Zu Deinen Skizzen und mit einem Blick aufs Budget:

1. Weshalb 2x GTN? Der praktische Nutzen erschließt sich mir nicht. Was machst Du mit dem zweiten GPS? Hätte als Com2/Nav2 eher GNC255 (oder wie das heißt) genommen.
2. XPDR: Warum von Filser auf Garmin 330? Der Schritt lohnt m.E. nicht. Wenn dann gleich auf 345.

Teile der Zeichnung sind schon 2 Jahre alt... das ist alles noch im Fluss. Beim 2. NAV hätte man halt weitere GPS-Redundanz. aber das sind dann eher Dinge, die gut zum Wegstreichen sind, wenn es zu teuer wird ;-) ! Ein Transponder-Tausch kann ggf. leicht auch später erfolgen, denke ich... Interessant nach wie vor, wie jemand mit der nötigen Kompetenz die Frage der Zulässigkeit/Legalität mit dem GI 275 als Instrument für den GFC500 bewertet, neben meiner weiter bestehenden Präferenz, das Aspen für meine "situational awareness" zu behalten...

Ich seh es wie Florian: Wenn die beiden AIs nebeneinander sind, definierst Du, was "Primary" ist.

Zur GPS-Redunanz: Wenn die Probleme außen sind (Spoofing) sind beide betroffen. Wenn das GTN abkackt, lässt Dich irgendwo auf ein ILS (NAV2) vektorieren und fertig ist die Laube.Dafür würde ich kein Geld ausgeben. In der Praxis scheitert es an anderen Dingen, an einem Knopf an der Aufschaltanlage, z.B.: beim letzten Schulflug war bei den Münchner eine D-E... lost com, wurde auf Radar und Guard gerufen. Der hatte dann nach 20 Minuten Eurofighter neben sich und hat daraufhin dann doch mal COM2 probiert und erklärt, dass COM1 kaputt gegangen ist. Der hat halt (entgegen SERA) nicht Guard gemonitored. Würd mich interessieren, ob das für den Konsequenzen hat, das mit den Jägern hätte leicht vermieden werden können. Radar war dann schon sehr kurz angebunden, als er neben den Jägern gemeint hat, er kann da mit COM1 nochmal was ausprobieren...

Zweifelsohne gibt´s da Sparpotential, und das 2. GTN 650 ist ja auch das letzte Instrument, das für mich Priorität hat. Das wichtigste ist mir ein g´scheiter A/P, wenngleich ich über die Performance der lateralen Navigation wirklich nicht klagen kann. Daher auch der Zeitraum "in 1 bis 2 Jahren" ...

Wer weis...ob wir dann noch fliegen dürfen...wegen republikflucht..steuerflucht und so...

Links im fußraum...bei der mooney..ist das ein wasserabfluss?

Vorschlag:

• 2 x G5 (funktionieren als Steuerung für den GFC500, sind preislich ok, Redundanz durch zwei Geräte und Batterie). Wenn Du das Aspen behalten willst, setze es als Backup nach rechts.

• GTN750 mit einem Remote Transponder GTX45R (ADSB-Out) und ggf. integriertem Panel. Schafft Platz und ist ein tolles Setting (hatte auch an Avidyne etc. gedacht, bin am Ende aber froh, dass so gemacht zu haben). Der Remote Transponder müsste aber auch beim GTN650 gehen.

• EDM900 als Primary Instrument im Sichtbereich des Piloten. (EDM ist ein bisschen aus der Zeit gefallen und integriert wäre auch nicht schlecht, aber ich mag die Geräte und bin der Meinung ein Display muss eckig und nicht rund sein. Das kann jeder mit seinem inneren Monk aber so ausmachen, wie er möchte). Im Zweifel die Primaries lassen und das 830er nach links (wenn es regulatorisch geht).

• GFC500. Ein super Autopilot, Alles mit Vakuum kann dann raus. Und wenn es noch ein weiterer (neben den 2 G5) Backup-Horizont sein soll, dann ginge das einmal ggf. über den GTX und ein iPad oder Du kaufst dazu ein elektronisches Kreiselinstrument. Wenn die beiden G5 ausfallen, die Lichtmaschine tot und die Batterie vom Flieger leer ist, dann wird das Fehlen eines künstlichen Horizonts vermutlich das kleinste Problem sein. Notfalls dann noch "Partial Panel".

