Teile der Zeichnung sind schon 2 Jahre alt... das ist alles noch im Fluss. Beim 2. NAV hätte man halt weitere GPS-Redundanz. aber das sind dann eher Dinge, die gut zum Wegstreichen sind, wenn es zu teuer wird ;-) ! Ein Transponder-Tausch kann ggf. leicht auch später erfolgen, denke ich... Interessant nach wie vor, wie jemand mit der nötigen Kompetenz die Frage der Zulässigkeit/Legalität mit dem GI 275 als Instrument für den GFC500 bewertet, neben meiner weiter bestehenden Präferenz, das Aspen für meine "situational awareness" zu behalten...

Ich seh es wie Florian: Wenn die beiden AIs nebeneinander sind, definierst Du, was "Primary" ist.

Zur GPS-Redunanz: Wenn die Probleme außen sind (Spoofing) sind beide betroffen. Wenn das GTN abkackt, lässt Dich irgendwo auf ein ILS (NAV2) vektorieren und fertig ist die Laube.Dafür würde ich kein Geld ausgeben. In der Praxis scheitert es an anderen Dingen, an einem Knopf an der Aufschaltanlage, z.B.: beim letzten Schulflug war bei den Münchner eine D-E... lost com, wurde auf Radar und Guard gerufen. Der hatte dann nach 20 Minuten Eurofighter neben sich und hat daraufhin dann doch mal COM2 probiert und erklärt, dass COM1 kaputt gegangen ist. Der hat halt (entgegen SERA) nicht Guard gemonitored. Würd mich interessieren, ob das für den Konsequenzen hat, das mit den Jägern hätte leicht vermieden werden können. Radar war dann schon sehr kurz angebunden, als er neben den Jägern gemeint hat, er kann da mit COM1 nochmal was ausprobieren...

Zweifelsohne gibt´s da Sparpotential, und das 2. GTN 650 ist ja auch das letzte Instrument, das für mich Priorität hat. Das wichtigste ist mir ein g´scheiter A/P, wenngleich ich über die Performance der lateralen Navigation wirklich nicht klagen kann. Daher auch der Zeitraum "in 1 bis 2 Jahren" ...

Wer weis...ob wir dann noch fliegen dürfen...wegen republikflucht..steuerflucht und so...

Links im fußraum...bei der mooney..ist das ein wasserabfluss?