne mit unabhängigem Mechaniker - die Flugzeuge vor dem Kauf genau anschauen und die "showstopper" identifizieren. (Ich kenne nur ganz wenige Halter, von denen ich ein Flugzeug am Telefon kaufen würde).

Beim Anschaffungsbudget solltest Du die Kosten des Kaufs (Umregistrierung, Überführung, Pre-Purchase-Inspection, ggfs. Avionikumrüstungen, Versicherung, Hallenunterstellung, ggfs. Werkzeug, Putzzeug, Spindt, etc) berücksichtigen.

Moin,

ich habe jetzt keine Mooney für Dich, aber zur Evaluierung der Haltergemeinschaftsmöglichkeit wäre Deine Provenienz jetzt nicht so wahnsinnig uninteressant...

nein (IO320)

Du könntest das beim Abstellen über den Mixture gefahrlos beobachten beim nächsten Flug.

Hallo Martin,

herzlich Wilkommen in der Gemeinschaft der Flieger und Träumer. Eine Frage über den Sinn und Unsinn eines Selbstbaus, der Zulassungs- und Betriebsregime zieht - wie Du hier lesen kannst - immer sehr starke Meinungen ans Tageslicht, die eine Spaltung der Fliegerei tradieren, die von außen (oder von oben, wenn Du so magst) betrachtet bar jeder Vernunft ist. Es gibt Piloten, die kennen nur eine Art der Fleigerei und wie man so schön sagt, wenn man als einziges Werkzeug eine Drehbank hat, ist jedes Problem rotationssymmetrisch. Dann gibt es die Verkäufer mit wirtschaftlichen Interessen, wie Oliver Kaa oder Wolfgang Nitschmann, die natürlich alleine schon aus wirtschaftlichen Überlegen heraus eine gewisse Vorzugsrichtung diskutieren. (Ich selber arbeite seit mehreren Jahren als Ingenieur unter anderem in der Herstellerunabhängigen Zulassung von Flugzeugen und -teilen. Dies ist ein Service, den Du warscheinlich nicht nutzen wirst. Ich habe auch kein Neuflugzeug, welches ich hier jemandem verkaufen möchte)

Die Argumente bleiben über Jahre die gleichen, und die Erzählungen dazu ebenso. So behauptet derjenige, der nur das UL-Fliegen kennt, eine alte Cessna 172 verbrauche 40 Liter Avgas pro Stunde oder könne nicht zu viert geflogen werden. Oder die Rechtfertigung für 140 kg Zuladung in einem UL sei in der Zuladung einer 50 jahre älteren Cessna 150 zu suchen. Oder daß man Nachtflug eh nie brauchen könne, und daß das UL im Reiseflug bei 140 Knoten nur 15 Liter Kraftstoff verbrauchte. Oft werden Unfallzahlen geschönt oder mit nicht belegbaren Behauptungen relativiert.

Demgegenüber wird behauptet viel zu viert zu fliegen, die Restriktion von UL auf Flughäfen und im Europäischen Ausland hoch gewichtet, und nicht zwischen vernünftig arbeitenden Firmen und Stümpern diskreminiert, denn beides gibt es in jedem Zulassungsregime. Es gibt gute UL Fluglehrer und schlechte PPL Fluglehrer. Es gibt gute Flugwerften für beides und es gibt Bauernfänger darunter. Es gibt Partner der Piloten und solche, die diese gerne übervorteilen.

Die Warheit ist jedoch, dass alle Flugzeuge der gleichen Physik folgen. Die gleichen Lektionen, gelernt aus Unfällen, übersetzt in Standards, die mit Blut geschrieben sind, gelten sowohl für UL als auch für zugelassene Flugzeuge. Es ist nicht logisch und nicht regulativ und nicht physikalisch nachvollziehbar, warum man diese Trennung befürworten möchte. Es ist schlicht nicht argumentierbar, warum man ein nationales System aufrechterhalten möchte in einem Feld, wie es internationaler nicht sein könnte. Fliegerei ist dazu da um Grenzen zu überwinden. Wenn die Dachverbände der Fliegerei nur keine wirtschaftlichen Interessen an der Aufrechterhaltung dieser Systeme hätten, könnte die Fliegerei wesentlich einfacher und geeinter sein. Manchmal bekommt man das Gefühl, daß es diese Trennung nur aufgrund dieser Interessen gibt.

Was hat das nun mit Dir zu tun?

Du hast für Dein erstes Flugzeug jetzt vier Möglichkeiten.