• Ggf. integriertes Audiopanel Garmin (da gehen die Meinungen auseinander, z.B. wenn das Display ausfällt, aber in der M20E ist halt nicht so viel Platz im Panel).

Mir gefällt das Aspen optisch besser als die G5. Bin beide schon geflogen. Für die G5 spricht die Redundanz und das meiner Meinung nach angenehmer abzulesende Display. Die Anzeige auf den G5 ist für mich intuitiver (aber das ist wie früher mit Nokia und Sony Ericsson). Ich war bei Garmin sehr skeptisch und mir gefiel die Avidyne-Lösung mit Fernbedienung und den Multifunktionsknöpfen. Aber alles in einem System zu haben ist schon klassische und vermeidet viel Theater.

Redundanz, Preis-Leistung, Kosten Austausch bei Defekt und das integrierte System sprechen aus meiner Sicht zwingend für Garmin. Das G3X gefällt mir optisch nicht (auch wenn ein integrierter Engine-Monitor schon Charme hätte.) Gab es aber auch noch nicht, als ich angefangen habe "umzubauen".

Kosten (wirklich nur ganz grob)

2 x G5 => 6.000,00 € (wegen Magnetometer, GAD29B, usw.) + Einbau.

GFC500 => Gerät vermutlich so um die 12.000 - 14.000 + Einbau (wahrscheinlich so 120-15 Stunden) + Einbaumaterial ca. 1.000,00 € (Schrauben, Kabel, Clips, Rollen). Ich würde mal behaupten, dass bei 120-150 Stunden die GFC + der Transponder und ggf. das Audiopanel fast mit eingebaut werden können, da ja viele Zerlegearbeiten identisch sind.

Remote Transponder => so ca. 5.000,00 € (z.B. GTX45R im Einzelnen aber bitte schauen).

Habe vor kurzem geholfen in einem Bruch die Avionik auszubauen, die von Air Team eingebaut worden war. Die Verkabelung war sehr sauber und systematisch. Fand ich gut. Haben aber auch ihren Preis und es gibt sicherlich auch andere gute Betriebe (also nicht als Werbung gedacht, sondern nur als Eindruck).

Hoffe, dass das hilft. Ansonsten schick mal per PN Deine Telefonnummer.

@Ingo in diese G5 müssen SD Karten rein :)

https://www.flysto.net/avionics/G5

Das ist alles klar - erklärt aber nicht, wie die TIT durch zu armes Gemisch zu hoch sein kann.

Normalerweise ist Peak-TIT sehr nah bei Peak EGT und weiteres abmagern senkt sowohl EGT als auch TIT.

Habe ich mir auch gedacht. Würde mich auch interessieren.

Kanns mir ohne mehr Info nur so erklären, dass wohl generell keine richtige LOP Ops vorlag sondern ROP Ops und dann wurde wohl voll in die Redfin geleant :/

Oben ist eine drinnen :)

Die Anordnung auf der Fahrerseite ist bei uns nahezu identosch (anstatt Aspen 2x GI 275).

Die Viererbande aus ALT/VSI/CDI1 und CDI2 würde ich heute nicht mehr so beibehalten.

Das NAV2 läuft im GI275 als Zeiger mit und CDI1 zeigt eh immer dasselbe wie auf dem GI275. Daher aus meiner (heutigen) Sicht absolut entbehrlich.

Der T&B und Vakuum-Horizont sind sicherlich sinnvoll, aber möglicherweise besser ersetzbar.

Das Aspen kann m.W. genauso wie das GI275 deinen alten A/P ansteuern. es sei denn du willst auf einen GFC500 gehen.

Warum nicht ein GI275 auf die Beifahereseite und T&B 6 pneum. AI raus samt der ganzen Vkuumanalage?

Dann hättest Du alle Optionen und 2 höchst unetrschiedliche Technologien bei den Displays. Die werden schon nicht gleichzeitig alle streiken.

Und dann natürlich mindestens einen der Höhenmesser rauswerfen.

Ich bin mir nicht ganz sicher ib das GI275 als MFD sowohl als HSI wie auch im Map mode und evtl. sogar noch als Engine monitor arbeiten kann. Dann hättest Du wahrscheinlich eine recht flexible Lösung und könntest obendein das EDM 930 sparen.

in jedem Falle aber auf das 930 gehen und auf keinen Fall das 830. Denn dann kannst Du die Engine-instrumente rauswerfen.

Hallo,

interessant wäre noch ob dauerhaft über oder unter 65% im Reiseflug geflogen wurde. Bis der Turbo nicht mehr ausreichend dreht um Ladedruck zu machen muss schon ziemlich viel im Vorfeld passieren.

