Das Aspen gefällt mir genau aus den von Dir erwähnten Gründen als PFD sehr gut (ich hasse die Bedienung von Geräten über 3 oder 4 Knöpfe mit zig Untermenüs, während das Aspen neben der für mich gewohnten Bedienung übr die zwei Drehknöpfe und seitlichen Tasten bietet, auch noch wesentlich mehr Fläche - 30% ? - für die übersichtliche Darstellung der Informationen hat. In den 2.000 Flugstunden in der Jetprop hat es uns nicht einmal durch Nichtfunktion beglückt. Auch der Kontrast und die Darstellung ist sehr scharf. Auch auf Mooneyspace sind viele Piloten, die durchaus wegen dieser Gründe "Pro-Aspen" sind (ist aber für mich kein Kriterium ;-))) )...

Wenn ich z.B. den T&B-Indicator links neben dem Aspen legal mit einem GI 275 für die Info an den A/P ersetzen könnte, würde sich ein gangbarer und zudem preislich auch im "mittleren" Bereich liegender Weg abzeichnen. Ein analoger Höhenmesser fliegt ohnehin raus - das ist alles vom Vorbesitzer so verbaut gekommen.

Ob ich dann die Engine-Instrumentswie im Entwurf lasse, oder doch durch ein EDM 930 ersetze, ist dann nicht eine soo große Entscheidung . Auch die Entscheidung, den Filser aufzurüsten, oder doch was anderes (ja, Joachim, da wird es dann ggf. doch gleich ein GTX345 werden). Das Hauptthema ist der A/P, und hier einen "alten" STEC 55X wäre ggf. auch möglich, denke ich. Ist aber dann hat wieder ein wenig "rückwärts" gerichtet...

Hab´mal einen Entwurf dazu gezeichnet...

...ist dann nicht eine soo große Entscheidung . Auch die Entscheidung, den Filser aufzurüsten, oder doch was anderes

also 500 EUR vs 10.000 EUR könnten manche schon als "große" Entscheidung werten. ;)

Kostet der 345X sooo viel ??? Dann ist die Entscheidung klar ;-) !

Deine Zeichnung sieht doch schon ganz gut aus. Mit solchen Kosten musst Du für den 345x schon rechnen. Ich hab meinen Pendelumbau schon hinter mir. Ich würde den GFC500 auf jeden Fall unter das GMA345 setzen. So kannst du dich bei der Eingabe ins GTN 650 auch ein wenig an den Hebeln orientieren, anhalten wenn es bumpy ist und der Autopilot ist im Sichtfeld. Analoge Motorinstrumente würde ich ebenfalls drin lassen und das EDM830 darüber. Hatte schon den Fall, dass das EDM830 nicht lief während des Fluges aber sonst, ist das Teil problemlos.

Zu Deinen Skizzen und mit einem Blick aufs Budget:

1. Weshalb 2x GTN? Der praktische Nutzen erschließt sich mir nicht. Was machst Du mit dem zweiten GPS? Hätte als Com2/Nav2 eher GNC255 (oder wie das heißt) genommen.
2. XPDR: Warum von Filser auf Garmin 330? Der Schritt lohnt m.E. nicht. Wenn dann gleich auf 345.

Teile der Zeichnung sind schon 2 Jahre alt... das ist alles noch im Fluss. Beim 2. NAV hätte man halt weitere GPS-Redundanz. aber das sind dann eher Dinge, die gut zum Wegstreichen sind, wenn es zu teuer wird ;-) ! Ein Transponder-Tausch kann ggf. leicht auch später erfolgen, denke ich... Interessant nach wie vor, wie jemand mit der nötigen Kompetenz die Frage der Zulässigkeit/Legalität mit dem GI 275 als Instrument für den GFC500 bewertet, neben meiner weiter bestehenden Präferenz, das Aspen für meine "situational awareness" zu behalten...

Ich seh es wie Florian: Wenn die beiden AIs nebeneinander sind, definierst Du, was "Primary" ist.