1.) Ein gekauftes zugelassenes Flugezug

2.) Ein gekauftes "zugelassenes" UL

3.) Ein gekauftes "Experimental"

4.) Ein Experimental selber bauen.

Optionen 1-3 sollten nur von Deinem Flugzeugwunsch abhängen. Die Kosten in Optionen 1-3 sind nur marginal unterschiedlich. Die Arbeit ist bei allen drei die gleiche um ein Flugzeug sicher zu betrieben; Kraftstoff kostet das gleiche, Versicherungen unterscheiden sich nur marginal, der eine braucht nen Liter mehr, der andere braucht ne Schirmwartung ... Unterm Strich bei ehrlichen (vergleichbaren) Rechnungen kommt etwa das gleiche raus. Wesentliche Unterschiede bestehen dann in der Ausfühung. Ein Flugzeug mit 80-100 PS (Sperling, Jodel D120, Savage, Cub, Junior, Viper, B23, CT, Eurostar, etc.) wird immer etwa in der gleichen Liga spielen, preislich. Mehr Sitze und mehr Geschwindigkeit in der 150-PS-Klasse sind etwas teurer (C172, PA28, Morane, etc.), noch mehr Leistung und Features (Einziehfahrwerk, Verstellpropeller) sind teurer, auch weitere Operationsmodi (VFR, Kunstflug) kommen mit einem Preis. Das lässt sich vom einfachen 45PS-Falken bis zum umgebauten Airliner stufenlos eskalieren.

Wenn Du ein Flugzeug bauen möchtest, steht neben der Auswahl des Musters auch die Präferenz der Verarbeitung. Es gibt Selbstbauer, die gehen lieber mit Holz um, andere nieten lieber Metall zusammen und dritten finden Erfüllung im Umgang mit Kunstharzen. Verfügbare Räumlichkeit, Zeit und der Support der Community oder des Konstrukteurs sind ebenfalls gute Punkte in der Musterwahl. Gerade wegen der guten Dokumentation und des vorbildlichen Supports sind beispielsweise die RV-Kits sehr beliebt.

Letztlich ist aber allen Flugzeugen eins gemein: Sie müssen DICH ansprechen. Nicht Oliver Kaa, nicht Chris_BK, nicht mir. Unter den zugelassenen Flugzeugen kannst Du davon ausgehen, daß alle Flugzeuge auch vernünftig fliegen und keine Überaschungen im Handling haben. Experimentals sollte man vorher ausgiebig probefliegen, hier kann es große Streuungen in Bauqualität und Handling geben (Viele Eigenbauflugzeuge sind von hervorragender Qualität, gerade weil sie vom Erbauer mit Hingabe gebaut wurden - aber ich habe auch viel Mist gesehen, das muß man sich immer für jedes einzelne Flugzeug anschauen). Auch viele UL sind leider nicht gut im Handling, hier empfielt sich auch genaueres Hinsehen und Probelfliegen vor dem Kauf. Am besten mit einem neutralen Berater, nicht mit einem Verkäufer.

Oliver Kaa:

- UL Einzelzulassung nach neuer UL LTF (SPL Lizenz zum Betrieb nötig)
[...]
Anforderungen entsprechen in verschäfter Form (Tanks, G, Rettungsgerät etc. ) der LSA/VLA

[...]

- Die neue LTF für die 600 KG. UL ist eine verschärfte Form der EASA LSA/VLA.

So funktioniert Zulassung nicht. Es ist ein Irrglaube, eine Bauvorschrift wäre "schärfer", weil willkürlich herausgesuchte Werte in der einen Bauvorschrift höher sind, als in der anderen. Natürlich möchtest Du als Verkäufer der KFA als USP die LTF-UL aufwerten, allerdings geht es um die gesamte Zulassung, nicht um einzelne willkürliche Werte. (Ich könnte den höhen Lastvielfachen der LTF-UL entgegenhalten, daß die Böenlasten der CS-VLA höher seien als in der LTF-UL, aber das wäre ebenso keine Gesamtwürdigung der Zulassungsgrundlage bzw. Zulassung).

Abgesehen davon sind die CS-VLA und CS-LSA durch CS-23 Amdt5 zwar noch anwendbar, aber auch wesentlich einfacher erweiterbar. Das bedeutet, daß in der Zulassung von Flugzeugen bei der EASA wesentlich einfacher neue Konzepte, Materialien und Antriebe integriert werden können, als durch DAeC und DULV.