Nicht unbedingt frechheit - aber auf jeden Fall vebesserungsfähig.

Di GI275 wurden mit Sicherheit primär für den amerikanischen Markt gemacht. Die Kollegen fliegen bis 18000ft nach QNH und müssen andauernd das QNH ändern. Smoit ist das Bedienkonzept (kleiner Ring bedient das QNH als Standard, alles andere muss erst angewählt werden ) naheliegend.

Wir hingegen stellen normalerweise 3x um : lokales QNH -> Standard -> lokal.

Dafür stelle ich andauernd die selected ALT um.

So ein Bedienkonzept lässt sich ohne Probleme als Firmware-Upgrade umsetzen/ändern und auf die Kundenwünsche anpassen.

Ob das so ohne weiteres geht oder erst eine zulassungebhörde neu aufgebaut werden müsste entieht sich natürlich meiner Kenntnis.

Beim GI 275 ist immer der grosse Ring im Normalbetrieb ungenutzt - nur beim Konfigurieren genutzt. Mein Vorschlag an Garmin, den grossen Ring zum Scrollen zwischen den einzelnen Feldern zu nutzen oder mit dem kleinen Ring das QNH, mit gross die selected ALT zu ändern blieb schlicht unebantwortet - geschweige denn un-umgesetzt.

Kann sein, dass ich das mit dem G500TXi verwechsle, aber kann man das beim G275 nicht konfigurieren? Genau so ist es nämlich beim 500er umgesetzt: Großer Ring wechselt die Felder, kleiner Ring verstellt den Wert im Feld.

es muß nicht unbedingt durch leanen LOP kommen, viele P/T-210piloten fliegen den motor sauer....ich habe einige auf edm-900/930 eingewiesen wie der tsio-520p am besten zu behandeln ist. im sinkflug haben ausnahmslos ALLE...gas raus, MIX richt und gib ihm 1000ft sinken....das mach ich schon immer so.....(und das seit zb 5 jahren mit jedem jahr bei 20 stunden...) dann habe ich gezeigt, daß die cool-rate bei -200 F liegt....lt manual aber nicht mehr als -65 F min sein sollte....ab da war dann ruhe...viele tsio520 erleben die tbo von 1200 oder 1400 std nicht...wenn ich mir da so ein paar kolbenoberflächen ansehe..

turbo überhitzen...das geht schneller als man denkt! gerade bei tsio520...ich muß noch mal nachlesen, was voraussetzung sein muß, vielleicht gibts einen experten hier...

Hauptkriterium ist ein moderner A/P. Und der GFC500 braucht ein Garmin-Gerät, damit er weis, wohin er fliegen soll. Ich hatte zuerst auch im Sinn, das GI 275 auf der rechten Seite zu verbauen. Da es aber Primary sein muss, muss es wohl auch klar im Kernsichtfeld des Piloten sein (denke ich). Die CDI´s hätte ich verbaut, da ich bei Bildschirmausfällen immer noch "raw data" fliegen könnte. Das Cockpit, so wie ich es in meinem Entwurf habe, würde eine Vielzahl an Redundanzen bieten. An Geräten wäre ja praktisch alles da, und das, was nicht da ist (GFC500, GI 275, XPDR, GTN650 o.Ä., EDM830/930) müsste ich ja in jedem Fall kaufen. Ob das "Cockpit decluttering" dann gewünscht ist, oder nicht, ist halt Geschmackssache... beim Gewicht, denke ich reden wir übr ein paar (wenige) kg Unterschied, je nachdem was heraus kommt oder drin bleibt ...

Welche Adressen würdet ihr neben Avionik Straubing für ein solches Projekt empfehlen ?

Ergänzend zu dem was ich schon geschrieben habe, würde ich noch ein zweites GI275 als HSI anstelle eines der NAV CDI einplanen. Darüber läuft ja auch der GPS und NAV Anzeiger vom GTN. Parallel hast dann halt noch das Aspen als Backup wenn es so sein soll. Geld ließ sich auch durch 2x G5 sparen.

Als Shop kann ich Dir definitiv John D. Mooney, Brannenburg (heißt tatsächlich so) oder Avionik Plus, Maxi Marquardt EDMY empfehlen.

