Ich hab´ den Thread eh nur gestartet, weil ich zu meinem Popcorn auch Unterhaltung will ;-) !

Aber Spaß beiseite: eigentlich liebe ich meinen Uhrenladen. Das können vielleicht viele nicht nachvollziehen, ist aber so. Und wenn z.B. bei den Engine-Parametern die Info´s jeweils von 2 verschiedenen Sensoren/Quellen kommen (einmal für das EDM, einmal für die analogen Instrumente), macht das aus meiner Sicht schon auch Sinn (wenn z.B. eine Einspritzdüse zugeht, zeigt das analoge FF-Meter analog zum steigenden Druck fälschlicherweise ansteigenden FF an - wenn das EDM dann sinkenden FF anzeigt, hat man schon mal was, worüber man nachdenken kann). Und so übersetze ich das auf viele Instrumente in meiner Kiste. Wenn das G500 finster wird, ist´s schon recht finster im so modernisierten Cockpit. Und im Finstern hab´ ich einfach Angst... und beim Fliegen will ich mich nicht fürchten müssen...

Das mit den Rundinstrumenten verstehe ich. In so ein Flieger passt kein rechteckiger Bildschirm. Da habe ich schon gesehen, wie Bonnies Schreckliches angetan wurde, aber auch gute Restaurationen sind zu beobachten, wie die Cessna von Mindy Lindheim.

Beim EDM seh ich das anders. Bei mir hat der Vorbesitzer ein 830er am Rand vom Sichtfeld eingebaut, obwohl man hätte direkt vor der Nase alles alte Klump mit nem 930er ersetzen können. Kannst Dir net vorstellen, was das fürn Scheiß ist. Und die beiden TITs zeigen um 70° unterschiedlich an. Welchen roten Strich soll ich nehmen?

Bei TITs: immer das konservativere ;-))) ! Aber die Antwort bezüglich dem zusätzlichen GI 275 bist Du mir schuldig geblieben...

Bin ich nicht: schmeiß das Aspen raus und mach 2 GI275 rein. Alle Backups erledigt. Ciao Vakuumpumpe (falls Du keine Speedbrakes hast). Wird nur ein Gemurkse, wenn Du das Aspen behalten willst.

Guten Morgen Joachim,

ich fliege u.a. eine Cessna die noch alle TW und Fuel Anzeigen digital hat und dazu rechts nebendran ein EDM930. Es gab mittlerweile des öfteren böse Überraschungen was "remain fuel" und analoge Anzeigen angezeigt hatten.

Letztes Jahr wurde der Motor irreparabel beschädigt, als eine Besatzung nach analogen Anzeigen geleant hatten. Da gingen mal kurz 60k€ über den Tresen.

Fazit: wir nutzen jetzt ausschließlich die Daten/Anzeigen vom EDM, werden im Winter die analogen Geräte ausbauen, um (endlich) von den unterschiedlichen Anzeigen weg zu kommen!

Grüße!

Ich bin über das mehrfache "Aspren raus" etwas überrascht.

Wir haben (auch) 2x GI 275. Die Entscheidung GEGEN Aspen war damals glaube ich die Berichte über gehäufte Display-Ausfälle bei den Aspens. Hingegen waren die GI275 brandneu.

Ich bin nie ein Aspen geflogen, aber allein die mehreren Dreh-Regler finde ich am Aspen viel besser.

Beim GI 275 ist immer der grosse Ring im Normalbetrieb ungenutzt - nur beim Konfigurieren genutzt. Mein Vorschlag an Garmin, den grossen Ring zum Scrollen zwischen den einzelnen Feldern zu nutzen oder mit dem kleinen Ring das QNH, mit gross die selected ALT zu ändern blieb schlicht unebantwortet - geschweige denn un-umgesetzt.

Noch ein Nachteil des GI275 als HSI: die allerkleinste Touch-Fläche ist die zum Umschalten des CDI (GPS/NAV1/NAV2) !!

Sonst natürlich coole Geräte. Irgendwo las ich, die Display-Fläche des GI275 sei GRÖSSER als beim G5 (trotz rundem Bildschirm). Wie sich das im vergleich zum Aspen verhält ist schwer zu beurteilen.

Außerdem fällt mir an dem bisherigen Foto auf, dass allein 3x Höhenmesser vorhanden ist (2x analog, 1x am Aspen).

