bei Seitenwind schneller anzufliegen macht ja schon deshalb wenig Sinn, weil man dadurch das Ausschweben unnötig verlängert, und das auch noch mit forward slip. Bei Gusts mag es noch angehen, aber ich will die Kiste doch aufsetzen.

Mir unverständlich, woher diese Saga kommt, dass man bei lediglich Seitenwind schneller anfliegen soll.

Was das Slippen angeht: es ist ein Verfahren für Ausnahmesituationen, nicht SOP.

Die Posts von Chris BK sind mir völlig schleierhaft, was das betrifft. Hat auch m.E. nichts mit UL zu tun.

> Mir unverständlich, woher diese Saga kommt, dass man bei lediglich Seitenwind schneller anfliegen soll.

War kein Pilot, aber trotzdem was mit P: Pythagoras:

Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).

Georg,

Was hat bitte die resultierende GROUNDspeed mit der Wahl der richtigen IAS für den Anflug zu tun?

Fliegst Du Deine Approaches mit Groundspeed?

„Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).“

na ja...

du fliegst immer noch mit 70 kn im Slip

zudem ist der Effekt der Windreduzierung mit Annäherung an den Boden größer

und bei dem Beispiel könnte ich ja locker senkrecht landen?

Quatsch. Lesen. Da steht: Groundvektor plus Headwind-Komponente

Zitat:

Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).

Steht da nicht :-)

Aber selbst wenn: Was soll diese Rechnung beweisen? Dass ein Seitenwind von rechts vorn eine niedrigere Groundspeed als TAS zur Folge hat?

Was hat das mit der Wahl der korrekten IAS für den Anflug zu tun?

Bei den zwei Landungen, in denen ich beinahe mal ein Flugzeug beschaedigt, war Abweichen von Standardisierung der Hauptgrund.

Cleverer sein zu wollen, als well trained and briefed standards - das ist keine gute Idee. Ich will damit nicht der situationsbedingten intelektuellen Flexibilitaet ihre Daseinsberechtigung absprechen, aber grundsaetzlich stimme ich dem vollumfaenglich zu: standardisierte Verfahren produzieren sichere Piloten.

Dabei könnte man es jetzt belassen!

> Was hat das mit der Wahl der korrekten IAS für den Anflug zu tun?

In dem Moment, wo Du aus den 17 Grad Vorhaltewinkel im Beispiel in den Schiebeflug auf die Bahn übergehst, wird das Flugzeug natürlich weiterhin mit 70 kt (schräg) angeströmt, aber die auftriebswirksame Komponente von vorne reduziert sich auf 67 kt.

Uff, Georg, ehrlich ... das ist eine echte Erbsenzählerei. erstens willst Du ohnehin nicht mit der APPROACH-Speed aufsetzen, sondern weit darunter im Stall (die Stallwarning sollte beim Aufsetzen angehen) - und zweitens sind diese Haarspaltereien nicht produktiv.

Lies den Artikel oben, dann weißt Du was Du wissen musst!

Georg, sorry aber ich halte das für recht weit hergeholt. Mathematisch richtig, aber de facto kommt’s dazu nicht, weil die Trägheit des Flugzeugs bis zum Aufsetzen reicht.

Erik,

vor allem ist es Quatsch weil man ja die letzten Meter vor dem Aufsetzen SOWIESO so langsam werden will, dass man im Stall aufsetzt.

Ich habe es mir zum Grundsatz gemacht, dass bei JEDER Landung im Moment des Aufsetzens die Stallwarning angeht.