Georg, sorry aber ich halte das für recht weit hergeholt. Mathematisch richtig, aber de facto kommt’s dazu nicht, weil die Trägheit des Flugzeugs bis zum Aufsetzen reicht.

Erik,

vor allem ist es Quatsch weil man ja die letzten Meter vor dem Aufsetzen SOWIESO so langsam werden will, dass man im Stall aufsetzt.

Ich habe es mir zum Grundsatz gemacht, dass bei JEDER Landung im Moment des Aufsetzens die Stallwarning angeht.

Ich fliege z.B. auch in Salzburg wenn sehr starker Ost/West-Wind entlang der Alpen ist mit deutlich höherer Geschwindigkeit das ILS runter. Da ich keine Beheizte Scheibe sondern „nur“ eine Hot-Plate habe kann der kleinere Vorhaltewinkel den Unterschied ausmachen, zwischen „ich sehe die Landebahn“ und „ich sehe die Landebah nicht“.

Dabei ist mir dann auch egal, ob „man“ das „immer“ anders macht...

Ein Instrument Approach ist ein ganz anderes Thema. Darum ging es hier nicht.

Da machen wir ein ganz neues Fass auf!

Wolff, die von dir beschriebene Methode ist definitiv "Standard". Ich habe von fast 10 Fluglehrern nichts anderes gehoert. Die von Alexis beschriebene "Crab"-Methode ist ebenfalls Standard, jedenfalls liest man die immer wieder mal, allerdings habe zumindest ich noch keinen CFI/FI getroffen, der diese lehrt. Und ich mache das auch nicht, denn ich versuche in der Fliegerei alles zu vermeiden, was timing-kritisch ist ("beherzt im richtigen Moment ins Ruder treten").

That having said, meine Landetechnik ist sicher noch ausbaufaehig.

man macht crab bis kurz vor dem Aufsetzen, bringt dann den Flieger in einen forward slip (Luvfläche hängt, Seitenruder Lee) und setzt auf. Die ganz großen drehen erst nach dem Aufsetzen aus dem Crab auf Centerline... gut, ich muss die Reifen nicht bezahlen :)

Man kann auch weiter draußen schon mit dem Forward Slip anfangen, hat dann aber Einschränkungen in der „rudder authority“ bei Quer- und Seitenruder.

Slippen ohne Seitenwind oder zu viel Höhe als SOP für jede Landung schreit irgendwie nach „Nachschulung“.

Ihr redet alle aneinander vorbei.

Da solltet ihr mal GCA bei der Air Force machen. Die rechnen dir ein heading je nach wind 2bis5 meilen paralell der Piste aus. Und siehe da kurz vorm aufsetzen bist du auf der Schwelle.

Slip oder vorhalte ist doch wurscht Hauptsache die Centerline in der Nähe.

Bei der tb20 kannst du auch locker 30kt direkt haben ohne Probleme mit vorhalten und kurz vor der piste ins rudder kicken und bei den altgedienten cessnas mit hängender Fläche ist doch eigentlich logisch das die tiefdecker darin beschränkt sind als die hochdecher........

Sorry, aber wenn Du noch keinen CFI hattest, der den Crab lehrte - dann hattest Du noch keinen guten CFI.

Der absolute (und kaum verhandelbare) Standard ist 1) Crab im langen Endanflug und 2) Übergang in den Sideslip im Short Final.

Den ganzen Anflug im Sideslip runterzufliegen ist durch die Ruderwirkung limitiert, ineffizient, laut und anstrengend.

Geht's schon wieder los? Ich hatte bisher fast NUR gute Fluglehrer (die sind naemlich gar nicht so selten), und die einzige Ausnahme liest hier nicht mit.

Was ist denn "long" und was "short" final? Gibt's da vielleicht einen Spielraum? Und ja, ich slippe nicht im ILS-Approach ab FAF, falls du das so verstanden hattest. Aber im Crab bis kurz vor Aufsetzen und dann "beherzt ins Ruder" - das hat mich bisher tatsaechlich keiner meiner Instruktoren so gelehrt, obwohl es sicher moeglich ist und auch "Standard", gerade bei groesserem Geraet.

Aber wie gesagt, alle Techniken, bei denen es aufs genaue Timing ankommt, versuche ich eher zu vermeiden.

Was soll losgehen?

Du schriebst, dass Dir kein CFI die Crab-Methode beigebracht habe. Das fand ich seltsam.

Anyway, jedenfalls ist es nicht sonderlich elegant ein ganzes Final im Sideslip zu fliegen.

Du wirst das schon richtig machen :-)

Das hab ich auch nicht gemeint.

Ich meinte "Crab bis kurz vor dem Aufsetzen", also bis vor dem "Roundout", vs. Slip in vielleicht der letzten Meile.

(und zum "losgehen" meinte ich die Abwertung der fliegerischen Faehigkeiten Unbekannter, in diesem Falle der Instruktoren, was einen als Pilot immer besonders sympathisch erscheinen laesst).