Wir haben aus irgendwelchen Gründen auch beide analogen Höhenmesser behalten - grösster Blödisinn.

genauso wie beide analogen CDIs zu behalten.

Der Charme der GI 275 ist das zusammenspiel mit alten analogen A/P (bei uns Century 21).

ich habe mal überschlagen was ein GFC500 kosten würde: 3x Servo a 2500€+ GMC507. Hardware also um 10000€ plus kleinigkeiten. Mit Einbau dann 20k +.

Da ist ein GI275 als Quelle für den GFC schon vorhanden!

Letztes Jahr wurde der Motor irreparabel beschädigt, als eine Besatzung nach analogen Anzeigen geleant hatten

Was war denn das für Motor und was genau haben die gemacht?

Beim GI 275 ist immer der grosse Ring im Normalbetrieb ungenutzt - nur beim Konfigurieren genutzt. Mein Vorschlag an Garmin, den grossen Ring zum Scrollen zwischen den einzelnen Feldern zu nutzen oder mit dem kleinen Ring das QNH, mit gross die selected ALT zu ändern blieb schlicht unebantwortet - geschweige denn un-umgesetzt.

Nein! Also diese Frechheit können wir ihnen wirklich nicht durchgehen lassen. Bin mir nicht sicher, ob eine Intervention auf nationaler Ebene da ausreicht. Vielleicht kann die EU Garmin direkt mit Sanktionen belegen? Oder vielleicht eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte?

Guten Morgen,

das war ein Conti TSIO-520. Dieser wurde "ganz grob" verarmt. Es wurde lediglich nach FF (im unteren grünen Bereich) verarmt und auf das EGT/CHT Analog-Instrument geachtet.
Die analogen Temp. Anzeigen sind etwas träger, Verarmung über FF geht eigentlich sehr gut. Jedoch wurde zuweit verarmt und die TIT des T.-laders ging in den ungesunden Bereich. Problem bei älteren Maschinen: TIT Anzeige ganz links, FF und Temp-Anzeigen ganz rechts. Vermutung: Auf TIT wurde nicht besonders geachtet, obwohl eigentlich besser im Blickfeld des PIC.

Erste Mangelerscheinung: Kompressionswerte gingen rapide in den Keller und wurden von Wartung zu Wartung schlechter. (War aber nicht weiter schlimm).

Die Leistung des Motors ging rapide zurück, da der Turbolader des öfteren sehr hohe Temperaturen abgekriegt hat.

Nach ca. 4-6 Monaten war beim Take-off kaum noch vernünftige Leistung vorhanden, das LFZ wird zu 95% mit MTOM genutzt.

Erst wurde der Turbolader getauscht und bei erneuter Kompressionsprüfung wurde festgestellt, dass bereits 2 Zylinder zuviel Verlust hatten.

Dann wurde das TW komplett überholt (incl. Turbolader).

Grüße.

Auf der armen Seite des Gemisches geht sinkt die TIT doch bei weiterer Abmagerung. Wie kann der Turbo zu viel Temperatur abbekommen, wenn man zu stark leant?

@f.s.: also...vor dem turbolader münden 6 rohre...mit ca 1550 F...um sich durch den lader zu quälen entsteht vor dem einlass des laders ein luftstau, sprich druck baut sich auf....wie bei föhn...nur extremer...luft die unter druck gerät, ja auch heiße luft..., erwärmt sich wie das klima. ergo hast du im lader dann mal gerne temperaturen über 1700 F....selber mal an so einem garrett air research turbolader mit eigens dafür gebauter sonde mit glasfaser ausprobiert...klar, daß da die öl-schmierung nicht mehr sooo gut schmiert und das achsenlager sich über die zeit frisst. wenn dann noch nach der landung die abkühlzeig nicht eingehalten wird....dann sei allah mit dem turbolader gnädig...ein turbolader ist ausgelegt für ca 2200 f - aber dauerbetrieb vor dem lader sollte so um die 1600 grad sein oder handbuchwert, analog oder digital gemessen.

