Tobias Schnell: Wenn es dann aber tatsächlich mal ein "fail" gibt, müssen das schon gravierende Defizite sein. Und "Airmanship" steht letztendlich über allem. Ich kann mir da eigentlich kein Szenario vorstellen, bei dem das von einem Kommunikationsproblem herrührt, bzw. ich mich als Prüfer vom ausbildenden FI zu einer anderen Entscheidung motivieren lassen könnte. Bei einem "fail" reden wir nicht von 160 ft Höhenverlust beim Steep Turn unterm Cu oder dem falschen Readback einer Clearance.

Zu 1 gebe ich Dir vollkommen recht. Hier fallen mir zugegeben auch nicht viele Beispiele ein, die in der Kommunikation liegen. Wenngleich ich öfter (insbesondere mit alten) Prüfern diskutiert habe, daß es eben in einigen Themen mehrere Arten gibt, sauber zu fliegen, und nicht nur ihre. Beispielsweise wollte einer der Prüfer sehen, daß die Karte in Nordrichtung auf dem Schoß des Schülers liegt - prompt hat er in der Navigation underperformed. Normal hält er sie in Flugrichtung. An eine andere Prüfung kann ich mich erinnern, wo der Prüfer die Schülerin wegen der schlechten Performance im Flug nach Instrumenten und Radionav durchfallen lassen wollte. Die Schülerin war allerdings zur LAPL-Prüfung angetreten, das hatte der Prüfer verwechselt. Zugegeben, das kommt auch nicht häufig vor.

Chris B.K. Hatte natürlich auch den Vorteil, daß ich während des Prüfungsflugs gar nicht mehr darüber nachgedacht habe, ob ich da jetzt etwas gut oder schlecht gemacht habe. Da war ich schon mental soweit: "Flieg das Flugzeug, flieg das Flugzeug, ..." ... und am Ende gucken wir mal, was dabei rausgekommen ist.

Ich bin mir nicht sicher, ob das wirklich ein Vorteil ist. Deine Geschichte ist eigentlich ein gutes Argument für die Begleitung der Prüfung durch die Fluglehrerin.

Alexander Thiel: Was mir noch bei der 182er Einweisung geholfen sollte bei der 172er nicht anders sein hatte ist wenn hinten keine Paxe drin sind den Flieger im gegenanflug auf 10grad Klappen trimmen und getrimmt lassen und danach auf 30grad die klappen fahren und das Ruder dementsprechend drücken und kurz vom aufsetzen die trimmung für dich arbeiten lassen und die Nase kommt von alleine hoch.

Ich habe auch eine zeitlang ähnlich gedacht. Bessere und konsistentere Ergebnisse lassen sich allerdings mit einem vernünftig ausgetrimmten Flugzeug im Endanflug erfliegen. Insbesondere in der Schulung. Du trimmst ja (im Grunde genommen) eine bestimmte Geschwindigkeit ein, zu die das Flugzeug nach Auslenkung zurückkehrt. Diese Stabilität ermöglicht es der Pilotin, ihre Aufmerksamkeit ein Stück weit von dem Fahrtmesser zu lösen und sich auf den Anflug, Verkehr, Wetter, etc. zu konzentrieren. Fliegt sie in einer Geschwindigkeit höher als der Trimmpunkt, schwingt die Maschine beim Einpendeln auf den Trimmpunkt über diesen hinaus. In dem Falle zur langsameren Seite. Im Durchstartmanöver muß die Pilotin dann zusätzlich zum Aufbäummoment auch gegen die trimmungsinduzierte Höhensteuerkraft andrücken. Gerade bei stark motorisierten Cessnas ist das aufbäumende Moment vergleichsweise groß.

Chris BK: Wenn Du die 172 testest, überlege auch, ob sie zu Deinem Flugstil paßt. Die 172er ist z.B. nicht mein Fall, weil sie nicht mit gesetzten Landeklappen slippen kann.

Mal abgesehen davon, daß Du sie mit dem UL-Schein wohl ohnehin nicht in die engere Wahl nehmen wirst - Bist die die 172 überhaupt geflogen? Natürlich kann und darf sie mit gesetzten Klappen slippen.Allerdings halte ich es für unsinn, Anflüge mir Gewalt so anzulegen, daß man in jedem Fall slippen muß. Das hat wenig mit individuellem Stil zu tun.

