Ich trage mich damit, in ca. einem bis 2 Jahren ein Panel-Upgrade für meine M20E anzugehen. Anbei ein Foto, was ich derzeit verbaut habe:

Nav1: Garmin GTN 650

Nav2: King

PFD: Aspen 1000

Xpdr: filser TRT800A

A/P: century IIB

Eng.: EDM700 (wurde vor einem Jahr mit neuem Wiring/Probes verbaut, ist an der Stelle der EGT-Anzeige)

Die Krux ist vor allem, dass es für die M20E nicht viele A/P´s gibt. State of the art wäre natürlich ein GFC500. Ich möchte aber eigentlich nicht auf mein Aspen als PFD verzichten - ich bin es seit über 15 Jahren in verschiedenen Fliegern gewohnt... für mich ist u.A. die Frage, ob der GFC500 seine Daten z.B. aus einem auf der rechten Seite verbauten GI 275 beziehen darf, oder ob dieses auch für mich als Pilot dann "primary" sein muss, und ich das Aspen "herausreissen" müsste... Der century IIB fliegt gemeinsam mit dem Aspen sowohl im HDG, als auch im GPSS, als auch im NAV mode sehr zuverlässig. Was gäbe es eurer Meinung nach dazu passend als Höhensteuerung, was sinnvoll "dazu gestrickt" werden könnte ?

Weiters möchte ich einen Transponder mit ADSB in/out haben. Garmin ? Welchen ? Warum/warum nicht ?

Engine instruments: Für mich hat es keine Priorität, den "Uhrenladen" wegzubringen (dies gilt generell - es soll kein "Bling-Bling-Cockpit" werden). Im Gegenteil schätze ich die vorhandenen Redundanzen, wenn analoge Geräte ihre Informationen aus "eigenen" Quellen/Sensoren beziehen. Die Fehleranalyse ist m.E. dadurch auch einfacher/weniger fehleranfällig, und ich kann im Stress klarer abgrenzen, welche Information akkurat ist, und welche nicht mehr verwendbar (bei einem reinen Glas-Cockpit braucht es u.U. sehr tiefe Systemkenntnis, um klar sagen zu können, welche Infos bei Ausfall z.B. eines Sensors ggf. verfälscht daher kommen - ob diese Systemkenntnis im Stress dann noch so glockenklar funktioniert ? Keep it simple...

Derzeit ist mein Engine cluster voll funktionsfähig. Da das Wiring für EDM schon drin ist, gehen meine Gedanken in Richtung EDM 830, und die primary engine Instruments bleiben drin...

Abschließend: Statt des King sollte als Navigator z.B. ein zweites GTN650 rein. IFD 440 wird nicht gehen, weil das - soweit ich weis - wieder mit dem GFC500 nicht "gut kann", oder ?

Und abschließend: dass das Ganze kostenmäßig kein Spaziergang wird, ist mir klar. Ich bin aber offen für viele Varianten - von "ECO", günstige Variante, bis "ELEGANT GELÖST" . Von "LUXUS, BLING-BLING" halte ich nichts...

Da im Forum in dieser Hinsicht sicher viel geballtes knoff-hoff (zum Nulltarif *ggg*) vorhanden ist: Feuer frei für eure Vorschläge ! Einzige Einschränkung: wer einen Vorschlag macht, soll sich auch trauen; eine ehrlich gemeinte Kostenschätzung dazuzuschreiben, á la: Geräte: xxx EUR, Arbeit: yyy EUR. Mir ist klar, dass ich dann bei Konkretisierung ohnehin Angebote einholen muss etc. - meist hat das Forum aber ein sehr gutes Bauchgefühl, und das würde ich gerne von euch bekommen ;-) !

Der Thread ist auch zum Träumen da ;-) !

Das Aspen ist ne Sackgasse. PFD irgendwas von Garmin (G550, 2xGI275,...), GFC500, GTX345.

Warum 830er? Besser was das Primary kann. 930er oder GI275.

Hi du!

Jetzt hol ich mal mein POPCORN :-)

Wir wollen unseren Uhrenladen in der Vereins DA40 aufräumen.

GPS: GTN650, das größere 750 passt aus Platzgründen nicht.

Aspen hat so seine Probleme mit Garmin XPDr und AP und es gibt (angeblich) in Europa keinen Kundenservice.

Engine: EDM930 primary.

Warum machst du das 830er rein und willst die Primary Anzeigen drinlassen?

Ich verfolge mal den Thread, weil ich an Inputs der Gemeinde interessiert bin!

Danke und Grüße!

