Hast Du eigentlich mittlerweile ein PowerFLARM?

Im Grunde läuft es auf immer die gleiche Frage hinaus: Welchen Preis bist Du bereit für wieviel mehr an Sicherheit zu bezahlen?

Testpilotinnen fliegen nie nach "Schauen wir mal", das wäre Lebensmüde. Ich habe noch keine Art der Fliegerei kennengelernt, die so ängstlich ist, wie gekonntes Testfliegen.

Inhaltlich kann ich Björns Video nicht kommentieren, aber von seiner Kritikfähigkeit darf sich jede hier durchaus eine Scheibe abschneiden.

Es gab mal eine Erzählung aus den Staaten, in der ein Kind bei ihrem ersten Flug gefragt haben soll, wozu das Flugzeug einen Schalter für "rotting bacon" hätte. Seit dieser Frage würde der Pilot den Schalter ROT BCN auch nur noch rotting bacon nennen.

Mir ist schon klar, was Du machst. Mir ist zudem klar, daß FIS keine Flugvorbereitung ersetzt.

Du gehst von „Profi-Hobby-Piloten“ aus.

Ein großer Teil der Piloten würde die nächstgelegene ATIS-Frequenz gar nicht finden, hat vorher nicht nachgelesen, welche Beschränkungsgebiete aktiv sind und hat entweder kein FLARM/ADS-B oder kann mit den Symbolen auf dem Schirm nicht wirklich viel anfangen.

Ich gehe von den Piloten aus, die ich kenne. Wenn Du davon ausgehst, daß ein Großteil der Piloten nicht in der Lage sind eine ATIS-Frequenz zu finden, oder ein NOTAM zu lesen, hälst Du die Mehrheit der Piloten für viel dümmer als sie sind. Menschen (und dazu zählen auch Piloten) sind im Schnitt nciht so dumm. Derart arrogante Argumentationen haben immer den Nachteil, daß man aufpassen muß, von seinen eigenen Dummheiten nicht eingeholt zu werden. Schließlich kommt Hochmut vor dem Fall.

Das der FIS-Lotse einem zum Wetter wenig sagen kann, was man nicht auch über den Iridium-Empfänger im Flieger selber sieht ist das Rand“problem“ einiger weniger und spricht sicher nicht gegen FIS...

Stimmt, Wetter im Cockpit wird verbreiteter, ist aber in den allermeisten VFR-Flugzeugen noch nciht standard, im Gegensatz zu einem guten Tablet / Smartphone mit guter Software.

FLARM/ADSB oder auch Transponder ist zwar theoretisch besser – dennoche bekomme ich von FIS immer wieder hilfreiche Verkehrshienweise, die mein TAS (offenbar wegen defekter oder inaktiver XPDR) nicht bekommt.

Meine Erfahrung mit Powerflarm ist, daß es wesentlich mehr zeigt als FIS zu melden überhaupt in der Lage ist. Insbesondere im Segelflug. An guten Wochenendwetterlagen ist selbt Eyeball MkI FIS überlegen, was an dem vollkommen unnötigen gesabbel auf den Frequenzen liegt. Dafür sind die Sektoren viel zu groß.

Doch, VFR den Status von Beschränkungsgebieten abfragen zu können - das ist schon auch praktisch. Und im Flug kann ich keine NOTAMs lesen

Welche Langzeitflüge machst Du, daß der 4-5-Tage Vorlauf des AUP nicht ausreicht?

In der Platzrunde bzw. im Nahbereich eines Flugplatzes ist mithören sicherlich vorteilhaft. Aber auf FIS?

Ich stelle mal zur Diskussion, daß FIS für VFR in 95% der Fälle unnötig ist.

-> Das aktuelle QNH des nächstgelegenen Flugplatzes bekomme ich mit ausreichender Genauigkeit von ATIS

-> Der Status von Beschränkungsgebieten ist im AUP und den NOTAMS ersichlich

-> Für Verkehrsinformation ist FLARM/ADS-B bedeutend besser.

-> Durchflugfreigaben durch Kontrollzonen verhandelt man erfolgreicher mit dem Turm selber

-> Warnung vor Luftraumverletzungen kann jedes Tablet wesentlich besser

Was bleibt?

