Es gibt noch weitere Gelegenheiten, bei denen mir eine bessere Steuerbarkeit und Stabilität wichtiger ist als minimale Geschwindigkeit:

Turbulenzen, Abwindbereiche, Seitenwind

Das kann ich mir bei starken Turbulenzen noch vorstellen – aber Seitenwind ist kein Grund, nicht mit Full Flaps anzufliegen. Wird auch heute von den meisten Flugschulen nicht mehr gelehrt.

Ich halte es für die bessere Methode bei Turbulenz zwar mit Full Flaps aber eben etwas schneller anzufliegen. Vref + (Aufschlag) eben.

Jedem das Seine...

wenn ich ohne Klappen aufsetze, ist der Auftrieb schneller reduziert und ich hab vorher weniger rumeiern

und du kennst auch Plätze, bei denen seitlich der Bahn ein schöner Wald oder eine hübsche Baumreihe steht?

(Den Anfang des Posts würde ich noch mal überarbeiten!)

Zu den Approaches mit und ohne Flaps ist alles gesagt, was man wissen muss. Den Rest kann ja jeder für sich selbst entscheiden.

Ich fliege grundsätzlich ohne Klappen an, allein schon weil Alexis das Gegenteil postuliert.

Ein anderer Grund liegt darin, dass die J3 gar keine Klappen hat.

Bei der TBM gibt es dem Handbuch nach nur Landungen mit vollen Klappen. Andere Konfigurationen sind außer im Notfall nicht zulässig. Bei starkem Seitenwind mache ich es wie viele andere Piloten aber trotzdem: schnell anfliegen für gute Steuerungswirkung und schneller Zusammenbruch des Auftriebs. Warum es laut TBM Handbuch nicht vorgesehen ist, versteht keiner...

Du wirst Dich gar nicht retten können vor Grünen Auszeichnungen!

Es gibt keinen einleuchtenden Grund bei Seitenwind schneller anzufliegen als wenn der Wind von vorn kommt.

Allein bei BÖIGEN Bedingungen gibt es einen Aufschlag auf die Approach Speed.

Zitat aus Plane&Pilot Magazine:

Energy management means that in a steady wind—whether it's right down the runway or a crosswind—there's no reason to go faster than normal approach speed. The only reason to increase approach speed is if the wind is gusty, and then only by one half of the gust factor. 01.09.2008

„Es gibt keinen einleuchtenden Grund bei Seitenwind schneller anzufliegen als wenn der Wind von vorn kommt.
Allein bei BÖIGEN Bedingungen gibt es einen Aufschlag auf die Approach Speed.

Zitat aus Plane&Pilot Magazine:

Energy management means that in a steady wind—whether it's right down the runway or a crosswind—there's no reason to go faster than normal approach speed. The only reason to increase approach speed is if the wind is gusty, and then only by one half of the gust factor. 01.09.2008“

Ich hätte gedacht, aus folgenden Gründen fliegt man bei starkem Seitenwind eher schneller an:

Die maximale (mögliche<>demonstrierte) Seitenwindkkmponente ist abhängig davon, wie stark schiebend zum scheinbaren Wind man fliegen, also gerade in Bahnricjrung aufsetzen kann. Limitierend ist eher die Seitenruder-Wirkung.

Je langsamer ein Flugzeug, desto größer müssen die Ruder sein. Deswegen erkennst Du UL an der Rudergröße.

Also solltest Du langsam fliegend eher an die Grenze der Ruderwirkung kommen als beim schnelleren Flug, also waere es sinnvoll, bei starkem Seitenwind etwas schneller anzufliegen.

Oder mache ich da einen Denkfehler?

Einen Crosswind Approach fliegt man ja typischerweise als CRAB, und dazu braucht man kein Seitenruder. Man fliegt ganz einfach ein Heading in den Wind, das das Abdriften verhindert. Und man fliegt die normalen Approach Speeds. Einen Grund andere Speeds zu fliegen gibt es nicht.

Kurz vor dem Aufsetzen nimmt man den Vorhaltewinkel raus und landet.

Wenn man, v.a. im kurzen Endanflug lieber im Sideslip (also mit gekreuzten Rudern) fliegt, dann ist die Größe und Wirkung des Seitenruders der limitierende Faktor. Man kann allerdings auch Crab und Sideslip kombinieren.