Chris BK: Was den Trimm angeht, der hier von vielen angesprochen wurde, muß ich gestehen, daß ich im Landeanflug auch nicht nachtrimme, wenn ich die Landeklappen ausfahre. Da ist mir die leicht buglastige Trimmung in der Konfiguration dann sogar ganz recht, weil ich damit beim Ziehen im Abfangbogen das Gefühl habe "etwas in der Hand zu haben"

Hier musst Du zwischen Deinem UL (Du fliegst Eurostar, nicht?) und einer P28A / C172/C182 unterscheiden. Letztere geben aufgrund ihrer Masse und Höhensteuerkräfte ohnehin mehr "in die Hand".

Tobias Schnell: Absolut. Das eigentliche Problem des OP's bleibt ja weiterhin etwas diffus, aber ich bin mir sehr sicher, dass ein Wechsel von einer PA28 auf eine C172 es nicht lösen, dafür aber drei neue schaffen wird.

Unsicherheit? Vielleicht eher mal den Fluglehrer statt dem Flugzeugmuster wechseln?

Dem schließe ich mich an. Die Unterschiede in der Böenempfindlichkeit der C172 und P28A sind marginal. Die der Bedienung nicht.

Du trimmst ja (im Grunde genommen) eine bestimmte Geschwindigkeit ein, zu die das Flugzeug nach Auslenkung zurückkehrt

Schüler kommen in der Ausbildung wesentlich schneller voran, wenn sie dieses Konzept mal verinnerlicht haben. Die meisten denken beim Trimmen viel zu sehr in Ruderdrücken oder Fluglagen. Wird leider z.T. auch so geschult.

Es ist mir völlig unverständlich, wie man so leichtsinnig sein kann, ein Flugzeug nicht in jeder Fluglage/ -geschwindigkeit vollständig auszutrimmen. Ungenaues Fliegen ist die Folge, und unsicher ist es obendrein.

Mal abgesehen davon, daß Du sie mit dem UL-Schein wohl ohnehin nicht in die engere Wahl nehmen wirst - Bist die die 172 überhaupt geflogen? Natürlich kann und darf sie mit gesetzten Klappen slippen.Allerdings halte ich es für unsinn, Anflüge mir Gewalt so anzulegen, daß man in jedem Fall slippen muß. Das hat wenig mit individuellem Stil zu tun.

Ich hatte bisher zweimal das Vergnügen mit FI rechts neben mir in einer c172 zu sitzen und beide Male hat der FI das Steuer übernommen, als ich angesagt habe, daß ich slippen wolle. Die Landeklappen standen auf 20°, wenn ich mich richtig erinnere. (Oder war es noch etwas weniger?) Landeklappe + Slip wären bei dem Muster verboten.

Mein Stil ist halt eher weniger Landeklappe zu setzen und dafür etwas zu slippen, um die Maschine an die Schwelle zu bringen. Für mich sind die Anflüge und insb. der Abfangbogen so komfortabler als mit weiter ausgefahrenen Landeklappen. Mit vollen Klappen (die ev97 schiebt die Scheunentore bis 50° raus) bricht zumindest bei einem UL die Fahrt so massiv im Abfangbogen zusammen, daß man da schon wirklich präzise abfangen muß, zumal die zulässige Geschwindigkeit mit vollen Klappen schon sehr gering ist. So ein UL hat halt nicht so große strukturelle Reserven wie eine Echo-Klasse und schiebt mit viel weniger Masse an. Genau aus diesem Grund soll man Abfangbögen mit 50° Klappe vermeiden, so steht es jedenfalls im Handbuch der ev97.

Wenn ich einen hindernisfreien Anflug habe, setze ich so die Klappen üblicherweise nur auf 15°, was der Stellung für Kurzstarts entspricht und der Rest wird geslippt. Sollte ich doch durchstarten müssen, stehen dann die Klappen auch gleich richtig. Aber das ist nur das kleine Zuckerchen oben drauf, das nice to have also.
Der Governor steht natürlich schon im Anflug auf "high rpm", passend für ein etwaiges Durchstarten, Lande-Checkliste sei dank.