Wenn Du es anders meintest , hast Du es eben falsch ausgedrückt. Ich bin wirklich der letzte, der arrogant andere abqualifiziert.

Aber HÄTTE Dir tatsächlich kein CFI den Crab beigebracht wäre er ziemlich unfähig.

Alles gut?

Jep

Die sicherste Landung ist auch die für Passagiere angenehmste Form zu landen.

Da Passagiere im Regelfall nicht wissen, was die "sicherste" Landung ist, würde ich das mal ganz stark bezweifeln.

Drei oder fünf Knoten zu viel sind das, was man jeden Samstag beim Kaffee auf der Flugplatzterrasse beobachten kann. Eine Warrior oder Mooney mit 5 Knoten zu schnell im Flare landet regelmäßig an der Halbbahnmarkierung einer 1000 m-Bahn. Und auch eine 172 schwebt bei 5 kts zu viel weiter als gewünscht.

Och Alexis. Das weisst Du doch eigentlich schon besser, oder? "Zu schnell" ist immer relativ zur Flugzeugkonfiguration. Du kannst auch ohne Klappen im Stall am Anfang der Piste aufsetzen, nur dass dann Deine Airspeed eben ein paar Knoten höher ist als mit vollen Klappen, weil die Überziehgeschwindigkeit eine andere ist.

Die Standardisierung ist natürlich kein Selbstzweck, sondern dient dazu, sichere Piloten zu produzieren. Egal wie lang die Bahn ist, man fliegt immer die richtigen Speeds und versucht immer im Stall und am Bahnanfang aufzusetzen.

Naja, zu Übungszwecken ist das bestimmt gut. Wenn die Piste 3km lang ist, ist es bei den meisten der nicht allzuviel fliegenden Kollegen sicherer, wenn sie 100 Meter oder so später aufsetzen. Dann besteht nämlich nicht die Gefahr dass sie zu kurz kommen und die Befeuerung mitnehmen, oder im Zuge der Verlängerung des Gleitpfades den Anflug destabilisieren.

Wenn man auf ne kurze Piste will dann sollte man den Flieger so beherrschen dass man am Anfang der Bahn im Stall sitzt, ja. Kann man auch auf ner großen Piste üben. Wenn man aber nicht viel fliegt und ggf. auch noch nicht viel Erfahrung hat, dann darf man bei einer langen Piste ruhig bisserl hinter dem Zebrastreifen aufsetzen. Das macht es in den meisten Fällen sicherer, nicht unsicherer. Das meinte ich eingangs mit "situationsangemessen": Nicht nur der Umgebung, sondern auch den eigenen Fähigkeiten entsprechend.

Wenn ich „Anfang der Bahn“ schreibe, dann meine ich nicht vor der Bahn. Und dass ich auf einer 3000 m-Piste nicht auf den ersten 10 m lande, davon kannst Du auch ausgehen. Schon weil ich in der Nähe eines Abrollers landen will.

Und ja, nach 100 m ist meist auch ok. Die Hälfte der Privatpiloten (hoffentlich nicht Deine Hälfte) landet aber nie vor der Halbbahnmarkierung einer typischen GA-Bahn. Fast immer der Grund: viel zu schnell, Schweben im Bodeneffekt.

Mit etwas common sense verstehst Du mich schon.

Viele Flugzeugtypen kann man nicht ohne Flaps im Stall landen. Bei der SR22 etwa produziert man bei diesem Versuch leicht einen Tailstrike. Es ist eine gute Angewohnheit, nicht nur im Training, immer mit Stallwarning bei Full Flaps zu landen.

Angenehmste Landung für Passagiere: Das war etwas philosophisch gemeint: Passagiere danken es einem wenn man sie bei der Landung nicht in Gefahr bringt (finden das angenehm :-))

Wenn man aber nicht viel fliegt und ggf. auch noch nicht viel Erfahrung hat, dann darf man bei einer langen Piste ruhig bisserl hinter dem Zebrastreifen aufsetzen.

Kann sein, dass das stimmt, es ist aber viel zu kompliziert gedacht. Man sollte immer da landen, wo man landen will. Die wenigsten Piloten nehmen sich bei jeder Landung ein Ziel vor, sondern landen einfach irgendwie und sind dann zufrieden, wenn sie die Bahn getroffen haben und abrollen koennen.

Viel besser ist es, sich fuer jede Landung einen Aufsetzpunkt zu waehlen und sich dann hinterher zu ueberlegen, warum man diesen erreicht oder verpasst hat.

Die Hälfte der Privatpiloten (hoffentlich nicht Deine Hälfte) landet aber nie vor der Halbbahnmarkierung einer typischen GA-Bahn.

Dann fliegt an allen Plätzen an denen ich bisher war fast ausschliesslich die andere Hälfte.

