Hallo Zusammen,

um über FL280 fliegen zu dürfen beschäftige ich mich gerade mit dem Thema RVSM Zulassung. Das geht soweit für die Zulassung des Flugzeugs seinen Weg, Pilotentraining ist auch erledigt.

Jedoch besagt Verordnung 2023/1770 , dass für Flüge FL285+ Datalink Capability vorhanden sein muss. Das Flugzeug hat auch CPDLC und steht nicht auf der Exemption Liste. Deshalb bin ich im Prozess alles CPDLC ready zu bekommen.

Allerdings drängt sich mir hierbei der Eindruck auf, dass das nicht gerade ein ausgetretener Pfad ist, z.B. muss wohl für EDUU und viele andere Sektoren jedes Flugzeug eine Whitelist (LOGON List) geschrieben werden, sonst wird schon der Logon Request pauschal abgelehnt. Und ich verzweifle gerade daran Autorouter beizubringen in jeden Flugplan des Flugzeugs ein CODE/HEX in Item18 zu schreiben.

Meine Frage: Wie stark wird das Datalink Capability in der Praxis gefordert und durchgesetzt für Privatflüge in der GA? Hat da jemand Erfahrungen und Empfehlungen?

Danke,

Jochen

Hi Jochen,

weitere Infos zur Logon-List und wie man sich dort registriert findest du hier, falls noch nicht bekannt.

Ich kann nur aus der aktuellen Praxis aus Maastricht EDYY sprechen. Hier setzen wir das Verbot ohne CPDLC über FL280 nicht um. Wir kriegen zwar bei einigen Fliegern in einem Extra Feld der Fluginfos "No CPDLC exemption - max FL280" angezeigt, soweit ich weiß setzt das aber niemand in der Praxis um. Wenn du also einen validen Flugplan mit RFL > FL280 aufgibst, sollte es zumindest bei uns keine Probleme geben. Auch bei Rhein habe ich das selbe Vorgehen beobachtet. Ob das immer so toleriert wird in Zukunft weiß ich natürlich nicht. Nichtsdestotrotz kann ich es nur empfehlen, wenn du CPDLC equipped bist und es nutzen kannst. Schon allein die Funktion, dass wir dich auf die korrekte Frequenz "rufen" können, wenn du mal verloren gehst, ist Gold wert.

Und ich verzweifle gerade daran Autorouter beizubringen in jeden Flugplan des Flugzeugs ein CODE/HEX in Item18 zu schreiben.

In der Flugzeugkonfiguration unter "ATC Equipment" auf "Manually edit equipment" gehen und dort unter Transponder Code eintragen. Bei N-reg (und ein paar anderen) macht er es automatisch anhand der tail number.

Meine Frage: Wie stark wird das Datalink Capability in der Praxis gefordert und durchgesetzt für Privatflüge in der GA? Hat da jemand Erfahrungen und Empfehlungen?

Nachdem sich der Funkverkehr im upper airspace in Europa gefühlt zu 80% ums Nichtfunktionieren von CPDLC dreht, habe ich DAT/CPDLCX im Flugplan. Manchmal kommt die Frage nach CPDLC und dann sage ich negative und alles ist gut. In Kontinentaleuropa gab es noch nie eine Nachfrage.

Die jetzt verfügbare Lösung von Garmin halte ich für ziemlich uninteressant, da es wegen VHF nur dort funktioniert, wo es wenig Nutzen stiftet -- über dicht besiedeltem Land.

In den USA bezahlen die Leute einen Service für CPDLC mit der FAA, nicht einmal günstig und mit sehr geringem Nutzen.

> Verordnung 2023/1770

Für einen großen Teil der älteren GA Flotte kommt man wohl mit der Ausnahme "aircraft of a certified maximum seating capacity of 19 passengers or less, and a maximum certified take-off mass of 45 359 kg (100 000 lb) or less, and with an individual certificate of airworthiness first issued before 5 February 2020;" davon. Aber viele Käufer von neueren Flugzeugen mit RVSM Zulassung und ohne CPDLC wissen glaube ich nich mal dass es da ein Problem geben könnte.