Reinhard,

ein paar Überlegungen, die zum cockpit- layout und der Avionik meiner Lance II beigetragen haben. Da ich beruflich ( auch ) mit Ausfallszenarien von Elektronik in Flugzeugen zu tun habe, bin ich ein Anhänger von dissimilarer Redundanz. Die "wilde Mischung" von Avionik ist also gewollt so.

PFD: imho ist das Aspen zwei GI275/G5 überlegen, da es deutlich mehr Anzeigenfläche hat und durch die zwei Dreh/ Drücksteller und die softkeys auch deutlich besser zu bedienen ist. Was dazu kommt: es ist einfacher zu installieren ( RSM außen aufs Dach, das wars ). Das RSM liefert heading, temp und GPS, ein Kabel zum EFD. EFD: es sollte das ProMAX sein mit der 4h- Batterie. Auf dem Bild siehst du im direkten Vergleich EFD zu G5.

AP: für einen Exoten wie die Lance II gab und gibt es nur den Genesys 3100. Nachdem ich den installiert hatte, habe ich mich gewundert, wie ich es 25 Jahre mit dem Alttimatic III ausgehalten habe. Der AP läßt sich am AP- panel ( mit display! ) bedienen oder auch am EFD1000, einschließlich IAS- hold. Mein annual -checker meinte "wie A320 ( er muß es wissen ), nur besser.

Standby instruments: ein G5 mit 4h- Batterie. Inzwischen darfst du das G5 mit interner GPS-Antenne einbauen. Stau/ Statik dran, Spannungsversorgung und du hast ein komplett unabhängiges sixpack.. Den Höhenmesser, airspeed und VS habe ich dringelassen, ausbauen hätte nur Löcher im Panel zur Folge gehabt. Der T&B ist nach links auf die Position des AFD-indicators gewandert

Avionik: ein GNS430W und ein GNS430. Das 430 hängt über den "Ground Clearance" direkt an der Batterie, der indicator KI206 hängt am NAV- Ausgang des 430. Damit habe ich ein komplett unabhängiges COM/NAV/VLOC. Audio geht auch ohne Spannungsversorgung. Als XPDR habe habe ich ein KT74 mit mode S vom 430W

Engine: ein G4 von Inssight. Hier hat mich die geniale lean- Anzeige überzeugt. Das Auslaßventil- monitoring finde ich auch gut. Rev/MP/FF habe ich drin gelassen, EGT ist raus..

Vacuum ist ausgebaut. Die Forderung nach einer "zweiten unabhängigen Energiequelle" wird durch die 4h- Batterien erfüllt. Ich würde allerdings noch einen zweiten alternator am vacuum-drivepad ( z.B. von C&D ) in Betracht ziehen.

Für mehr Info/ Fragen gerne PN

Gruß, Otmar

Ich kann dir gerne zuraunen welche nicht .....

Ich bin mir nicht ganz sicher wie dein Redundnaz-Wunsch zu verstehen ist:

wir haben 2x GI 275 verbaut und zwar einmal Subtyp -20 und als HSI -10. Beide haben ADHRS-Möglichkeit, alleridings hat nur das -20 die Autopilot-Ansteuerung drin.

Ind er praxis heisst das, der alte A/P Cnetury 21 ist am PFD (-20) angeklemmt. Wenn du dem PFD en Saft wegdrehst und es definitv ausgeht (dauert dank Batterie), dann wechselt die PFD-Anzeige zum HSI; wir verlieren aber den A/P!

Kommt der Strom zurück, dann kannst du auf dem HSI mit dem grossen Ring wieder zurück zum HSI wechseln und alles ist wie vorher.

Meine Überlegungen könnten aber unsinnig sein wenn du auf einen GFC500 gehst. Ich könnte mir vorstellen, dass jedes Gerät mit ADHRS dem GFC füttern kann. Dann wäre beim Ausfall des PFD dann eben das Backup auf dem HSI oder uf der rechten Seite zuständig.

Im Normalbetrieb macht am PFD der grosse Ring gar nichts. Da ist einfach schade.

Nur wenn Du irgendwleche Konfigurationen vornimmst, dann wechselt der grosse Ring die Felder.

Es wäre eben schön wenn am PFD entweder der grosse Ring die Höhe einstellt, der kleine das QNH - oder eben ganz Garmin-like- der grosse Ring springt von Feld zu Feld, klein ändert die Einstellung.

Die Touch-Felder sind ganz schön klein; das ist schon grenzwertig wenn es nicht schaukelt.

Ansonsten fällt mir zu den GI 275 eigentlich nichts negatives ein.