Das ist kein „Stil“, sondern nur schlechte Technik. Gelandet wird immer full flaps*. Slippen ist das Mittel der Wahl wenn man - aus welchem Grund auch immer - doch mal im kurzen Endanflug zu hoch ist. Das Ziel ist, mit möglichst geringer Groundspeed am Anfang der Bahn aufzusetzen.

Und noch mal: Flaps + Slip sind in einer 172 nicht „verboten“.

*Das Handbuch Deines UL kenne ich nicht, ich beziehe mich auf die Cessna. Allerdings frage ich mich, wofür Dein UL überhaupt 50 Grad Klappen hat wenn man sie nicht benutzen soll ...

@Chris

Die Fakten sind andere. Gerade auch in Deutschland sind Frauen immer noch in vielen Bereichen benachteiligt und verdienen auch weniger. Ein Beispiel: Köchinnen werden nach den Angaben des Statistischen Bundesamtes nur 2027 Euro pro Monat bezahlt, während Köche mit 3351 Euro das 1,7-Fache verdienen. Wie würdest Du das nennen?

Aber das ist mir jetzt zu weit OT.

„Mein Stil ist halt eher weniger Landeklappe zu setzen und dafür etwas zu slippen“

ich slippe auch gern, aber nicht mit Paxe drin. Ich will Ihnen nicht den Spaß verderben...

außerdem kann man auch ohne Klappen und Slippen sauber anfliegen und landen ....

Gelandet wird immer full flaps

Das halte ich für absoluten Blödsinn, auch für die 172er. Warum soll ich mit 2 Passagieren bei einer Landung in meiner Homebase (3km Piste) einen Geiersturzflug mit 40 Grad Klappen und starkem Abfangbogen über der Bahn machen, wenn ich auch mit 20 Grad Klappen und einem deutlich geringern Sinkwinkel kommod anfliegen und immer noch an der ersten Intersection abrollen kann.

Gilt übrigens auch für die Schulung: https://philip.greenspun.com/flying/how-to-land-an-airplane (Interessant ist insbesondere der Absatz "What do High-time Piston Flight Instructors Teach?").

Gute Technik ist es, situationsangemessen zu fliegen. Wenn ich auf ne kurze Bahn gehe, nehme ich volle Klappen. Wenn ich ewig Piste habe, gibt es dazu keinen Grund.

Absoluter Blödsinn ist es keinesfalls. Er hat es vielleicht etwas zu allgemein formuliert.

Grundsätzlich würde ich versuchen mit möglichst viel Klappen zu landen. Das kann man dann, wie du ja ganz richtig sagst, situationsbedingt anpassen. Ist es besonders böig, dann empfiehlt sich freilich ein geringeres Flapsetting. Diverse andere Gründe können zu einem reduzierten Flapsetting führen. Die reine Pistenlänge wäre jetzt (für mich) eher kein Kriterium, um weniger Klappen zu wählen, Betonung auf eher. Es gibt durchaus Situationen, wo es Sinn machen kann. Grundsätzlich habe ich ich die Aufsetzgeschwindigkeit gerne so gering wie möglich, schont das Material und verringert das Risiko, wenn doch mal was schief geht. Jeder Knoten zählt... Das man sein LFZ mit allen (sinnvollen) Klappenstufen beherrschen sollte, steht wohl ausser Frage. Und insbesondere die 172 landet sich leider mit Klappen 20 auch sehr viel schöner als mit full flaps.

Was B. K. mal wieder absondert bezüglich slippen ist halt der gewöhnliche Unfug. Was man jetzt von einem Lehrer halten soll, der bereits übernimmt, wenn der "Schüler" ankündigt slippen zu wollen, mag ich mal nicht aus der Ferne beurteilen. Möglicherweise der letzte Rettungsanker nach zuvor demonstrierten Fähigkeiten, die man nur bei der goldenen UL-Ausbildung erlernt? Man weiß es nicht... Was mir jetzt strukturelle Reserven für die Landung bringen, verstehe ich auch nicht. Für gewöhnlich knall ich Flugzeuge nicht so auf die Piste, als das es in die Nähe dieser Limits kommen würde, aber was weiß ich schon, ich bin ja auch kein UL-er ;) Generell kann man natürlich für eine Landung slippen, das nun aber zu einem SOP werden zu lassen bei einem Flugzeug mit Klappen, halte ich wie AvC für mindestens unsaubere Technik. Achja, der präzise Abfangbogen: kann man halt, oder kann man nicht.

