Hauptkriterium ist ein moderner A/P. Und der GFC500 braucht ein Garmin-Gerät, damit er weis, wohin er fliegen soll. Ich hatte zuerst auch im Sinn, das GI 275 auf der rechten Seite zu verbauen. Da es aber Primary sein muss, muss es wohl auch klar im Kernsichtfeld des Piloten sein (denke ich). Die CDI´s hätte ich verbaut, da ich bei Bildschirmausfällen immer noch "raw data" fliegen könnte. Das Cockpit, so wie ich es in meinem Entwurf habe, würde eine Vielzahl an Redundanzen bieten. An Geräten wäre ja praktisch alles da, und das, was nicht da ist (GFC500, GI 275, XPDR, GTN650 o.Ä., EDM830/930) müsste ich ja in jedem Fall kaufen. Ob das "Cockpit decluttering" dann gewünscht ist, oder nicht, ist halt Geschmackssache... beim Gewicht, denke ich reden wir übr ein paar (wenige) kg Unterschied, je nachdem was heraus kommt oder drin bleibt ...

Welche Adressen würdet ihr neben Avionik Straubing für ein solches Projekt empfehlen ?

Ergänzend zu dem was ich schon geschrieben habe, würde ich noch ein zweites GI275 als HSI anstelle eines der NAV CDI einplanen. Darüber läuft ja auch der GPS und NAV Anzeiger vom GTN. Parallel hast dann halt noch das Aspen als Backup wenn es so sein soll. Geld ließ sich auch durch 2x G5 sparen.

Als Shop kann ich Dir definitiv John D. Mooney, Brannenburg (heißt tatsächlich so) oder Avionik Plus, Maxi Marquardt EDMY empfehlen.

Reinhard,

ein paar Überlegungen, die zum cockpit- layout und der Avionik meiner Lance II beigetragen haben. Da ich beruflich ( auch ) mit Ausfallszenarien von Elektronik in Flugzeugen zu tun habe, bin ich ein Anhänger von dissimilarer Redundanz. Die "wilde Mischung" von Avionik ist also gewollt so.

PFD: imho ist das Aspen zwei GI275/G5 überlegen, da es deutlich mehr Anzeigenfläche hat und durch die zwei Dreh/ Drücksteller und die softkeys auch deutlich besser zu bedienen ist. Was dazu kommt: es ist einfacher zu installieren ( RSM außen aufs Dach, das wars ). Das RSM liefert heading, temp und GPS, ein Kabel zum EFD. EFD: es sollte das ProMAX sein mit der 4h- Batterie. Auf dem Bild siehst du im direkten Vergleich EFD zu G5.

AP: für einen Exoten wie die Lance II gab und gibt es nur den Genesys 3100. Nachdem ich den installiert hatte, habe ich mich gewundert, wie ich es 25 Jahre mit dem Alttimatic III ausgehalten habe. Der AP läßt sich am AP- panel ( mit display! ) bedienen oder auch am EFD1000, einschließlich IAS- hold. Mein annual -checker meinte "wie A320 ( er muß es wissen ), nur besser.

Standby instruments: ein G5 mit 4h- Batterie. Inzwischen darfst du das G5 mit interner GPS-Antenne einbauen. Stau/ Statik dran, Spannungsversorgung und du hast ein komplett unabhängiges sixpack.. Den Höhenmesser, airspeed und VS habe ich dringelassen, ausbauen hätte nur Löcher im Panel zur Folge gehabt. Der T&B ist nach links auf die Position des AFD-indicators gewandert

Avionik: ein GNS430W und ein GNS430. Das 430 hängt über den "Ground Clearance" direkt an der Batterie, der indicator KI206 hängt am NAV- Ausgang des 430. Damit habe ich ein komplett unabhängiges COM/NAV/VLOC. Audio geht auch ohne Spannungsversorgung. Als XPDR habe habe ich ein KT74 mit mode S vom 430W

Engine: ein G4 von Inssight. Hier hat mich die geniale lean- Anzeige überzeugt. Das Auslaßventil- monitoring finde ich auch gut. Rev/MP/FF habe ich drin gelassen, EGT ist raus..

Vacuum ist ausgebaut. Die Forderung nach einer "zweiten unabhängigen Energiequelle" wird durch die 4h- Batterien erfüllt. Ich würde allerdings noch einen zweiten alternator am vacuum-drivepad ( z.B. von C&D ) in Betracht ziehen.

Für mehr Info/ Fragen gerne PN

Gruß, Otmar

Ich kann dir gerne zuraunen welche nicht .....

Ich bin mir nicht ganz sicher wie dein Redundnaz-Wunsch zu verstehen ist:

wir haben 2x GI 275 verbaut und zwar einmal Subtyp -20 und als HSI -10. Beide haben ADHRS-Möglichkeit, alleridings hat nur das -20 die Autopilot-Ansteuerung drin.

Ind er praxis heisst das, der alte A/P Cnetury 21 ist am PFD (-20) angeklemmt. Wenn du dem PFD en Saft wegdrehst und es definitv ausgeht (dauert dank Batterie), dann wechselt die PFD-Anzeige zum HSI; wir verlieren aber den A/P!

Kommt der Strom zurück, dann kannst du auf dem HSI mit dem grossen Ring wieder zurück zum HSI wechseln und alles ist wie vorher.

Meine Überlegungen könnten aber unsinnig sein wenn du auf einen GFC500 gehst. Ich könnte mir vorstellen, dass jedes Gerät mit ADHRS dem GFC füttern kann. Dann wäre beim Ausfall des PFD dann eben das Backup auf dem HSI oder uf der rechten Seite zuständig.

Otmar, genau das sind auch meine Überlegungen (Du hast es aber besser beschrieben mittels "dissimilarer Redundanz"). Genau deshalb bin ich auch nicht davon überzeugt, die Triebwerksüberwachung auf ein EDM 930 o.Ä. umzustellen. Mit einem 830 und den analogen Instrumenten gibt´s die Info aus verschiedenen Quellen und verschiedenen Sensoren - wie z.B. der FF im Analog-Instrument als "Übersetzung des fuel pressure" generiert wird, während hingegen im EDM 830 ein transducer werkelt...

Die Krux bei der M20E ist, dass es nur sehr wenige zugelassene moderne Autopiloten gibt. Entgegen einer Ankündigung 2018 (!) ist z.B. der Genesys 3100 nach meinem Informationsstand noch immer nicht für Mooneys STC´d. Nur der 55X... keine Ahnung, ob es da was am Gebraucht-Markt gibt, ob es den noch neu gibt, was der samt Einbau kosten würde und ob das gescheit ist - auf mooneyspace herrscht die einhellige meinung: wenn neuer A/P, go GFC500...

Das Insight G4 kenne ich aus der TwinCo, ist ein tolles Instrument. Aber nachdem ich das Wiring für das EDM 700 drin hab´, denke ich dass der Weg zum 830 logisch ist. Wenn ein neuer Navigator rein kommt, wird der COM/NAV#2 natürlich an einen Ground-clearance-Schalter gehängt; das sind kleine, nützliche features.

Aber danke für Deinen Post. Es ist ja noch nicht "brandheiß" - ich denke, dass ich das Projekt im Winter 26/27 machen möchte, und da ist ja noch ein wenig Zeit hin...