-> Unterstützung bei Navigation (ist vermutlich relativ selten ernsthaft notwendig)

-> Unterstützung durch aktuelle Wettermeldungen (ist vermutlich auch sehr selten wirklich notwendig)

-> Öffnen von Flugplänen (nur dann interessant, wenn man ohne Flugleiter flöge. Zudem ist die Sinnigkeit von VFR Flugplänen sehr zweifelhaft)

-> Aufgabe von Flugplänen (z.Bsp. für spontanen Nachtflug, aber meiner Erfahrung nach mag FIS das nicht wirklich. Diese liegt für diesen Fall allerdings auch schon ein paar Jahre zurück).

-> Übermittlung von Not- und Dringlichkeitmeldungen, aber das kann jede lokale ATC-Stelle auch. Und natürlich die 121.5.

-> Koordination für den Durchflug durch D(nichtCTR) und C.

Ich denke das im Nutzungsvolumen gefühlt 95% auf FIS einfach unnötiger Quatsch ist. Ich möchte das nicht alles mithören (müssen).

Das stimmt seit 2016 nicht mehr:

Regulation (EU) 2016/1185 SERA.13001 Operation of an SSR transponder

(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

(b) Pilots shall not operate the IDENT feature unless requested by ATS.

(c) Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times.

(EDIT: Zitat von SERA.13001 aufgeräumt)

Bei manchen der genannten „Verbrechen“ ist mir nicht ersichtlich, warum Kollegen davon genervt sind.

Weil sie Piloten zur Unmündigkeit erziehen und suggerieren, als ob jemand anderes eine Verkehrlenkung übernimmt. Das kann sehr gefährlich werden. Mehrfach habe cih vernommen, daß ein Flugleiter anfliegende Maschinen "sortiert" hat, in einer Reihenfolge, die nicht der Verkehrslage entsprach. Die Piloten mussten das danach umständlich im Funk selber erneut aussortieren. Geichzeitig sind diese Phrasen Nullinformationen für jeden Verkehr, damit überflüssig.

Die Zulassung in D für ein Experimental mit mehr als zwei Sitzen ist möglich, aber um ehrlich zu sein fällt mir nicht ein, wie man dann in den Kosten unter eine zugelassene Maschine der 160-180PS-Klasse kommen will (C172, P28A, DR250/300/400, GY80, MS893, etc.) Das ergibt nur dann Sinn, wenn Du Dich in ein spezifisches Muster verliebt hast (RV10, CH640, Evolution, Bearhawk, etc.)

Mit Teil M (als ELA1) oder Teil ML (auch darüber) hast Du quasi keinen Kostenunterschied in der Wartung, und ein O360 verbraucht im Experimental auf den Liter das gleiche, wie im zugelassenen Flugzeug.

Suche am besten den Flieger aus nach Gefallen und Mission und werf' diese künstlichen Trennungen über Bord. Wenn Du scharf bist auf eine Savage Bobber, dann solltest Du Dir genau diese ansehen. Wenn Du Bock hast auf eine Luscombe, such' Dir ne schöne aus und versuche nicht, irgendein Zulassungsregime zu erzwingen, weil Dir im Forum jemand gesagt hat, dies und das sei billiger, besser, mondänder oder was auch immer hier wieder als Argument vorgetragen wird.

Letztlich musst Du bedenken: Wenn Du Dir eine Drehbank kaufst, wird jedes Problem rotationssymmetrisch. Und niemand hier weiß, worin Du Dich wohlfühlst.

Meine Verbrechen (zumindest die, an die ich mich erinnern kann und die ich wahrgenommen habe):

- "Gegenanflug" statt "rechter Gegenanflug". Ich habe lange gebraucht, um mir das korrekt anzutrainieren, und in hektischen Situationen mache ich es wohl immernoch zu oft falsch.

*Ich vergesse viel zu oft, dem Lotsen mitzuteilen, daß ich ATIS abgehört habe. Nach Mitteilung des QNH fällt mir auf, daß ich das schon kenne.

"Endteil" statt "Endanflug". Wobei ich da nicht sehe, wie das im Funk auch nur entfernt zu einem Problem werden kann.