Oliver Kaa: Klasse sorgt für extreme Innovationen welche in der Echo Klasse (abgesehen von der Experimentalklasse) seit Jahrzehnten ausgeblieben sind.

Das stimmt nachweislich nicht. UL sind nie ein Innovationsmotor gewesen, und als solche auch nicht gedacht. Die Innovationen kommen aus der Groß- und Militärluftfahrt (Rettungssytseme, Automatisierung, Glasscockpits, Avionik) oder aus dem Segelflug (Baumaterialien, Unterschallaerodynamik, Qualitätssteigerung, Formtreue, Profilveränderung). Vielfach auch aus dem Markt für Militärdrohnen (Triebwerke, Automatisierung). UL sind ein Abfallprodukt der Flugzeugentwicklung. Deine Explorer beispielsweise ist ein sehr traditioneller Flugzeugbauansatz, wie man ihn zum Beispiel von der Piper Cub aus den 1930er Jahren kennt. Das kann sicher das Ergebnis eines sehr soliden Ingenieurshandwerks der afrikanischen Konstrukteure sein, ein Beispiel für Innovation ist es jedoch nicht.

Auch die Franzosen, die warscheinlich die liberalsten UL-Regeln haben, versuchen nicht mit Innovation irgendetwas zu rechtfertigen. Den Franzosen geht es um Einfachheit, um Weglassen, um Freiheit.

Oliver Kaa: Was ich in den Kommentaren dieses Forums erschreckend finde sind die Stereotypen gegenüber UL‘s.

Vielleicht liegt das daran, daß die UL hier als etwas beworben werden, was sie nicht sind?

Martin Bauer:

Ich habe an den Eigenbau gedacht; 1. Wenn was unterwegs defekt ist, kenne ich mich besser aus, da ich das Flugzeug zusammengebaut habe. Und auch um Kosten zu sparen.... Aber wie es aussieht ist die Zeit ein Problem.

Das Bedürfnis kann ich verstehen. Dabei gibt es zu beachten, daß der Bau eines Flugzeuges geprägt ist von sehr vielen kleinen, teilweise repetitiven Aufgaben, die allerdings allesamt die gleiche Aufmerksamkeit benötigen (von der Montage des Hauptholms bis zum kleinsten Stringer - es gibt keine unwichtigen Aufgaben im Flugzeugbau!). Das benötigt natürlich Hingabe und Kontenance.

Allerdings ist es auch so, daß man sein Flugzeug in der Eignerwartung durchaus sehr genau kennenlernen kann und dann bei Defekten ebenfalls nicht hilflos strandet.

Eine hier noch nicht Diskutierte Option, ein Flugzeug sehr gut kennenzulernen, ist die Restauration eines alten Flugzeuges oder den Aufbau eines Bruchs. Allerdings sollte man hier eng mit dem Prüfer zusammenarbeiten, wenn man sich über ein solches Projekt der Materie nähern möchte.

Wesentlich für Beantwortung der Frage halte ich Deine Intention. Möchtest Du fliegen, oder möchtest Du bauen? Oder gegebenenfalls beides? Ich kenne Eigenbauer, die zum fliegen ein (gut wiederverkaufbares) Flugzeug halten und gleichzeitig bauen oder restaurieren. Wenn Du kein ureigenes Interesse an dem Eigenbau hast, und um des Bauens willen baust, würde ich mir das überlegen.

Die schon angesprochene Oskar Ursinus Vereinigung (OUV) veranstaltet regelmäßig Sommer- und Wintertreffen, deren Besuch ich Dir empfehlen würde. Der Austausch mit denjenigen, die bereits diese Entscheidung gefällt und durchgezogen haben, kann schnell die eigenen Perspektiven klären.

Martin Bauer: Ich Besitze einen Aussiedlerhof. Überlegung: Kann man da eine Genehmigung für eine Landebahn bekommen, Solche Flugzeuge brauchen ja keine lange Start und Landebahn. 130M auf 200M ist das Grundstück. In Längsrichtung hat das Grundstück erst Steigung dann ab Mitte Gefälle. Wie streng ist das in DE?

Das ist "nur" Papier; wenn Du das wünschst, ist das auch (generelle Eignung des Geländes vorausgesetzt) möglich. Der Aufwand ist geringer als der, ein Flugzeug zu bauen. Es ist in anderen Europäischen Ländern einfacher, aber das macht es hier nicht unmöglich. Die Details stecken in §6ff LuftVG, (für Landeplätze) und §25 LuftVG (für Außenlandeerlaubnisse) und in den darin genannten Gesetzen und Verordnungen. 200 Meter sind allerdigs schon knapp bemessen für so manchen Flieger, insbesondere wenn er schwerer wird.