Zur GPS-Redunanz: Wenn die Probleme außen sind (Spoofing) sind beide betroffen. Wenn das GTN abkackt, lässt Dich irgendwo auf ein ILS (NAV2) vektorieren und fertig ist die Laube.Dafür würde ich kein Geld ausgeben. In der Praxis scheitert es an anderen Dingen, an einem Knopf an der Aufschaltanlage, z.B.: beim letzten Schulflug war bei den Münchner eine D-E... lost com, wurde auf Radar und Guard gerufen. Der hatte dann nach 20 Minuten Eurofighter neben sich und hat daraufhin dann doch mal COM2 probiert und erklärt, dass COM1 kaputt gegangen ist. Der hat halt (entgegen SERA) nicht Guard gemonitored. Würd mich interessieren, ob das für den Konsequenzen hat, das mit den Jägern hätte leicht vermieden werden können. Radar war dann schon sehr kurz angebunden, als er neben den Jägern gemeint hat, er kann da mit COM1 nochmal was ausprobieren...

Zweifelsohne gibt´s da Sparpotential, und das 2. GTN 650 ist ja auch das letzte Instrument, das für mich Priorität hat. Das wichtigste ist mir ein g´scheiter A/P, wenngleich ich über die Performance der lateralen Navigation wirklich nicht klagen kann. Daher auch der Zeitraum "in 1 bis 2 Jahren" ...

Wer weis...ob wir dann noch fliegen dürfen...wegen republikflucht..steuerflucht und so...

Links im fußraum...bei der mooney..ist das ein wasserabfluss?

Die Anordnung auf der Fahrerseite ist bei uns nahezu identosch (anstatt Aspen 2x GI 275).

Die Viererbande aus ALT/VSI/CDI1 und CDI2 würde ich heute nicht mehr so beibehalten.

Das NAV2 läuft im GI275 als Zeiger mit und CDI1 zeigt eh immer dasselbe wie auf dem GI275. Daher aus meiner (heutigen) Sicht absolut entbehrlich.

Der T&B und Vakuum-Horizont sind sicherlich sinnvoll, aber möglicherweise besser ersetzbar.

Das Aspen kann m.W. genauso wie das GI275 deinen alten A/P ansteuern. es sei denn du willst auf einen GFC500 gehen.

Warum nicht ein GI275 auf die Beifahereseite und T&B 6 pneum. AI raus samt der ganzen Vkuumanalage?

Dann hättest Du alle Optionen und 2 höchst unetrschiedliche Technologien bei den Displays. Die werden schon nicht gleichzeitig alle streiken.

Und dann natürlich mindestens einen der Höhenmesser rauswerfen.

Ich bin mir nicht ganz sicher ib das GI275 als MFD sowohl als HSI wie auch im Map mode und evtl. sogar noch als Engine monitor arbeiten kann. Dann hättest Du wahrscheinlich eine recht flexible Lösung und könntest obendein das EDM 930 sparen.

in jedem Falle aber auf das 930 gehen und auf keinen Fall das 830. Denn dann kannst Du die Engine-instrumente rauswerfen.

Hauptkriterium ist ein moderner A/P. Und der GFC500 braucht ein Garmin-Gerät, damit er weis, wohin er fliegen soll. Ich hatte zuerst auch im Sinn, das GI 275 auf der rechten Seite zu verbauen. Da es aber Primary sein muss, muss es wohl auch klar im Kernsichtfeld des Piloten sein (denke ich). Die CDI´s hätte ich verbaut, da ich bei Bildschirmausfällen immer noch "raw data" fliegen könnte. Das Cockpit, so wie ich es in meinem Entwurf habe, würde eine Vielzahl an Redundanzen bieten. An Geräten wäre ja praktisch alles da, und das, was nicht da ist (GFC500, GI 275, XPDR, GTN650 o.Ä., EDM830/930) müsste ich ja in jedem Fall kaufen. Ob das "Cockpit decluttering" dann gewünscht ist, oder nicht, ist halt Geschmackssache... beim Gewicht, denke ich reden wir übr ein paar (wenige) kg Unterschied, je nachdem was heraus kommt oder drin bleibt ...

Welche Adressen würdet ihr neben Avionik Straubing für ein solches Projekt empfehlen ?

Ergänzend zu dem was ich schon geschrieben habe, würde ich noch ein zweites GI275 als HSI anstelle eines der NAV CDI einplanen. Darüber läuft ja auch der GPS und NAV Anzeiger vom GTN. Parallel hast dann halt noch das Aspen als Backup wenn es so sein soll. Geld ließ sich auch durch 2x G5 sparen.