Ich habe das Handbuch der EV97 nicht zur Hand, kannst du bitte mal den Abschnitt posten, der von Landungen mit 50 Grad Klappen abrät? Sind diese 50 Grad Klappen möglicherweise nur eingebaut worden, um irgendein Zulassungskriterium Low Speed zu erfüllen? Oder für was sind sie da?

Ich bin dennoch der Meinung, dass standardmässiges Slippen ein bescheidener "Stil" ist. Es gibt genug Flugzeuge, bei denen es zum Standard gehört/gehören kann (keine Klappen etc). Bei den meisten kleineren zweisitzigen dürfte es tatsächlich eher eine schlechte Landeeinteilung sein als tatsächlich notwendig. Und wie bereits mehrfach angeführt ist es bei einer 172 weder verboten, noch im Regelfall notwendig.

Philipp Greenspun, den ich kenne, ist keine Autorität auf diesem Gebiet – sondern ein Blogger, der schon viel geschrieben hat. Auch Bildschirme sind geduldig. Ganz sicher werde ich den Sonntag nicht damit verbringen, eine Diskussion neu aufzumachen, die man per Google leicht ein paar hundert mal finden kann.

Ich bin aber der Meinung, dass die "Full Flap"-Landung der Standard sein sollte.

Die wichtigste Gründe sind für mich: Standardisierung der Landung, eine möglichst geringe Groundspeed beim Aufsetzen im Stall (!) und eine geringere Auswirkung des Bodeneffekts, also kürzeres Schweben.

Da es im privaten Flugbetrieb keine festen Regularien gibt, kann natürlich jeder an seinen Landungen herumbasteln wie er will, der "Goldstandard" ist aber, auch bei Wind, die Landung mit vollen Klappen.

Gilt übrigens auch für die Schulung

Über die Gründe, warum im Normalfall "full flaps" verwendet werden sollten, haben KP und AvC schon alles gesagt. Gerade in der Ausbildung halte ich es für besonders wichtig, dieses Verfahren zu schulen. Was man da trainiert, wird später der Standard - wenn das die "hingefummelte" Landung auf der 3km-Piste ist, fehlt die proficiency für die Kurzlandung mit vollen Klappen.

Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.

In dem von Dir verlinkten Artikel von Philip Greenspun lese ich übrigens nirgendwo den Ratschlag, nicht mit vollen Klappen zu landen.

„Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.“

deswegen hat Cessna bei der 172er ab einer bestimmten Baureihe die Klappen auf 30 grd begrenzt...

deswegen hat Cessna bei der 172er ab einer bestimmten Baureihe die Klappen auf 30 grd begrenzt...

Das ist deswegen passiert, weil ab der 172P das MTOW auf 2400 lbs erhöht wurde, und die geforderte positive Steigrate mit vollen Klappen und MTOW mit den 40°-Flaps nicht mehr nachgeweisen werden konnte.

"Nur Vorteile" war vielleicht etwas flapsig formuliert von mir. Wie gesagt, KP hat das weiter oben sehr schön auf den Punkt gebracht.

Dann sind wir wieder am Anfang....

Begrenzt wurde doch nur von 40 auf 30grad dass mann im Fall noch vernünftig durchstarten kann. Wie Malte schon gesagt hat bei den bewährten 150er die noch 40grad Flaps haben. Wünsche ich viel Spass beim durchstarten!

Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.

Das sehe ich absolut nicht so! Ein durchstarte Manöver erfolgt meist unter "stressigen" Randbedingungen. Dann ist es heißt, der Schweiß läuft, man schiebt Vollgas rein, rührt am Joke und kommt nicht hoch. Das man nahe am MTOW bei ISA+20 und vollen Klappen noch Irgendwo hin Steigt, halte ich für unwahrscheinlich. Entweder man merkt es irgendwann und retter sich, stallt oder schlägt in den Wald ein. Will man Kurzlandungen üben, kann man sich ja mal bewußt dafür entscheiden! Mein Standart ob 1 oder 2 Mot. sind Stufe 1 (15°), nur wenn die Bahn kurz oder ich zu hoch bin, bin ich bereit mehr zu setzten.