Es ist eine gute Angewohnheit ... immer mit Stallwarning

Es gibt auch andere Muster als eine Cirrus...

Das liegt daran, dass Du - so nehme ich an - meistens eher IFR zu langen Pisten fliegst.

An typischen 500-1000-Meter-Pisten lässt es sich ständig beobachten, dass Piloten nicht in der Lage sind, am Anfang der Bahn zu landen.

Die Malibu hat wohl eher selten Tailstrikes, bei vielen anderen Typen kann es aber passieren.

Lutz, 100 %! genauso isses.

Qualität fängt im Kopf an, habe ich mal gelernt.

Von Flugzeugbeherrschung können wir dann reden wenn der Pilot einen Punkt auf der Piste vorbestimmt und dann tatsächlich dort aufsetzt, egal welche Windströmung gerade existiert.

Und was genau ist daran so schwierig ?

@Erik, nimm dir mal Zeit und schaue in Reichelsheim oder Aschaffenburg von der Terasse oder Zaun aus, wo dort die Flieger aufsetzen. Ist dann schon öfters eher ein "Trauerspiel", Gerade bei manchen UL´s in Reichelsheim sehe ich, das diese erst ca 3-400 Meter Bahn "verschenken", anstatt vor zu landen. Und das obwohl in Reichelsheim eine gute UL-Flugschule ist, die sehr sauber schulen.

Es ist nicht schwierig wenn man von Anfang an in der Ausbildung standardisierte Verfahren und präzise Speeds fliegt. Und übt.

"Wenn man 71 fliegen kann, dann kann man auch 70 fliegen" sagte mein Fluglehrer. Aber ich habe auch so viele negative Beispiele an Flugausbildungen aus der Nähe mitverfolgt, dass ich mir sicher bin, dass diese Fehler meist in der Ausbildung begründet sind.

Ich habe das hier schon mal erzählt, aber es ist erst ein paar Jahre her, dass einer meiner Scheinverlängerungs-Aspiranten im Final 15 Knoten zu schnell flog "weil es heute so heiß ist". Diese Form von Unverständnis der Materie ist weit verbreitet. Man muss sich nur manche Beiträge hier anschauen ...

Das größere Problem: Die Piloten haben das alles mal richtig gelernt, aber mit dem Erhalt des Scheins sofort aufgehört zu üben. Es wird wahnsinnig viel geld in Gadgets investiert – aber professionelles Training ist vielen zu teuer.

Diese Einstellung ist in den USA (und hier könnten wir gleich zum anderen Thread wechseln!) bei vielen Privatpiloten anders. Refresher-Trainings sind sehr beliebt und die Könner unter den CFIs verdienen viel Geld damit, Piloten weiterzubilden. Allein bei COPA gibt es sicher 20 CSIPs, die fortwährend Schulungen anbieten - und damit richtig Geld verdienen. Aber die anderen Gruppen wie Beech Pilots oder die Cessna-Piloten machen das auch. Und die Kunden sind bereit, teilweise VIEL Geld für diese Kurse zu bezahlen.

Diese Mentalität ist bei uns zu schwach ausgeprägt. Wer seinen Schein bekommen hat, hält sich automatisch für eine guten Piloten. Nur die wirklich selbstkritschen Flieger hinterfragen sich.

Malibuflyer, Richtig, es gibt auch andere Modelle im SEP Bereich

Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.

Alles andere ist, irgendwie, irgendwo und irgendwann, also beliebig oder zufällig.

Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.

Das stimmt nur für sehr kleine Flugzeuge. Größere Maschinen landet man üblicherweise oberhalb der Stallgeschwindigkeit.

Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.

Alles andere ist, irgendwie, irgendwo und irgendwann, also beliebig oder zufällig.

Unterschiedliche Muster erfordern unterschiedliche Flugtaktik und -technik: Nicht Alles, wass bei einem 120kg-Flieger richtig ist, gilt auch für einen A380 und umgekehrt.
Auch innerhalb der SEP-Klasse gibt es Muster, bei denen sollte man die Stallwarnung hören und andere, bei denen das nicht der Fall ist. Wenn man immer mit der gleichen Speed und Attitude anfliegt, dann ist das Alles andere als beliebig - auch wenn die Stall-Warning nicht aufheult (was ja auch irgendwie „beliebig“ denn schon aus meiner sehr begrenzten Erfahrung weiss ich, dass die Marge zwischen Stall-Warnung und tatsächlichem Stall von Muster zu Muster und teilweise sogar zwischen verschiedenen Exemplaren des gleichen Musters sehr unterschiedlich sein kann...).

Es gibt hier im Forum leider vor allem aus Teilen der UL- und Cirrus-Fraktion die Tendenz, das eigenen Fliegen für das einzig Richtige zu erklären, das jeder immer so machen muss und alles andere - auch wenn das bei anderen Mustern sogar geboten ist - als kategorisch falsch. Das finde ich eher schade...