Das Aspen gefällt mir genau aus den von Dir erwähnten Gründen als PFD sehr gut (ich hasse die Bedienung von Geräten über 3 oder 4 Knöpfe mit zig Untermenüs, während das Aspen neben der für mich gewohnten Bedienung übr die zwei Drehknöpfe und seitlichen Tasten bietet, auch noch wesentlich mehr Fläche - 30% ? - für die übersichtliche Darstellung der Informationen hat. In den 2.000 Flugstunden in der Jetprop hat es uns nicht einmal durch Nichtfunktion beglückt. Auch der Kontrast und die Darstellung ist sehr scharf. Auch auf Mooneyspace sind viele Piloten, die durchaus wegen dieser Gründe "Pro-Aspen" sind (ist aber für mich kein Kriterium ;-))) )...

Wenn ich z.B. den T&B-Indicator links neben dem Aspen legal mit einem GI 275 für die Info an den A/P ersetzen könnte, würde sich ein gangbarer und zudem preislich auch im "mittleren" Bereich liegender Weg abzeichnen. Ein analoger Höhenmesser fliegt ohnehin raus - das ist alles vom Vorbesitzer so verbaut gekommen.

Ob ich dann die Engine-Instrumentswie im Entwurf lasse, oder doch durch ein EDM 930 ersetze, ist dann nicht eine soo große Entscheidung . Auch die Entscheidung, den Filser aufzurüsten, oder doch was anderes (ja, Joachim, da wird es dann ggf. doch gleich ein GTX345 werden). Das Hauptthema ist der A/P, und hier einen "alten" STEC 55X wäre ggf. auch möglich, denke ich. Ist aber dann hat wieder ein wenig "rückwärts" gerichtet...

Hab´mal einen Entwurf dazu gezeichnet...

Das ist alles klar - erklärt aber nicht, wie die TIT durch zu armes Gemisch zu hoch sein kann.

Normalerweise ist Peak-TIT sehr nah bei Peak EGT und weiteres abmagern senkt sowohl EGT als auch TIT.

...ist dann nicht eine soo große Entscheidung . Auch die Entscheidung, den Filser aufzurüsten, oder doch was anderes

also 500 EUR vs 10.000 EUR könnten manche schon als "große" Entscheidung werten. ;)

Kostet der 345X sooo viel ??? Dann ist die Entscheidung klar ;-) !

Deine Zeichnung sieht doch schon ganz gut aus. Mit solchen Kosten musst Du für den 345x schon rechnen. Ich hab meinen Pendelumbau schon hinter mir. Ich würde den GFC500 auf jeden Fall unter das GMA345 setzen. So kannst du dich bei der Eingabe ins GTN 650 auch ein wenig an den Hebeln orientieren, anhalten wenn es bumpy ist und der Autopilot ist im Sichtfeld. Analoge Motorinstrumente würde ich ebenfalls drin lassen und das EDM830 darüber. Hatte schon den Fall, dass das EDM830 nicht lief während des Fluges aber sonst, ist das Teil problemlos.

Zu Deinen Skizzen und mit einem Blick aufs Budget:

1. Weshalb 2x GTN? Der praktische Nutzen erschließt sich mir nicht. Was machst Du mit dem zweiten GPS? Hätte als Com2/Nav2 eher GNC255 (oder wie das heißt) genommen.
2. XPDR: Warum von Filser auf Garmin 330? Der Schritt lohnt m.E. nicht. Wenn dann gleich auf 345.

Teile der Zeichnung sind schon 2 Jahre alt... das ist alles noch im Fluss. Beim 2. NAV hätte man halt weitere GPS-Redundanz. aber das sind dann eher Dinge, die gut zum Wegstreichen sind, wenn es zu teuer wird ;-) ! Ein Transponder-Tausch kann ggf. leicht auch später erfolgen, denke ich... Interessant nach wie vor, wie jemand mit der nötigen Kompetenz die Frage der Zulässigkeit/Legalität mit dem GI 275 als Instrument für den GFC500 bewertet, neben meiner weiter bestehenden Präferenz, das Aspen für meine "situational awareness" zu behalten...

Ich seh es wie Florian: Wenn die beiden AIs nebeneinander sind, definierst Du, was "Primary" ist.