Wer beim Durchstarten Schweißausbrüche bekommt braucht ... Training. Das soll keine Provokation sein, ist aber meine Meinung.

Edit: Power, Pitch, Flaps, Gear ... funktioniert bei jedem Flugzeug. Muss man die Flaps dann im seltenen Fall eines G.A. eben eine Stufe zurück fahren.

Die allermeisten Unfälle in der GA passieren entweder durch Springen ("Bounce") nach der Landung oder durch Kontrollverlust nach dem Aufsetzen, beides verursacht durch zu hohe Speeds.

Es gibt noch weitere Gelegenheiten, bei denen mir eine bessere Steuerbarkeit und Stabilität wichtiger ist als minimale Geschwindigkeit:

Turbulenzen, Abwindbereiche, Seitenwind

Das kann ich mir bei starken Turbulenzen noch vorstellen – aber Seitenwind ist kein Grund, nicht mit Full Flaps anzufliegen. Wird auch heute von den meisten Flugschulen nicht mehr gelehrt.

Ich halte es für die bessere Methode bei Turbulenz zwar mit Full Flaps aber eben etwas schneller anzufliegen. Vref + (Aufschlag) eben.

Jedem das Seine...

wenn ich ohne Klappen aufsetze, ist der Auftrieb schneller reduziert und ich hab vorher weniger rumeiern

und du kennst auch Plätze, bei denen seitlich der Bahn ein schöner Wald oder eine hübsche Baumreihe steht?

(Den Anfang des Posts würde ich noch mal überarbeiten!)

Zu den Approaches mit und ohne Flaps ist alles gesagt, was man wissen muss. Den Rest kann ja jeder für sich selbst entscheiden.

Ich fliege grundsätzlich ohne Klappen an, allein schon weil Alexis das Gegenteil postuliert.

Ein anderer Grund liegt darin, dass die J3 gar keine Klappen hat.

Bei der TBM gibt es dem Handbuch nach nur Landungen mit vollen Klappen. Andere Konfigurationen sind außer im Notfall nicht zulässig. Bei starkem Seitenwind mache ich es wie viele andere Piloten aber trotzdem: schnell anfliegen für gute Steuerungswirkung und schneller Zusammenbruch des Auftriebs. Warum es laut TBM Handbuch nicht vorgesehen ist, versteht keiner...

Wie würdest Du das nennen?

Teilzeit! (Und nebenbei: Statista hat fundamental andere Zahlen, als die die Du hier berichtest: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/411572/umfrage/verdienstabstand-zwischen-maennern-und-frauen-gender-pay-gap-in-deutschland-nach-berufen/ )

Du wirst Dich gar nicht retten können vor Grünen Auszeichnungen!

Gelandet wird immer full flaps

Ich halte die Aussage für zu Absolut - es gibt viele Muster, für die das nicht stimmt.

Gelandet wird immer mit der Klappenstellung, die laut Handbuch dafür vorgesehen ist - es sei denn, mann ist in einer sehr speziellen Ausnahmesituation und hat Erfahrung mit dem Muster. Dann kann man das auch anders machen. (z.B. wenn ich auf einer 3km Bahn anfliege und der Lotse mich freundlich fragt, ob ich auch etwas zügig machen kann, weil das Schwermetall hinter mir aufholt, dann lande ich auch mal mit weniger Klappen...)

Auch Bildschirme sind geduldig.

Du wirst es mir nachsehen dass dieses Argument von jemandem mit > 2.500 Posts in den letzten 1,5 Jahren auf Leute, die ihr Leben nicht hier im Forum verbringen, eher belustigend wirken könnte ;-)

außerdem kann man auch ohne Klappen und Slippen sauber anfliegen und landen ....

Das glaube ich dir sofort, aber mach das bitte auch ohne Schleppgas und auf eine kurze Piste.