Als Shop kann ich Dir definitiv John D. Mooney, Brannenburg (heißt tatsächlich so) oder Avionik Plus, Maxi Marquardt EDMY empfehlen.

Reinhard,

ein paar Überlegungen, die zum cockpit- layout und der Avionik meiner Lance II beigetragen haben. Da ich beruflich ( auch ) mit Ausfallszenarien von Elektronik in Flugzeugen zu tun habe, bin ich ein Anhänger von dissimilarer Redundanz. Die "wilde Mischung" von Avionik ist also gewollt so.

PFD: imho ist das Aspen zwei GI275/G5 überlegen, da es deutlich mehr Anzeigenfläche hat und durch die zwei Dreh/ Drücksteller und die softkeys auch deutlich besser zu bedienen ist. Was dazu kommt: es ist einfacher zu installieren ( RSM außen aufs Dach, das wars ). Das RSM liefert heading, temp und GPS, ein Kabel zum EFD. EFD: es sollte das ProMAX sein mit der 4h- Batterie. Auf dem Bild siehst du im direkten Vergleich EFD zu G5.

AP: für einen Exoten wie die Lance II gab und gibt es nur den Genesys 3100. Nachdem ich den installiert hatte, habe ich mich gewundert, wie ich es 25 Jahre mit dem Alttimatic III ausgehalten habe. Der AP läßt sich am AP- panel ( mit display! ) bedienen oder auch am EFD1000, einschließlich IAS- hold. Mein annual -checker meinte "wie A320 ( er muß es wissen ), nur besser.

Standby instruments: ein G5 mit 4h- Batterie. Inzwischen darfst du das G5 mit interner GPS-Antenne einbauen. Stau/ Statik dran, Spannungsversorgung und du hast ein komplett unabhängiges sixpack.. Den Höhenmesser, airspeed und VS habe ich dringelassen, ausbauen hätte nur Löcher im Panel zur Folge gehabt. Der T&B ist nach links auf die Position des AFD-indicators gewandert

Avionik: ein GNS430W und ein GNS430. Das 430 hängt über den "Ground Clearance" direkt an der Batterie, der indicator KI206 hängt am NAV- Ausgang des 430. Damit habe ich ein komplett unabhängiges COM/NAV/VLOC. Audio geht auch ohne Spannungsversorgung. Als XPDR habe habe ich ein KT74 mit mode S vom 430W

Engine: ein G4 von Inssight. Hier hat mich die geniale lean- Anzeige überzeugt. Das Auslaßventil- monitoring finde ich auch gut. Rev/MP/FF habe ich drin gelassen, EGT ist raus..

Vacuum ist ausgebaut. Die Forderung nach einer "zweiten unabhängigen Energiequelle" wird durch die 4h- Batterien erfüllt. Ich würde allerdings noch einen zweiten alternator am vacuum-drivepad ( z.B. von C&D ) in Betracht ziehen.

Für mehr Info/ Fragen gerne PN

Gruß, Otmar

Ich kann dir gerne zuraunen welche nicht .....

Ich bin mir nicht ganz sicher wie dein Redundnaz-Wunsch zu verstehen ist:

wir haben 2x GI 275 verbaut und zwar einmal Subtyp -20 und als HSI -10. Beide haben ADHRS-Möglichkeit, alleridings hat nur das -20 die Autopilot-Ansteuerung drin.

Ind er praxis heisst das, der alte A/P Cnetury 21 ist am PFD (-20) angeklemmt. Wenn du dem PFD en Saft wegdrehst und es definitv ausgeht (dauert dank Batterie), dann wechselt die PFD-Anzeige zum HSI; wir verlieren aber den A/P!

Kommt der Strom zurück, dann kannst du auf dem HSI mit dem grossen Ring wieder zurück zum HSI wechseln und alles ist wie vorher.

Meine Überlegungen könnten aber unsinnig sein wenn du auf einen GFC500 gehst. Ich könnte mir vorstellen, dass jedes Gerät mit ADHRS dem GFC füttern kann. Dann wäre beim Ausfall des PFD dann eben das Backup auf dem HSI oder uf der rechten Seite zuständig.