Da haben wir uns mißverstanden: Wie willst Du nicht schiebend aufsetzen, es sei denn mit gekreuzten Rudern/slippend?

Natürlich will man nicht schiebend aufsetzen. Aber der kurze Übergang von Crab zu Sideslip kurz vor dem Aufsetzen ist kein Grund dafür schneller als normal anzufliegen.

Einen Crosswind Approach fliegt man ja typischerweise als CRAB, und dazu braucht man kein Seitenruder. Man fliegt ganz einfach ein Heading in den Wind, das das Abdriften verhindert. Und man fliegt die normalen Approach Speeds. Einen Grund andere Speeds zu fliegen gibt es nicht.

Kurz vor dem Aufsetzen nimmt man den Vorhaltewinkel raus und landet.

Und jetzt denke doch noch mal kurz scharf nach: Wenn Du mit Vorhaltewinkel das normale Approach Speed auf der Nase hattest: Welches Speed hast Du dann nach dem Rausdrehen auf Bahnheading?

Muss ich nicht besonders scharf nachdenken.

Für einen kurzen Moment ändert sich die indicated airspeed - was aber irrelevant ist, da man das Flugzeug erst knapp über dem Boden ausrichtet.

Die beschriebene Technik habe nicht ich mir ausgedacht, sondern sie wird seit Jahrzehnten so gelehrt.

Und warum sollte man bei Seitenwind das Flugzeug mit weniger Geschwindigkeit als ohne Seitenwind ausflaren? Darauf läuft es dann ja hinaus. Faktisch wirst Du, wenn Du die Technik so anwendest, wie Du das beschreibst, intuitiv einen höheren AoA beim Ausrichten annehmen, weswegen es noch immer jot jejange ist.

Das Flugzeug ändert seine Geschwindigkeit in dieser kurzen Zeitspanne schon wegen seiner Trägheit nicht, oder nur so minimal, dass es völlig irrelevant ist.

Eben. Und die Trägheit ist der Vektor über dem Boden (oder meinetwegen: Dem absoluten Raum). Vielmehr bremst Du Dich noch zusätzlich über die Steuerbewegungen ab, und hast nun nur noch Deinen Groundvektor plus Headwind-Komponente als Airspeed, während die Seitenwindkomponente wegfällt.

Sorry, aber das ist falsch bzw. komplett irrelevant.

Ich habe hier ein Ausbildungshandbuch von der Lufthansa. Ist zwar 20 Jahre alt, aber die Techniken werden auch heute noch so gelehrt: Höhere Speeds (Vref+gust factor) werden nur bei böigen Winden und Turbulenz geflogen. Bei konstantem Seitenwind werden die normalen Approach Speeds verwendet.

Wenn es bockig/böig/stark thermisch ist dann fliege ich auch immer deutlich schneller an!

Aus einem Artikel, den der Chef der Flight Operations-Abteilung von Cirrus Aircraft vor einiger Zeit verfasst hat:

One of the most common problems we’re seeing,” says Bill Stone, Director of Flight Standards & Operations, Cirrus Design Corporation, “is that the minute there’s any substantial crosswind component, some pilots are landing with half-flaps or even no-flaps.” Stone says that what some pilot may not be realizing is that the maximum demonstrated crosswind for the CIRRUS (20 KIAS for the SR22 and 21 KIAS for the SR20) was conducted using full flaps, and that it’s the intention of the manufacturer that full flaps be used for all normal (non-emergency) landings.

“There is a fallacy,” says Stone, “wrongly passed on from misinformed instructors or from other manufacturer’s airplane flight manuals that leads pilots to think that they have greater control over their plane during the landing phase with less than full flaps. The assumption is that the greater speed creates better control. In reality, that extra speed during the transition from flight to landing can actually cause a pilot to lose control. At the least it’s going to increase your landing distance, and possibly subject the gear to higher side loads”

Stone says another reason some pilots have been landing with less than full flaps is due to the lower pitch attitude view seen out of the forward windscreen. “They may have a bit of apprehension concerning crosswinds, and think that if they fly a flatter approach attitude by using reduced flaps, they’ll have better control. Again – they won’t. The steeper angle, and the lower speed afforded by full flaps, is the safest method and the recommended procedure for landing CIRRUS airplane.”

