Soweit mir bekannt, ist der VT2000 nur mit externem Encoder zu betreiben. Für das Vorgehen ist es aber eigentlich egal. Der Transponder bekommt also einen geringeren statischen Druck, oder der Encoder (oder der Höhenmesser) ist in den Wicken.

Ich kenne jetzt die Maule nicht im Detail, aber ich würde mich zunächst um das Statiksystem kümmern. Dazu würde ich im Fluge (geht bei irgendeinem Flug den man eh macht) testen:

• Verändert sich eine der Anzeigen bei Änderung des Kabinendrucks bei gleichem Statischen Druck? Also Ändert sich eine der Messungen bei Fensteröffnung? Hierbei die Anzeigen von Fahrtmesser und Vario beobachten, die reagieren empfindlicher als der Höhennesser.
• Passen beim Steigflug mit vorgegebener Steigrate (z.Bsp 500ft/min) Vario und Höhenmesseränderung zusammen? Also einmal mit Stoppuhr steigen und Vario, Höhenmesser und Transponderwerte aufzeichnen. Ggfs mit den GPS-Werten vergleichen.
• Gleiches beim Sinkflug, Beschleunigung im Geradeausflug und Verzögerung im Geradeausflug. Sind außerdem nette Übungen um den Flieger kennenzulernen.

Dann würde ich am Boden weitermachen:

• Sind beide Geräte an dem gleichen oder an verschiedenen Static Ports angeschlossen?
• Gibt es ein Drainventil, welches ggfs offen steht? Muß Feuchtigkeit gedraint werden?
• Sind die Leitungen irgendwo verknickt, verstopft undicht oder lose?
• Wenn man (vorsichtig) Vakuum am Static Port erzeugt und abschließt, passt dann die Sinkgeschwindigkeit zum angezeigten Höhenverlust? (Vacuum Decay Test)

Wenn das alles dann ohne Befund ist, Höhenmesser oder Encoder überprüfen.

Viel Erfolg

Ich Wette, mindestens 80% der Europäer wissen das auch nicht. Und wer auswendig weiß, ob man in Puerto Rico oder Guam in die USA einreist, der werfe den ersten Stein...

Ich wette, verbrächtest Du mehr Zeit mit "normalen" Menschen - also mit dem Teil der Bevölkerung unterhalb der Malibu-Eigner-Beraterpartner - stelltest Du fest, dass es nicht stimmt, dass 80% der Bürger navigationsunfähige ungebildete Holköpfe wären, die nicht zu überprüfen vermöchten, wie die Einreisebedingungen der Länder, die sie zu besuchen intendierten, aussehen, und die über die Grenzen der politischen Gebilde ihrer Heimat unbelehrbar im Unklaren wären.

Verwendest Du bei Euren Fliegern Armstrong oder tatsächlich eine Maschine?

Metall, Holz und FVK werden mit einem Rotationspolierer bearbeitet, auf Bespannungen und Verglasung dann per Hand (ich mache das zu selten, daß ich auf den Scheiben mit der Maschine handtieren könnte). Geschwabbelt wird nur mit der Maschine (aber halt auch nicht auf der Bespannung). Geschliffen wird allerdings immer per Hand.

Erkennst Du "silikonfrei" an der Deklarationsliste?

Bei manchen Mitteln steht es explizit drauf, bei anderen habe ich den Hersteller gefragt. Auch wenn Pronto oder so nicht die Rezeptur rausrücken (klar eigentlich) sagen die schon, daß da viele Silikone enthalten sind.

Hartwachs<>das flüssige für Autolacke?

Ja, das funktioniert. Wenn es aber schnell gehen soll, fand ich persönlich Poli-Lack überzeugender. Wir machen das dann auf unseren Metall- und Holzfliegern. FVK wird geschwabbelt. Für Oratex gibt es dann passende Produkte direkt beim Hersteller.

Wie funktioniert das mit der Starklatte?https://de.m.wikipedia.org/wiki/Straklatte

Die Straklatte sollte hier nicht zu elastisch sein (https://de.wikipedia.org/wiki/Strak#Abstraken). Die Idee ist, daß Du auf eine vergleichsweise steife, gerade latte das Schleifpapier aufklebst oder klemmst. Doppelseitiges Klebeband funktioniert ganz gut, wenn Du den Papierwechsel trocken vornimmst. Ich habe irgendwann mal eine zum Klemmen aus einem Aluminium T-Profil gebaut. Ob es sowas käuflich zu erwerben gibt, weiß ich nicht.