Für den Popcorn-Konsum: Am Aspen würd ich am allerwenigsten festhalten. Das ist halt so ein 70%-Abklatsch von denen, die's wirklich drauf haben. So wie Audi im Vergleich zu BMW und Mercedes.

Aber bei dem Flieger 50k-100k in Avionik statt in Capabilities zu investieren, ist wenig zielführend. OK, GFC500 ist legitim, der bringt wirklich was. Aber ich würd das lean halten. 2xGI275, GFC500 und noch was fürs Triebwerk. Den Filser für 500 Euro auf aktuellen Stand bringen lassen (ADS-B out, leider SIL 0, sollen aber Optionen kommen). Weitere Invests dann in Turbo und TKS, also Zelle suchen, die das hat und schon einen brauchbaren AP hat.

Ich hab´ den Thread eh nur gestartet, weil ich zu meinem Popcorn auch Unterhaltung will ;-) !

Aber Spaß beiseite: eigentlich liebe ich meinen Uhrenladen. Das können vielleicht viele nicht nachvollziehen, ist aber so. Und wenn z.B. bei den Engine-Parametern die Info´s jeweils von 2 verschiedenen Sensoren/Quellen kommen (einmal für das EDM, einmal für die analogen Instrumente), macht das aus meiner Sicht schon auch Sinn (wenn z.B. eine Einspritzdüse zugeht, zeigt das analoge FF-Meter analog zum steigenden Druck fälschlicherweise ansteigenden FF an - wenn das EDM dann sinkenden FF anzeigt, hat man schon mal was, worüber man nachdenken kann). Und so übersetze ich das auf viele Instrumente in meiner Kiste. Wenn das G500 finster wird, ist´s schon recht finster im so modernisierten Cockpit. Und im Finstern hab´ ich einfach Angst... und beim Fliegen will ich mich nicht fürchten müssen...

Joachim, so ich es also korrekt verstehe, muss das PFD die Info´s für den GFC 500 stellen ? Es ist nicht zulässig, hierfür z.B. ein GI 275 oder G5 "irgendwo" zu verbauen ? Ältere A/P wurden ja z.B. vom Turn & Bank indicator angesteuert, da war das Thema PFD dann nicht ausschlaggebend, oder (z.B. STEC 30) ?

Das mit den Rundinstrumenten verstehe ich. In so ein Flieger passt kein rechteckiger Bildschirm. Da habe ich schon gesehen, wie Bonnies Schreckliches angetan wurde, aber auch gute Restaurationen sind zu beobachten, wie die Cessna von Mindy Lindheim.

Beim EDM seh ich das anders. Bei mir hat der Vorbesitzer ein 830er am Rand vom Sichtfeld eingebaut, obwohl man hätte direkt vor der Nase alles alte Klump mit nem 930er ersetzen können. Kannst Dir net vorstellen, was das fürn Scheiß ist. Und die beiden TITs zeigen um 70° unterschiedlich an. Welchen roten Strich soll ich nehmen?

Bei TITs: immer das konservativere ;-))) ! Aber die Antwort bezüglich dem zusätzlichen GI 275 bist Du mir schuldig geblieben...

Bin ich nicht: schmeiß das Aspen raus und mach 2 GI275 rein. Alle Backups erledigt. Ciao Vakuumpumpe (falls Du keine Speedbrakes hast). Wird nur ein Gemurkse, wenn Du das Aspen behalten willst.

Guten Morgen Joachim,

ich fliege u.a. eine Cessna die noch alle TW und Fuel Anzeigen digital hat und dazu rechts nebendran ein EDM930. Es gab mittlerweile des öfteren böse Überraschungen was "remain fuel" und analoge Anzeigen angezeigt hatten.

Letztes Jahr wurde der Motor irreparabel beschädigt, als eine Besatzung nach analogen Anzeigen geleant hatten. Da gingen mal kurz 60k€ über den Tresen.

Fazit: wir nutzen jetzt ausschließlich die Daten/Anzeigen vom EDM, werden im Winter die analogen Geräte ausbauen, um (endlich) von den unterschiedlichen Anzeigen weg zu kommen!

Grüße!

Was Spricht dagegen, den GI275 statt des vorhandenen AI links neben den Aspen zu bauen? Dann ist doch ziemlich egal, ob auf dem Papier das Aspen oder der GI das primary instrument ist...

Ich würde einen Vakuumhorizont belassen (egal wo). Ich habe in mein all Garmin latest and greatest Cockpit gerade erst für sehr viel Geld einen Vakuumhorizont einbauen lassen. Das Elektronikzeugs hat hanebüchene Fehlermodi...

Ich bin über das mehrfache "Aspren raus" etwas überrascht.