Damals(TM) lag Rheine noch in der Kontrollzone Hopsten, danach Bentlage. Da war es Obligat, sich am unkontrollierten Platz Rheine-Eschendorf abflugbereit zu melden. Der (ebenso obligate und vollkommen überflüssige) Flugleiter hat dann per Ackerschnacker den Start bei den Militärs angemeldet und die Freigabe auf der Platzfrequenz übermittelt. Ich habe einige Zeit gebraucht, um die Meldung "abflugbereit" an anderen Plätzen abzustellen.

Was ich auch viel zu oft falsch mache ist "D-EH" statt "Cessna EH" oder "D-LG" statt "Flugboot LG".

Was mich jedesmal nervt von Flugleitern:

"D-EH in Sicht"

"D-EH Anflug fortsetzen"

"D-EH Start nach eigenem Ermessen"

"D-EH nächste Meldung Endanflug"

"D-EH kein gemeldeter Verkehr"

"D-EH Nummer zwei in der Platzrunde"

oder von anderen Piloten (zusätzlich zu dem bereits geschriebenem):

Positionsangaben in Minuten

Keine Meldung der Position

In Platzrunden nur "Abflugbereit" und "Queranflug" zu melden

"Ja isch seh' Dich glaub ich auch, mein Freund. Wir verstehen uns. "

Aber was bedeutet denn dann das ARC? Was bescheinigt es?

M.A.710 Prüfung der Lufttüchtigkeit

Das ARC hat initial wenig mit der tatsächlichen Wartung zu tun, man muß also für die Ausstellung eines ARC keine fertiggestellte Wartung vorweisen. Ich kenne Flieger, die ohne Motor (der war zur Überholung weg) ein ARC ausgestellt bekommen haben. Das ist ja das schöne an der Trennung von Lufttüchtigkeit und Wartung.

Ich wäre auch dabei.

Woher kommt dieses Gerücht denn?

Natürlich kann man LSA in D zulassen, verbreite doch bitte nicht so einen Unsinn.

Brauchen wir wirklich mehr Regeln von außen, weil wir nicht willens sind, beim Schreiben bereits daran zu denken, daß die Lesende auch ein Mensch ist und Kommunikation ohne Gestik und Mimik schwierig ist?

Wenn jede an sich arbeiten, statt sich an Anderen abzuarbeiten, könnten alle Foristinnen wieder viel mehr Spaß beim diskutieren haben.

Der Witz an den Standard Changes ist, daß diese bereits zugelassen sind, und nur einer Nachprüfung und Release to Service durch einen entsprechenden Prüfer erfolgen muß. Es muß also nach SC-403 nichts zertifiziert werden. Ich habe das bereits durchgeführt und kenne einige weitere Flieger mit entsprechender Änderung. Mir ist auch kein Prüfer bekannt, der sich dagegen gewehrt hätte, eine dem SC entsprechende vorrichtung freizugeben.

Es wäre toll, wenn jemand Bilder der Befestigung posten könnte.

Ich mache bei nächster Gelegenheit gerne Bilder.

Würde mich wahnsinnig interessieren, wie das aussieht und wie das genau befestigt wird, unabhängig der rechtlichen Bedingungen..

Wie in der CAP 1369 beschrieben gibt es extrem viele Möglichkeiten der Befestigung, aber zur Ideensammlung können wir ja hier jeder seine Bilder posten.

Eigentlich steht alles, was Du brauchst hier: https://publicapps.caa.co.uk/modalapplication.aspx?appid=11&mode=detail&id=7204

Und legal macht es die SC-403: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-STAN%20-%20Issue%202.pdf

Moinsen.

Nachdem ja im "Nachbarthread" ATC und Slots diskutiert werden, würde mich hier gerne interessieren, was dieses Jahr Eure Messehighlights waren? Welchen Flieger fandet Ihr besonders gelungen? Welche Neuerung hat Euch begeistert? Oder war alles beim Alten? Was fandet Ihr gar enttäuschend?

EDIT: Ja okay, ich mache einen Anfang: Ich fand die Ausgestellte Jurca-190 extrem schön. Auch die Hirth-Flieger im Foyer haben mich sehr begeistert. Die Eleganz des frühen Segelflugzeugbaus ist immer wieder faszinierend. Und viele Foristen und Bekannte zu treffen gehört natürlich auch immer zum schönen Teil der AERO.