Wenn Du mit grobem (400er oder 600er Körnung) Papier arbeitest, kannst Du die Oberfläche mit einem weichen Bleistift oder stark verdünntem 2k-Lack (ohne Härter) einreiben. Dann wird nass geschliffen, und zwar etwa 45° zur Flugrichtung oder in Flugrichtung. Die Straklatte wird dabei in Spannweitenrichtung gehalten. Über die Breite der Latte (ich habe ganz gerne 1200mm genutzt, das war für mich gut kontrollierbar) verhinderst Du, dass Du Dir Dellen ins Profil einschleifst.

Hast Du dann diese feine "Korrekturschicht" abgeschliffen, kannst du zur nächst höheren Körnung wechseln. (Wie gesagt, Schwamm, Eimer, Tücher etc. müssen sehr gut ausgewaschen werden, damit sich die gröberen Körner nicht in den feineren Schliff mischen). Bei Körnungen über 1000er Papier muß man nicht unbedingt mit dem Referenzlack arbeiten, die Oberfläche sollte dann schon plan genug sein.

Wenn der Lack nicht zu verwittert ist, kann man auch auf die Gröberen Arbeitsgänge verzichten, und nur einmal mit 1500er und / oder 2000er Körnung abziehen.

Ich muß aber gestehen, ich habe erst 4 Flugzeuge komplett geschliffen, also die meiste Erfahrung habe ich nicht.

Der ganze Prozess ist auch in Ursula Hänles "Kleine Fiberglas Flugzeug Flick Fibel" (https://www.dg-flugzeugbau.de/wp-content/uploads/flickfibel-d_Optimized.pdf) beschrieben.

Moin,

beim polieren von FVK-Fliegern kommt es - meiner bescheidenen Meinung nach - immer darauf an, welches Ergebnis Du erzielen möchtest und von wo Du kommst. Wenn Du nur kurz den Lack etwas aufbüschen möchtest, reicht ein einfacher Exzenterschleifer und gängige silikonfreie Politur. (Silikonfrei deshalb, weil Silikon die Reparierbarkeit des FVK-Verbunds herabsetzt). Zum Versiegeln dann Hartwachs.

Wenn Deine Oberfläche schon etwas angegriffen ist und Du einen schöneren Zustand erhalten möchtest, kannst Du mit einem Rotationspolierer (z.Bsp. Festool RAP150, aber auch die günstigen von Einhell funktionieren für nicht allzu anspruchsvollen Einsatz) und Schleifmittel (Rot-Weiß funktioniert, Produkte von 3M oder Farecla G3). Die Rotationspolierer tragen besser ab als die Exzenter und sind mMn einfacher zu kontrollieren, insbesondere an gekrümmten Flächen und auf Rudern. Viel größer als 150mm würde ich nicht gehen, das wird an einigen Ecken zu unhaldlich.

Alternativ kannst Du auch durch Schleifen Deine Oberfläche wesentlich verbessern. Mit Nassschleifpapier auf Straklatte von Hand (!) mit 400er oder direkt mit 600er anfangen, dann 800, 1000, 1500 und 2000er Körnung und viel Wasser. (Schwamm, Papier immer gut ausspülen und bei jeder neuen Körnung neues klares Wasser nehmen!). Dabei nur kurz mit grober Körnung, aber lange mit feinster Körnung schleifen, für gute Ergebnisse. Der Flieger sieht danach aus wie neu, wenn keine großen Risse vorhanden sind.

Die polierte Fläche kann man dann sehr gut mit Schwabbelwachs versiegeln. Das kann man bei Friebe oder Siebert und Co erwerben, incl. der Schwabbelscheiben. Oder direkt bei r-g. Ich nutze dazu gerne eine Bohrmaschine (eine uralte Metabo mit einstellbarer Drehzahl), habe aber auch schon zweihand-Winkelschleifer mit Schwabbelscheibe genutzt. Wichtig ist, die Drehzahl nicht zu hoch einzustellen (wegen der Wärmeentwicklung). Der Schwabbelwachs poliert auch ein wenig, versiegelt aber sehr gut. Durch Reibung wird er flüssig und muß vorsichtig aufgetragen werden. Das Equipment kann man sich ggfs bei den lokalen Segelfliegern leihen (und dann auch den Umgang damit zeigen lassen).