Martin Bauer: Ist es realistisch das Tankvolumen zu verdoppeln mit Extra-Tanks?

Ja, ich kenne keinen Flieger, in dem das nicht (zumindest temporär) ginge. Egal mit welcher Zulassung.

Chris B.K. Bei letzterer Klasse würde ich es für praktisch aussichtslos halten eine eigene Piste genehmigt zu bekommen.

Praktisch hast Du wohl keine Erfahrung darin, weil ziemlich unrecht.

Martin Bauer: Ok dann fällt das flach mit der eigene Landebahn...

Nicht kampflos aufgeben. Es gibt Leute die haben das vor Dir gemacht, und es wird welche geben, die das danach machen werden. Nicht jeder Forist hier ist Experte, auch wenn manche es gerne wären.

Martin Bauer: Was meint ihr zu den Extratanks, ist sowas möglich? Wenn ich mal viel Zeit habe würde ich mal geren nach Kanada Fliegen.

Ja, das ist möglich. Das wird (insbesondere in zugelassenen Flugzeugen) mehrfach jählich gemacht. Häufiger als in Experimentals oder UL, wenngleich dies natürlich auch möglich ist.

Chris B.K. Extratanks werden in einem UL wahrscheinlich eher möglich sein als in einer größeren Maschine.

Wieder falsch.

Chris BK: Gegenfrage: Kommt eine c152 mit 180kg Beladung (2 Personen) und vollen Tanks legal in die Luft?

Das ist eine sehr unsinnige Frage. Aber ja, es gibt C152, bei denen das geht.

Ich hatte mal in einem anderen Zusammenhang unter anderem diese Daten erhoben, bei Kraftstoff für eine Flugstunde incl. 30 Minuten Reserve ergibt sich:

* Rückbank bis max. 80 kg zugelassen

Die funktioniert allerdings nicht bei Wasserflugzeugen :-/

Wenn Flugschulen ihren Betrieb wieder aufgenommen haben, sollte ein Checkout auf einer Beech wohl kein wirkliches Problem darstellen.

Ein guter neuer Diskussionsbeitrag zum Wassern (insbesondere in Ufernähe) von Paul Bertorelli findet sich hier: https://youtu.be/0LwGYBBhTss

Ich habe nen einfachen Klinkenadapter ins Intercom gesteckt. Funktioniert natürlich dann nur mit freiem Platz.

https://youtu.be/ZMANlc86ar4

Vielleicht, aber ist der Anschaffungspreis für diese Klasse an Flugzeugen die richtie Metrik?

Ja, das ist eine TBM700. Daher das "quasi". Die TBM-Serie entstand aus der Mooney 301. "Straßenpreise" sind mir nicht bekannt.

https://en.wikipedia.org/wiki/Mooney_301

https://en.wikipedia.org/wiki/SOCATA_TBM

Ich habe Deine Frage beantwortet. Mangels praktischer Erfahrung in Allwetteroperationen kann ich Dir keine brauchbaren Flugzeugtipps geben. Die "Turbinen-Mooney" ist allerdings dem Vernehmen nach durchaus ein gutes Allwetterflugzeug. Viel Erfolg wünsche ich Dir dennoch bei der Suche.

Gibt es beides. Als Twin....

... und als Turbine ...

... also quasi zumindest

Klassischerweise beim Streifeneder: https://www.streifly.de/shop%20baender-d.htm

Grundsätzlich verstehe ich allerdings nicht, warum ein US PPL mit dem Vermerk "English proficient" nicht zumindest als ICAO Level 4 nicht ohne Weiteres anerkannt wird

Ich hatte mal vor einigen Jahren diese Frage diskutiert und wenn ich mich richtig erinnere liegt das wohl daran, dass die FAA nicht den ICAO Level vermerkt oder bestätigen will. Wenn die FAA schreiben würde: "English ICAO Level 6 proficient" statt nur "English proficient" stünde der Anerkennung nichts im Wege. Die FAA wiederum sagt, daß die das nicht schreiben darf, weil es halt so im Gesetz steht, daß sie nur "English proficient" schreibt. Auch ein separates Schreiben zur Bestätigung des Levels haben wir von der FAA für den Schüler/Umschreiber nie bekommen.