Wir haben (auch) 2x GI 275. Die Entscheidung GEGEN Aspen war damals glaube ich die Berichte über gehäufte Display-Ausfälle bei den Aspens. Hingegen waren die GI275 brandneu.

Ich bin nie ein Aspen geflogen, aber allein die mehreren Dreh-Regler finde ich am Aspen viel besser.

Beim GI 275 ist immer der grosse Ring im Normalbetrieb ungenutzt - nur beim Konfigurieren genutzt. Mein Vorschlag an Garmin, den grossen Ring zum Scrollen zwischen den einzelnen Feldern zu nutzen oder mit dem kleinen Ring das QNH, mit gross die selected ALT zu ändern blieb schlicht unebantwortet - geschweige denn un-umgesetzt.

Noch ein Nachteil des GI275 als HSI: die allerkleinste Touch-Fläche ist die zum Umschalten des CDI (GPS/NAV1/NAV2) !!

Sonst natürlich coole Geräte. Irgendwo las ich, die Display-Fläche des GI275 sei GRÖSSER als beim G5 (trotz rundem Bildschirm). Wie sich das im vergleich zum Aspen verhält ist schwer zu beurteilen.

Außerdem fällt mir an dem bisherigen Foto auf, dass allein 3x Höhenmesser vorhanden ist (2x analog, 1x am Aspen).

Wir haben aus irgendwelchen Gründen auch beide analogen Höhenmesser behalten - grösster Blödisinn.

genauso wie beide analogen CDIs zu behalten.

Der Charme der GI 275 ist das zusammenspiel mit alten analogen A/P (bei uns Century 21).

ich habe mal überschlagen was ein GFC500 kosten würde: 3x Servo a 2500€+ GMC507. Hardware also um 10000€ plus kleinigkeiten. Mit Einbau dann 20k +.

Da ist ein GI275 als Quelle für den GFC schon vorhanden!

Letztes Jahr wurde der Motor irreparabel beschädigt, als eine Besatzung nach analogen Anzeigen geleant hatten

Was war denn das für Motor und was genau haben die gemacht?

Beim GI 275 ist immer der grosse Ring im Normalbetrieb ungenutzt - nur beim Konfigurieren genutzt. Mein Vorschlag an Garmin, den grossen Ring zum Scrollen zwischen den einzelnen Feldern zu nutzen oder mit dem kleinen Ring das QNH, mit gross die selected ALT zu ändern blieb schlicht unebantwortet - geschweige denn un-umgesetzt.

Nein! Also diese Frechheit können wir ihnen wirklich nicht durchgehen lassen. Bin mir nicht sicher, ob eine Intervention auf nationaler Ebene da ausreicht. Vielleicht kann die EU Garmin direkt mit Sanktionen belegen? Oder vielleicht eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte?

Jeder macht seine eigene Risikobewertung. Ich halte für mich zwei unabhängige elektronische AI (von denen mindestens einer kein GPS benötigt) immer noch für sicherer, als ein elektronischer und ein Vakuum.

Guten Morgen,

das war ein Conti TSIO-520. Dieser wurde "ganz grob" verarmt. Es wurde lediglich nach FF (im unteren grünen Bereich) verarmt und auf das EGT/CHT Analog-Instrument geachtet.
Die analogen Temp. Anzeigen sind etwas träger, Verarmung über FF geht eigentlich sehr gut. Jedoch wurde zuweit verarmt und die TIT des T.-laders ging in den ungesunden Bereich. Problem bei älteren Maschinen: TIT Anzeige ganz links, FF und Temp-Anzeigen ganz rechts. Vermutung: Auf TIT wurde nicht besonders geachtet, obwohl eigentlich besser im Blickfeld des PIC.

Erste Mangelerscheinung: Kompressionswerte gingen rapide in den Keller und wurden von Wartung zu Wartung schlechter. (War aber nicht weiter schlimm).

Die Leistung des Motors ging rapide zurück, da der Turbolader des öfteren sehr hohe Temperaturen abgekriegt hat.

Nach ca. 4-6 Monaten war beim Take-off kaum noch vernünftige Leistung vorhanden, das LFZ wird zu 95% mit MTOM genutzt.

Erst wurde der Turbolader getauscht und bei erneuter Kompressionsprüfung wurde festgestellt, dass bereits 2 Zylinder zuviel Verlust hatten.

Dann wurde das TW komplett überholt (incl. Turbolader).

Grüße.

Auf der armen Seite des Gemisches geht sinkt die TIT doch bei weiterer Abmagerung. Wie kann der Turbo zu viel Temperatur abbekommen, wenn man zu stark leant?