Alternatitv zum Schwabbelwachs kann man die polierte Oberfläche auch mit Flüssigwachsen versiegeln. Sonax HartWachs oder Sonax Carnauba Premium funktionieren ganz gut. Poly Lack, Formel 1 und ähnliche auf Acryl basierende Versiegelungen lassen sich einfacher verarbeiten, halten aber auch nicht so lange. (Poly-Lack ist Reinigung und Versiegelung, man kann es ganz gut auch mal zwischendurch anwenden).

Auf sehr gut gewachsten Flächen kann man auch mit Möbelpolitur über das Jahr arbeiten (z.Bsp. Pronto oder Poliboy). Damit bleiben Mücken und Co nicht lange haften. ABER diese Möbelpolituren sind immer voll von Silikonen, also eher für die Beech als für die Diamond.

Generell gilt bei der Handhabung von Maschinen, daß man nie zu lange auf einer Stelle bleibt. Also immer großflächig arbeiten. Als Faustformel kann man sagen, nie länger als 5 Sekunden auf einer Stelle bleiben. Wenn man mit der Hand eine Erwärmung des Laminats spürt, sofort eine andere Stelle bearbeiten und diese etwas abkühlen lassen! Lieber die Drehzahl etwas niedriger wählen und zweimal polieren, als einmal das Gelcoat durchschleifen. Auch den anpressdruck nicht zu hoch wählen, das erhöht auch nur die Erwärmung des Flugzeugs.

Im Winter einmal vernünftig polieren und Versiegeln, unter dem Jahr ggfs nochmal nachversiegeln und man kann fast ohne Wasser eine Saison lang auskommen :-)

Viel Spaß bei der Flugzeugpflege.

Wieviel PPL-A Piloten gibt es in D? 12000?

2015 waren es 22910 PPL(A), 6660 LAPL(A), 98 alte PPL-national, 37448 Segelflieger, 12409 UL (incl. Tragschrauber, Motorschirm, 3-Achs , 120kg und UL-Segelflug). Mehrfachlizenzen möglich.

(Quellen: https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/SBl/SBl3/Statistiken/Luftfahrtpersonal/StatistikDeutschland/Statistik_Luftfahrtpersonal_2015.html?nn=2178168, https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/Geschaeftsberichte/LSG_B2015.pdf)

Möglicherweise um ETNT Wittmundhafen, deren temporäre TMZ halt ohne NOTAM eingerichtet wurde.

Als Brillenträger habe ich viel ausprobiert (DC passiv und Aktiv, Telex aktiv, SL passiv, Sennheiser aktiv und Passiv (HME und S1), Lightspeed, A20, Clarity, Phonak ... ). Für große Köpfe mit kurzhaarfrisuren ist das Clarity Aloft sehr gut, meine Frau nutzte kurzzeitig eins (mit schwerem Zopf wackelt es aber viel wegen des Bügels). Ich nutze seit einigen Jahren ein Phonak InEar. In Tragekomfort, Audioqualität und Dämmung mit Abstand das beste Headset für meinen Kopf.

Viele heutige VFR-Piloten wären nicht in der Lage einen längeren VFR-Streckenflug unter "1975-Bedingungen" erfolgreich durchzuführen.

Die Piloten, mit denen ich für Scheinverlängerungen geflogen bin, waren dazu durchaus in der Lage. Ich denke, Du wirst den VFR-Piloten mit dieser Einschätzung nicht gerecht. Klar, vielen geht es nicht mehr so einfach von der Hand, aber sie wären dazu durchaus in der Lage.

Du hast die Einschränkung richtig erfasst, es geht hier um die initiale Lufttüchtigkeit, nicht um die Verkehrszulassung hernach.

Auch IFR ist im Amateurbau möglich, man muß hierfür halt die entsprechenden Nachweise bringen.

Ich kenne zwei D140, die im Selbstbau entstanden sind (eine F-P, eine G-Reg), eine CH-850 (PH-Reg, kurzzeitig war sie mal in D stationiert), eine umgebaute DR300 (PH-Reg, in D stationiert).

Stickoxid-Tote" durch VW-Diesel?