Zur GPS-Redunanz: Wenn die Probleme außen sind (Spoofing) sind beide betroffen. Wenn das GTN abkackt, lässt Dich irgendwo auf ein ILS (NAV2) vektorieren und fertig ist die Laube.Dafür würde ich kein Geld ausgeben. In der Praxis scheitert es an anderen Dingen, an einem Knopf an der Aufschaltanlage, z.B.: beim letzten Schulflug war bei den Münchner eine D-E... lost com, wurde auf Radar und Guard gerufen. Der hatte dann nach 20 Minuten Eurofighter neben sich und hat daraufhin dann doch mal COM2 probiert und erklärt, dass COM1 kaputt gegangen ist. Der hat halt (entgegen SERA) nicht Guard gemonitored. Würd mich interessieren, ob das für den Konsequenzen hat, das mit den Jägern hätte leicht vermieden werden können. Radar war dann schon sehr kurz angebunden, als er neben den Jägern gemeint hat, er kann da mit COM1 nochmal was ausprobieren...

Zweifelsohne gibt´s da Sparpotential, und das 2. GTN 650 ist ja auch das letzte Instrument, das für mich Priorität hat. Das wichtigste ist mir ein g´scheiter A/P, wenngleich ich über die Performance der lateralen Navigation wirklich nicht klagen kann. Daher auch der Zeitraum "in 1 bis 2 Jahren" ...

Wer weis...ob wir dann noch fliegen dürfen...wegen republikflucht..steuerflucht und so...

Links im fußraum...bei der mooney..ist das ein wasserabfluss?

Das ist alles klar - erklärt aber nicht, wie die TIT durch zu armes Gemisch zu hoch sein kann.

Normalerweise ist Peak-TIT sehr nah bei Peak EGT und weiteres abmagern senkt sowohl EGT als auch TIT.

Habe ich mir auch gedacht. Würde mich auch interessieren.

Kanns mir ohne mehr Info nur so erklären, dass wohl generell keine richtige LOP Ops vorlag sondern ROP Ops und dann wurde wohl voll in die Redfin geleant :/

Die Anordnung auf der Fahrerseite ist bei uns nahezu identosch (anstatt Aspen 2x GI 275).

Die Viererbande aus ALT/VSI/CDI1 und CDI2 würde ich heute nicht mehr so beibehalten.

Das NAV2 läuft im GI275 als Zeiger mit und CDI1 zeigt eh immer dasselbe wie auf dem GI275. Daher aus meiner (heutigen) Sicht absolut entbehrlich.

Der T&B und Vakuum-Horizont sind sicherlich sinnvoll, aber möglicherweise besser ersetzbar.

Das Aspen kann m.W. genauso wie das GI275 deinen alten A/P ansteuern. es sei denn du willst auf einen GFC500 gehen.

Warum nicht ein GI275 auf die Beifahereseite und T&B 6 pneum. AI raus samt der ganzen Vkuumanalage?

Dann hättest Du alle Optionen und 2 höchst unetrschiedliche Technologien bei den Displays. Die werden schon nicht gleichzeitig alle streiken.

Und dann natürlich mindestens einen der Höhenmesser rauswerfen.

Ich bin mir nicht ganz sicher ib das GI275 als MFD sowohl als HSI wie auch im Map mode und evtl. sogar noch als Engine monitor arbeiten kann. Dann hättest Du wahrscheinlich eine recht flexible Lösung und könntest obendein das EDM 930 sparen.

in jedem Falle aber auf das 930 gehen und auf keinen Fall das 830. Denn dann kannst Du die Engine-instrumente rauswerfen.

Hallo,

interessant wäre noch ob dauerhaft über oder unter 65% im Reiseflug geflogen wurde. Bis der Turbo nicht mehr ausreichend dreht um Ladedruck zu machen muss schon ziemlich viel im Vorfeld passieren.

Nicht unbedingt frechheit - aber auf jeden Fall vebesserungsfähig.

Di GI275 wurden mit Sicherheit primär für den amerikanischen Markt gemacht. Die Kollegen fliegen bis 18000ft nach QNH und müssen andauernd das QNH ändern. Smoit ist das Bedienkonzept (kleiner Ring bedient das QNH als Standard, alles andere muss erst angewählt werden ) naheliegend.

Wir hingegen stellen normalerweise 3x um : lokales QNH -> Standard -> lokal.

Dafür stelle ich andauernd die selected ALT um.

So ein Bedienkonzept lässt sich ohne Probleme als Firmware-Upgrade umsetzen/ändern und auf die Kundenwünsche anpassen.

Ob das so ohne weiteres geht oder erst eine zulassungebhörde neu aufgebaut werden müsste entieht sich natürlich meiner Kenntnis.