Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.

Alles andere ist, irgendwie, irgendwo und irgendwann, also beliebig oder zufällig.

Unterschiedliche Muster erfordern unterschiedliche Flugtaktik und -technik: Nicht Alles, wass bei einem 120kg-Flieger richtig ist, gilt auch für einen A380 und umgekehrt.
Auch innerhalb der SEP-Klasse gibt es Muster, bei denen sollte man die Stallwarnung hören und andere, bei denen das nicht der Fall ist. Wenn man immer mit der gleichen Speed und Attitude anfliegt, dann ist das Alles andere als beliebig - auch wenn die Stall-Warning nicht aufheult (was ja auch irgendwie „beliebig“ denn schon aus meiner sehr begrenzten Erfahrung weiss ich, dass die Marge zwischen Stall-Warnung und tatsächlichem Stall von Muster zu Muster und teilweise sogar zwischen verschiedenen Exemplaren des gleichen Musters sehr unterschiedlich sein kann...).

Es gibt hier im Forum leider vor allem aus Teilen der UL- und Cirrus-Fraktion die Tendenz, das eigenen Fliegen für das einzig Richtige zu erklären, das jeder immer so machen muss und alles andere - auch wenn das bei anderen Mustern sogar geboten ist - als kategorisch falsch. Das finde ich eher schade...

uff ... darauf hätt eman warten können, aber nicht lang, dass Du den "A380" als Beispiel anführst :-) Warum nicht das Space Shuttle?

Nein, eine TBM, PC-12 oder CJ-3 landet man nicht im Stall. So schlau bin ich auch. Aber der Kontext, im dem wir hier diskutieren ist SEP. Es ist nicht möglich, in so einer Diskussion in jedem Post alle Eventualitäten oder Ausnahmen zu berücksichtigen.

Und die für SEPs gilt in der Regel, dass eine Landung mit Full Flaps im Bereich des Stalls richtig ist. Nein, nicht für TBM oder auch Malibu, und nicht für Jets, A380, Space Shuttle etc.

>>> Es gibt hier im Forum leider vor allem aus Teilen der UL- und Cirrus-Fraktion die Tendenz, das eigenen Fliegen für das einzig Richtige zu erklären, das jeder immer so machen muss und alles andere - auch wenn das bei anderen Mustern sogar geboten ist - als kategorisch falsch. Das finde ich eher schade...

Das ist nicht richtig. Ich erkenne eher eine Tendenz zur Besserwisserei.

Ohne eine allgemeingültige Erklärbärverlautbarung des Alleserklärers ist kein Thread hier vollständig. Weisste doch....

" ... darauf hätte man warten können, aber nicht lang, dass Du den "A380" als Beispiel anführst :-) Warum nicht das Space Shuttle?"

weil Neil A. rückwärts gelesen Alien bedeutet. Verdächtig was? :)

Aber das Ausholen war ganz gut, um zu zeigen, wie groß die Bandbreite der Landetechniken sein kann. Das Spaceshuttle zum Beispiel hat einen Bremsschirm. Der wäre auch für manches Hochleistungs-UL durchaus eine Landebahnalternative während der Umkehrkurve.

... dass die Marge zwischen Stall-Warnung und tatsächlichem Stall von Muster zu Muster und teilweise sogar zwischen verschiedenen Exemplaren des gleichen Musters sehr unterschiedlich sein kann...).

Dazu passt meine Erfahrug kürzlich: Flug als FI mit einem Piloten in einer baugleichen SR22T - Produktionszeitpunkt wenige Monate nach dem mir bekannten Flugezug - bei dem Flugzeug des Kollegen heulte die Stallwarning noch im initial Climb beim Beschleunigen bei > 80 KIAS.

Daraus herzuleiten, dass eine Landung nur dann gut ist, wenn die Stall-Warnung ertönt, führt dann zumindest zu deutlich unterschiedlichen Ergebnissen ;-)

(Die "Einstellung" des Stall-Warning-Transducers (bei der FIKI-Version) ist möglichweise etwas "unpräzise", da u. U. das Plättchen beim Handling am Boden durch Unachtsamkeit verbogen werden könnte...)

Allgemein bleibt m. E. zur Diskussion über die "richtige" Landetechnik festzuhalten, dass es sicherlich generelle Techniken gibt, die schulmäßig gelehert werden, es darüberhinaus aber vom jeweiligen Flugzeugmuster/Bauform abhängt, welches die "beste" Technik ist.

(Ich flog einige Jahre auch einen Taildragger/Schulterdecker ohne Flaps/Stallwarning, dazwischen Tiefdecker mit Dreibeinfahrwerk... man wundert sich manchmal, dass die auf dem einen Muster "eingeschliffene" Landetechnik dann bei anderen nicht so prickelnd funktioniert ;-)

Allgemeingültig ist, dass ich als Pilot den Aufsetzpunkt bestimmen und möglichst treffen sollte, dass das immer der Beginn der Piste sein muss, ist m. e. Quatsch (an meinem Heimatflugplatz mit 2.000 m Piste und dem Abrollweg bei 1.700 m hinter der Schwelle ist das ziemlich kontraproduktiv...)