Das finde ich mehr als fragwürdig.

Aehm ... https://de.m.wikipedia.org/wiki/Epidemiologie

Wer beklagt eigentlich die Toten durch schwefelhaltigen Schiffsdiesel?

Aehm ... https://de.m.wikipedia.org/wiki/Whataboutism

Ich kenne keine Fluglehrerin, für die der Stall bei "first indication" stattfindet. Trudelvermeidung ist schließlich auch im Überziehen Bestandteil der LAPL/PPL-ausbildung. Gleichwohl legen aber vernünftigerweise Fluglehrerinnen Wert darauf, daß ihre Schülerinnen eben bei "first Indication" auch reagieren. Eine Überziehwarnung ist nicht dazu da, ignoriert zu werden.

Die meisten Spornradflugzeuge haben einen höheren maximalen Anstellwinkel, als derjenige, der sich aus der Dreipunktlage ergibt.

Wasserflugzeuge und die meisten Spornradflugzeuge ebenso. Auch die Moranes landen nicht im vollen Stall, oder der Junior.

Für den Solo Überland einer Flugschülerin ist die Theorieprüfung nicht erforderlich. Es ist ausreichend, wenn die Fluglehrerin der Schülerin die theoretische Überlandflugreife im Ausbildungsnachweis dokumentiert.

Als Fluglehrerin übernimmt man in beiden Systemen die gleiche Verantwortung: Die für das Leben der Schülerin.

kannst Du mir ein Muster nennen, für das im POH eine andere Klappenstellung als "full flaps" für die normale Landung empfohlen wird oder sogar vorgeschrieben ist? Ich kannte bisher keines.

Hattest Du nicht auch mal eine PA28-140?

Tobias Schnell: Wenn es dann aber tatsächlich mal ein "fail" gibt, müssen das schon gravierende Defizite sein. Und "Airmanship" steht letztendlich über allem. Ich kann mir da eigentlich kein Szenario vorstellen, bei dem das von einem Kommunikationsproblem herrührt, bzw. ich mich als Prüfer vom ausbildenden FI zu einer anderen Entscheidung motivieren lassen könnte. Bei einem "fail" reden wir nicht von 160 ft Höhenverlust beim Steep Turn unterm Cu oder dem falschen Readback einer Clearance.

Zu 1 gebe ich Dir vollkommen recht. Hier fallen mir zugegeben auch nicht viele Beispiele ein, die in der Kommunikation liegen. Wenngleich ich öfter (insbesondere mit alten) Prüfern diskutiert habe, daß es eben in einigen Themen mehrere Arten gibt, sauber zu fliegen, und nicht nur ihre. Beispielsweise wollte einer der Prüfer sehen, daß die Karte in Nordrichtung auf dem Schoß des Schülers liegt - prompt hat er in der Navigation underperformed. Normal hält er sie in Flugrichtung. An eine andere Prüfung kann ich mich erinnern, wo der Prüfer die Schülerin wegen der schlechten Performance im Flug nach Instrumenten und Radionav durchfallen lassen wollte. Die Schülerin war allerdings zur LAPL-Prüfung angetreten, das hatte der Prüfer verwechselt. Zugegeben, das kommt auch nicht häufig vor.

Chris B.K. Hatte natürlich auch den Vorteil, daß ich während des Prüfungsflugs gar nicht mehr darüber nachgedacht habe, ob ich da jetzt etwas gut oder schlecht gemacht habe. Da war ich schon mental soweit: "Flieg das Flugzeug, flieg das Flugzeug, ..." ... und am Ende gucken wir mal, was dabei rausgekommen ist.

Ich bin mir nicht sicher, ob das wirklich ein Vorteil ist. Deine Geschichte ist eigentlich ein gutes Argument für die Begleitung der Prüfung durch die Fluglehrerin.

Alexander Thiel: Was mir noch bei der 182er Einweisung geholfen sollte bei der 172er nicht anders sein hatte ist wenn hinten keine Paxe drin sind den Flieger im gegenanflug auf 10grad Klappen trimmen und getrimmt lassen und danach auf 30grad die klappen fahren und das Ruder dementsprechend drücken und kurz vom aufsetzen die trimmung für dich arbeiten lassen und die Nase kommt von alleine hoch.