@f.s.: also...vor dem turbolader münden 6 rohre...mit ca 1550 F...um sich durch den lader zu quälen entsteht vor dem einlass des laders ein luftstau, sprich druck baut sich auf....wie bei föhn...nur extremer...luft die unter druck gerät, ja auch heiße luft..., erwärmt sich wie das klima. ergo hast du im lader dann mal gerne temperaturen über 1700 F....selber mal an so einem garrett air research turbolader mit eigens dafür gebauter sonde mit glasfaser ausprobiert...klar, daß da die öl-schmierung nicht mehr sooo gut schmiert und das achsenlager sich über die zeit frisst. wenn dann noch nach der landung die abkühlzeig nicht eingehalten wird....dann sei allah mit dem turbolader gnädig...ein turbolader ist ausgelegt für ca 2200 f - aber dauerbetrieb vor dem lader sollte so um die 1600 grad sein oder handbuchwert, analog oder digital gemessen.

aaaalso...mein vorschlag wäre:

1. wirklich alle analogen engine-instrumente raus, genauso wie den cluster im rechten bereich.

2. auf der rechten seite die beiden 3 1/8 raus, dann hast mehr platz zum träumen

3. das electronics international instrument raus - wofür?

4. edm-900 rein, das paßt in den engine cluster prima rein

vorteil: alle motorparameter mit tankanzeige auf dem 900, kein hin und her schauen nach links und

rechts für den motor. alles zentral.

beim kalibrieren der %HP kann ich dir behilflich sein.

gebrauchte gtn650 gibts ab und zu von mir mit gewährleistung und easa form 1

biss zellamsee dann...

Das Aspen gefällt mir genau aus den von Dir erwähnten Gründen als PFD sehr gut (ich hasse die Bedienung von Geräten über 3 oder 4 Knöpfe mit zig Untermenüs, während das Aspen neben der für mich gewohnten Bedienung übr die zwei Drehknöpfe und seitlichen Tasten bietet, auch noch wesentlich mehr Fläche - 30% ? - für die übersichtliche Darstellung der Informationen hat. In den 2.000 Flugstunden in der Jetprop hat es uns nicht einmal durch Nichtfunktion beglückt. Auch der Kontrast und die Darstellung ist sehr scharf. Auch auf Mooneyspace sind viele Piloten, die durchaus wegen dieser Gründe "Pro-Aspen" sind (ist aber für mich kein Kriterium ;-))) )...

Wenn ich z.B. den T&B-Indicator links neben dem Aspen legal mit einem GI 275 für die Info an den A/P ersetzen könnte, würde sich ein gangbarer und zudem preislich auch im "mittleren" Bereich liegender Weg abzeichnen. Ein analoger Höhenmesser fliegt ohnehin raus - das ist alles vom Vorbesitzer so verbaut gekommen.

Ob ich dann die Engine-Instrumentswie im Entwurf lasse, oder doch durch ein EDM 930 ersetze, ist dann nicht eine soo große Entscheidung . Auch die Entscheidung, den Filser aufzurüsten, oder doch was anderes (ja, Joachim, da wird es dann ggf. doch gleich ein GTX345 werden). Das Hauptthema ist der A/P, und hier einen "alten" STEC 55X wäre ggf. auch möglich, denke ich. Ist aber dann hat wieder ein wenig "rückwärts" gerichtet...

Hab´mal einen Entwurf dazu gezeichnet...

Das ist alles klar - erklärt aber nicht, wie die TIT durch zu armes Gemisch zu hoch sein kann.

Normalerweise ist Peak-TIT sehr nah bei Peak EGT und weiteres abmagern senkt sowohl EGT als auch TIT.

...ist dann nicht eine soo große Entscheidung . Auch die Entscheidung, den Filser aufzurüsten, oder doch was anderes

also 500 EUR vs 10.000 EUR könnten manche schon als "große" Entscheidung werten. ;)

Kostet der 345X sooo viel ??? Dann ist die Entscheidung klar ;-) !

Deine Zeichnung sieht doch schon ganz gut aus. Mit solchen Kosten musst Du für den 345x schon rechnen. Ich hab meinen Pendelumbau schon hinter mir. Ich würde den GFC500 auf jeden Fall unter das GMA345 setzen. So kannst du dich bei der Eingabe ins GTN 650 auch ein wenig an den Hebeln orientieren, anhalten wenn es bumpy ist und der Autopilot ist im Sichtfeld. Analoge Motorinstrumente würde ich ebenfalls drin lassen und das EDM830 darüber. Hatte schon den Fall, dass das EDM830 nicht lief während des Fluges aber sonst, ist das Teil problemlos.