Stone is emphatic that any of the CIRRUS airplane, “can and should,” be landed using full flaps even with winds at or near the max demonstrated. When asked about landing in conditions with winds above the max demonstrated, Stone says that it’s not advised. “It’s not a defined limit of the airplane, but it is the limit of what wind was tested. If you go beyond that, it’s not illegal but we don’t advise it. In fact, in some cases, we recommend setting personal minimums which may be lower based on your experience, flight time, proficiency, and recency of experience.”

Stone adds that a steady wind is generally much easier to handle than a gusty crosswind situation and to be cognizant of the gust factor so that it doesn’t exceed either the demonstrated capability of the airplane, or the ability of the pilot.

In terms of landing procedure, CIRRUS recommends treating a crosswind landing the same as a normal landing by using the same landing speeds and full flaps. If there are gusty wind conditions, Stone says pilots should add one-half the gust factor to their approach speed. “Let’s suppose a wind of 12 knots gusting to 20. In that scenario, the pilot should calculate his landing speed by subtracting the steady state wind – in this case 12 knots – from the gust speed of 20. That leaves 8 knots of gust factor, and half of that – or 4 knots – should be added to the approach speed.

It’s important to remember that when compensating for wind gusts by padding your indicated approach speed, you do NOT take the steady-state wind into account – ONLY the gust factor. To make sure it’s clear, let’s run through another example: Suppose you’re approaching in the SR20 and the surface wind is being reported as 11 knots, gusting to 21. In that case, if you subtract the steady state wind of 11 knots from the peak gust of 21, you’re left with a 10 knot gust.

To determine your final approach speed, simply take ONE-HALF of that gust factor - which would be 5 knots - and add that to your normal published approach speed. In any event, since the max demonstrated crosswind for the SR20 is 21 knots (and 20 knots for the SR22) it’s highly unlikely that a pilot would find himself landing with anything greater than a 10-11 knot gust, which means that it would be a rare event to ever pad your approach speed by more than 5-6 knots to compensate for wind gusts.TECHNIQUE: Crab, Sideslip, or Both?

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Ganzer Artikel:

https://www.kineticlearning.com/pilots_world/safety/07_05/article_07_05_1.html

bei Seitenwind schneller anzufliegen macht ja schon deshalb wenig Sinn, weil man dadurch das Ausschweben unnötig verlängert, und das auch noch mit forward slip. Bei Gusts mag es noch angehen, aber ich will die Kiste doch aufsetzen.

Mir unverständlich, woher diese Saga kommt, dass man bei lediglich Seitenwind schneller anfliegen soll.

Was das Slippen angeht: es ist ein Verfahren für Ausnahmesituationen, nicht SOP.

Die Posts von Chris BK sind mir völlig schleierhaft, was das betrifft. Hat auch m.E. nichts mit UL zu tun.

> Mir unverständlich, woher diese Saga kommt, dass man bei lediglich Seitenwind schneller anfliegen soll.

War kein Pilot, aber trotzdem was mit P: Pythagoras:

Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).

Georg,

Was hat bitte die resultierende GROUNDspeed mit der Wahl der richtigen IAS für den Anflug zu tun?

Fliegst Du Deine Approaches mit Groundspeed?

„Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).“

na ja...

du fliegst immer noch mit 70 kn im Slip

zudem ist der Effekt der Windreduzierung mit Annäherung an den Boden größer

und bei dem Beispiel könnte ich ja locker senkrecht landen?

Quatsch. Lesen. Da steht: Groundvektor plus Headwind-Komponente

Zitat:

Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).

Steht da nicht :-)

Aber selbst wenn: Was soll diese Rechnung beweisen? Dass ein Seitenwind von rechts vorn eine niedrigere Groundspeed als TAS zur Folge hat?

Was hat das mit der Wahl der korrekten IAS für den Anflug zu tun?

Bei den zwei Landungen, in denen ich beinahe mal ein Flugzeug beschaedigt, war Abweichen von Standardisierung der Hauptgrund.

Cleverer sein zu wollen, als well trained and briefed standards - das ist keine gute Idee. Ich will damit nicht der situationsbedingten intelektuellen Flexibilitaet ihre Daseinsberechtigung absprechen, aber grundsaetzlich stimme ich dem vollumfaenglich zu: standardisierte Verfahren produzieren sichere Piloten.