Ich habe auch eine zeitlang ähnlich gedacht. Bessere und konsistentere Ergebnisse lassen sich allerdings mit einem vernünftig ausgetrimmten Flugzeug im Endanflug erfliegen. Insbesondere in der Schulung. Du trimmst ja (im Grunde genommen) eine bestimmte Geschwindigkeit ein, zu die das Flugzeug nach Auslenkung zurückkehrt. Diese Stabilität ermöglicht es der Pilotin, ihre Aufmerksamkeit ein Stück weit von dem Fahrtmesser zu lösen und sich auf den Anflug, Verkehr, Wetter, etc. zu konzentrieren. Fliegt sie in einer Geschwindigkeit höher als der Trimmpunkt, schwingt die Maschine beim Einpendeln auf den Trimmpunkt über diesen hinaus. In dem Falle zur langsameren Seite. Im Durchstartmanöver muß die Pilotin dann zusätzlich zum Aufbäummoment auch gegen die trimmungsinduzierte Höhensteuerkraft andrücken. Gerade bei stark motorisierten Cessnas ist das aufbäumende Moment vergleichsweise groß.

Chris BK: Wenn Du die 172 testest, überlege auch, ob sie zu Deinem Flugstil paßt. Die 172er ist z.B. nicht mein Fall, weil sie nicht mit gesetzten Landeklappen slippen kann.

Mal abgesehen davon, daß Du sie mit dem UL-Schein wohl ohnehin nicht in die engere Wahl nehmen wirst - Bist die die 172 überhaupt geflogen? Natürlich kann und darf sie mit gesetzten Klappen slippen.Allerdings halte ich es für unsinn, Anflüge mir Gewalt so anzulegen, daß man in jedem Fall slippen muß. Das hat wenig mit individuellem Stil zu tun.

Chris BK: Was den Trimm angeht, der hier von vielen angesprochen wurde, muß ich gestehen, daß ich im Landeanflug auch nicht nachtrimme, wenn ich die Landeklappen ausfahre. Da ist mir die leicht buglastige Trimmung in der Konfiguration dann sogar ganz recht, weil ich damit beim Ziehen im Abfangbogen das Gefühl habe "etwas in der Hand zu haben"

Hier musst Du zwischen Deinem UL (Du fliegst Eurostar, nicht?) und einer P28A / C172/C182 unterscheiden. Letztere geben aufgrund ihrer Masse und Höhensteuerkräfte ohnehin mehr "in die Hand".

Tobias Schnell: Absolut. Das eigentliche Problem des OP's bleibt ja weiterhin etwas diffus, aber ich bin mir sehr sicher, dass ein Wechsel von einer PA28 auf eine C172 es nicht lösen, dafür aber drei neue schaffen wird.

Unsicherheit? Vielleicht eher mal den Fluglehrer statt dem Flugzeugmuster wechseln?

Dem schließe ich mich an. Die Unterschiede in der Böenempfindlichkeit der C172 und P28A sind marginal. Die der Bedienung nicht.

Ist es nicht wichtiger, wenn derjenige, der die Rechnung stellt, dies als Gesamtkosten interpretiert, anstelle der Foristen?

Vielen Dank, I stand corrected.

Den Forenbeiträgen zufolge liegt das daran, daß bei einem flacheren Trudeln weniger Höhe verbraucht wird, daher einige Piloten zum ziehen tendierten. Ob ich das jetzt so ohne weiteres empfehlen würde, kann ich nicht behaupten. Ich bin die Acrobin auch noch nie geflogen, geschweige denn getrudelt, kann also nur mutmaßen in dieser Hinsicht.

Aber wenn man in ihr den Kunstflug (uns insbesondere das Ausleiten aus dem Trudeln) lernen möchte, würde ich, wenn nicht zwingende Gründe (welche im Handbuch der spezifischen Maschine dargelegt sind) dagegen sprächen, das (einheitlich anwendbare) Handbuchverfahren anwenden, welches aus dem Acrobin-Handbuch oben hervorgeht.

Erst recht ohne Lift (im Ground Roll), wo folglich kein induced drag vorliegt?

Die M20J rollt nicht im Nullauftriebsanstellwinkel, insbesondere nicht bei gesetzten Klappen. Nur extrem wenige Flugzeuge rollen im Nullauftriebsanstellwinkel. Schwache Spornradflugzeuge zeigen Dir sehr anschaulich, daß der Flügel eine sehr große Wirkung auf die Startrollstrecke hat.