• Jahresnachprüfung (Wie ändern sich diese Kosten in Abhängigkeit der Ausstattung wie z.B. Avionik?)
• gibt es im Privaten zusätzlich die 100Std Kontrolle?

Andersrum. Verpflichtend und sinnvoll sind die 25/50/100/200h-Kontrollen nach Herstellervorabe bzw. MIP. Eine gesonderte Jahreskontrolle braucht es nicht, wenn man einmal im Jahr die 100h-Kontrolle durchführt.

Warum landest Du nicht nachts?

Ich hatte leider noch keine Gelegenheit, eine BO207 zu fliegen (bisher musste ich mit 208 und 209 vorlieb nehmen), aber ich glaube nicht, daß das Fliegern einer BO207 Chris vor eine unlösbare Aufgabe stellt. Zumindest dann nicht, wenn er ohnehin eine Maule M-7-180 (ohne Stützrad) in erwägung gezogen hat. Wenn cih mich richtig erinnere ist Chris ja ein Ex-Eigner (Bo209?) mit Segelflugerfahrung - also wie Du, als Du zu Deiner 207 kamst.

Ganz allgemein halte ich die Auffassung, Spornradflugzeuge seien nur von ganz speziell begabten, gottbegnadigten Himmelhunden zu pilotieren für ausgemachten Unsinn. Es gibt einen Grund, warum der Gesetzgeber das fliegen dieser Flugzeuge mit einfachem Endorsement durch CRI/FI nach eigenem Ermessen erlaubt.

Ersatzteilversorgung ist in EASA-Zeiten doch quasi egal. Das was kaputt geht kann repariert oder hergestellt werden. Instrumente und Motor sind doch Standard.

Ich habe jetzt gerade keinen der genannten Flieger im Angebot, aber wenn Dich die DR400/180 interessiert, schlage ich vor, daß Du Dir auch die DR253 oder die DR250/160 mal anschaust.

Die DR250/160 macht knapp 140 KTAS aus ihren 160 Pferden und hat eine ordendliche Zuladung. MTOM liegt bei 960kg und die Zuladung bei circa 350-400 kg (je nach Flugzeug natürlich) bei 200 Litern Kraftstoff. Die ist mit Mogas sehr zufrieden. Als Spornradflieger ist sie prinzipiell handzahm, verlangt aber bei angeschraubtem Reiseprop ein gutes Energiemanagement auf kurzen Pisten. Aber wo man mit der Konfiguration landen kann, kann man in der Regel auch wieder starten.

Die DR253 ist die Bugradversion mit O360 statt O320. Sie wird deutlich günstiger gehandelt als die DR400/180, was dann Raum lässt für die Wunsch-Avionik. Man kann sie auch mit CS-Prop finden, allerdings selten mit guter Avionik.

Generell habe ich weniger Probleme damit einen guten Holzflieger für einen ausgedehnten Urlaub draußen stehen zu lassen, als eine der alten unbehandelten Alucessnas. Wichtig ist, wenn das Holz jetzt nicht gerade mit Kaurit oder Kasein verleimt wurde, insbesondere der Schutz der Beschläge. Das gilt aber gleichermaßen für Metall- oder Kunststoffflieger.

Robin hat allerdings auch ganz brauchbare Metallflieger gebaut, wie die R1180 oder die R3000, die ich mir durchaus mal ansehen / probefliegen würde. Wenn der Motor etwas größer sein darf, wäre die HR100 auch eine valide Option. Ob man die 400+ Liter Sprit wirklich braucht, weiß ich nicht, aber der Flieger hat allgemein einen guten Ruf (wenn's nicht gerade der Tiara-Motor ist).

In der Klasse der 180PS Brot&Butterflieger könnte man sich auch, wenn die des Weges käme, eine BO207 anschauen, da kann Herr Eustach aber mehr zu sagen.

Die GY80 ist auch recht nett mit guter Reisegeschwindigkeit und angenehmem Handling. Durch das mechanische Fahrwerk ist es auch als RG recht günstig zu warten (etwa wie die frühen Mooneys). Die GY80 ist zudem geräumig und hat eine ganz passable Zuladung.

Und ich dachte immer, Tunnel sind "I Follow Road". Naja, im Norden haben wir Horizont statt Berge und wenig Tunnel, also kann ich mich auch irren :-)