Damals bei meiner praktischen Prüfung war der erste Satz des Prüfers: "Du bist mit Flugauftrag ja schonmal alleine hier hin gekommen. Also mußt du fliegen können."

Das ist allerdings ungewöhnlich, das würde ich als Lehrer nie machen. Also eine Schülerin solo zur Prüfung zu schicken. Aus mehreren Gründen.

1.) Fällt die Schülerin durch die Prüfung, müsste die Prüferin der Schülerin einen Flugauftrag geben, obwohl sie just zuvor festgestellt hat, daß sie diese Schülerin für das eigenverantwortliche Führen des Flugzeugs für nicht geeignet hält. Dieses mögliche Dilemma würde ich zumindest keiner Prüferin auferlegen wollen.

2.) Besteht die Schülerin die Prüfung, ist es zumindest oft diskutiert, ob sie nach bestandener Prüfung noch Schülerin ist (also einen Flugauftrag bekommen darf), oder ob die Ausbildung abgeschlossen ist, und die frische Pilotin erst mit Erhalt ihres Scheines wieder fliegen darf. Im letzteren Fall wäre ein Rückflug nach bestandener Prüfung nicht möglich. Ich kenne für beide Interpretationen eine LLB, die die jeweilige Auffassung vertritt, eine Beurteilung des Verwaltungsrechts maße ich mir nicht an.

3..) In der Nachbesprechung mit der Prüferin kann die Lehrerin wichtige Hinweise für die Qualitätskontrolle der eigenen Schulung bekommen. Diese Rückmeldung sollte am besten direkt erfolgen, gefiltert durch die Schülerin ist die Rückmeldung in der Regel weniger hilfreich, auch wenn sie warhaftig weitergegeben wird. Das ist für die Lehrerin unerlässlich, weil auch sie bei der Prüfung geprüft wird, und nur durch Feedback blinde flecken der eigenen Ausbildung erkennen kann. Darüber hinaus ist es bei einer nicht bestandenen Prüfung auch enorm wichtig, die Bereiche zu kennen, in der die Schülerin nachschulungsbedarf hat, aber auch, was in der Prüfung gut gelaufen ist.

4.) Auch die Lehrerin ist in der Nachbesprechung noch in der Lage, grenzwertige Leistungen der Schülerin im Gespräch mit der Prüferin in den Kontext der Ausbildung zu setzen, und so in einem Gewissen Grad eine Grenzwertige Entscheidung in die eine- oder andere Richtung zu beeinflussen. Nicht immer resultiert eine erfolglose Prüfung ja aus Nichtkönnen der Schülerin, manchmal ist auch die Kommunikation zwischen Prüferin und Schülerin

Wer genehmigt das, Landesfuftfahrtbehörde? Eine andere Frage zu dem Artikel im letzten Post und der aktuellen Faktenlage verkneife ich mir lieber.

Es gibt dazu in Deutschland (natürlich) recht genaue Vorgaben: NfL-I-92/13

Bei der Verbrennung von Avgas wird etwa 2,2 kg CO2 pro Liter freigesetzt. Bei einer Besteuerung zwischen 35€ und 180€ pro Tonne CO2 ergibt das zwischen 7,7ct und 39,6ct pro Liter Avgas.

N.B. ich habe schon seit Jahrwn nicht mehr für 3€/Liter getankt, im Norden eher unter 2 €. Ich erwarte jetzt keinen überragenden Effekt.

Einen Anreiz zu setzten, klimaneutrale Kraft- und Schmierstoffe nicht nur zu erforschen, sondern auch in den Markt zu bringen, halte ich für durchaus sinnvoll.

Metabolismus ... Du kannst nur zunehmen, wenn Du mehr zu Dir nimmst, als Du verbrauchst. Output > Input führt zu Gewichtsverlust. Und 1 kh Fett hat ca. 7000 kcal. Zum Abnehmen von 5 kg musst Du nur 35000kcal weniger essen und trinken, als Du verbrauchst. Sehr simpel in jedem Alter.

Wäre angesichts der Akkufeuerfrage eine normales Klapprad nicht zweckdienlicher? Selbiges hülfe bei den fünf überflüssigen Kilos auch mehr als so ein Hipsterwinkel.