Hallo Forum,

auf der Suche nach dem ersten eigenen Flugzeug (Als 2-er Haltergemeinschaft) sind wir über eine Rockwell Commander 114 GT gestolpert. Ein durchaus charmantes Muster, das uns sehr gut gefallen würde.

Jetzt gibt es die Rockwell-Schmiede ja nicht mehr.

Kann man solch ein Flugzeug in Bezug auf Wartung und Teileversorgung überhaupt noch kaufen oder sollte man da die Finger von lassen?

Gleiche Frage stellt sich ja auch bei Herstellern wie Ruschmeyer.

Ich weiß, dass es eine Rockwell Ownersgroup gibt aber bevor ich mich da anmelde würde ich schon gerne wissen, ob es Erfahrungswerte gibt oder ob jemand schon jetzt sagen kann, dass es zu problematisch wird.

Schließlich wird mit steigendem Alter und der damit auch sinkenden Ersatzteilversorgung ein späterer Widerverkauf nicht grade einfacher.

Danke und Gruß

Carsten

Hallo Carsten,

Jederzeit.

Die meisten Teile, die du brauchst sind Standardteile. Ansonsten bekommt man alles in USA. Ich hatte noch nie Probleme und das in 11 Jahren Commander Ownership. Einmal 3 Wochen gewartet.

Welches Baujahr?

Die GT ist normal eine A serie.

Meine 112B hot shot steht auch zum Verkauf. Ich gebe die Fliegerei auf. Muss ja auch mal sein nach 33 Jahren.

Die, um die es geht ist eine 114A GT Bj 1979 mit gut 400 Std auf‘m Triebwerk und 2h auf‘m Prop.

Wir sind aber noch ganz am Anfang unserer Suche.

Wie hoch sind denn realistisch die fixen Kosten einer solchen Maschine?

Kann man das mit ner PA28 vergleichen?

Steht Deine Maschine irgendwo inseriert?

Viel, viel höhere Qualität und viel solidere Bauweise! Allein das Fahrwerk ist ein Traum!

Mit einer PA28 kannst du das nicht vergleichen. Vielleicht mit der Turbo Arrow.

Eine Commander sitzt nicht nur satt am Boden, sondern liegt auch gut in der Luft. Besonders bei IFR Anflügen ohne AP merkt man das.

Meine ist nicht inseriert.

Gesamtzeit:1845. Motor seit voller GÜ 200 und Prop 200h seit neu.

ca. 170h auf den Turbolader.

Sonst alles drin was man braucht. GNS530W, 2. Nav/com King, TRX2000, Transponder TT31, AP S-Tec 50 mit Höhenhaltung, HSI, Golze ADR110B.

Hi Carsten,

habe ich mir in Stadtlohn angeschaut. Wunderschöner Flieger. AAABER da muss einiges gemacht werden. Ich möchte doch ab und an IFR fliegen (was ohne TKS nur eingeschränkt möglich ist). Grundsätzlich ist der Lack Original - was immer man davon hält inkl. Hagelschaden.

Darüber hinaus Instrumentierung uralt, 430 nicht einmal W. Alles in allem, wenn man etwas höhere Ansprüche hat doch einiges an Invesititionen notwendig. (GAMI, AVIONIK, LACK)

Und wenn man diese Investitionen zusammenzählt ist man ganz schnell bei einer 25 Jahre jüngeren SR20 oder sogar SR22 zu gleichem Preis angekommen (im Falle SR20 auch ohne TKS natürlich und etwas weniger PS, aber schöneren Flügeln :-)).

Natürlich ist die 114A 78 wunderschön und gemütlich, kommt aber aus technischer Sicht nicht mehr an eine ältere SR20 ran. Und bei mir entscheidet die "Frau" mit und da ist halt das Rettungssystem auch noch ein Argument.

Wenn man aber billig und schön VFR fliegen möchte und nichts investieren möchte, kann man mit dem Ding sicherlich toll unterwegs sein.

Gruß Edgar

Wie ich hörte soll grade Cirrus im Unterhalt rund doppelt so teuer sein wie eine PA28.

Das ist für uns eigentlich das Hauptargument gegen Cirrus.

Fliegen tu ich die SR20 sehr gern aber leider sind die G1 und G2 doch sehr untermotorisiert und können mit 2 Etwas kräftigeren Erwachsenen kaum vollgetankt werden.

Das ist das zweite Argument gegen Cirrus.

Aber Danke für Deine Einschätzung. Das hilft mir bei der Orientierung sehr.

Was hat G1 oder G2 mit der Motorisierung zu tun?

SR20: 200 PS bzw. 210 PS (Lycoming-Version)

SR22: 310 PS (NA und TN), bzw. 315 PS (T)

...ach noch eins...

hast Du die Maschine live gesehen oder nur die Anzeige?

sieht sie so schlimm aus?

Hab ich das behauptet?

Aber wenn Du ne SR22 unter 90k€ hast...

Zitat:

.... aber leider sind die G1 und G2 doch sehr untermotorisiert.

...... voriger Post....

Hi Carsten,

habe ich mir in Stadtlohn angeschaut.

........

Schlimm ist relativ. Hatte meine bessere Hälfte dabei. Die möchte da nicht einsteigen, bevor sie "refurbished" wird...............Mir täte sie es allemal, wäre ich nur VFR unterwegs. Die Bilder sind besser, als die Maschine tatsächlich aussieht. Problem wie bei allen Commander sind die Plastikteile, die M. E. komplett getauscht werden müssen, da die Risse doch tiefgreifend und lang sind. Die Bohrungen helfen teilweise nicht, d. h. die Risse sind über die Bohrungen hinaus gewandert.

Jedoch unschlagbar: Um einiges besser auf Gras als die Cirrus. Wäre sie günstiger, liese ich mich hinreisen, dann wäre auch der Refurbish drin.

Die Betriebskosten kann ich im Übrigen nicht nachvollziehen. Ich hatte bereits eine SR22 Non Turbo, die hat genauso 60 Liter geschluckt, wie die 114 (weil nicht GAMI) - lt Eigentümer, jedoch mit 50 PS mehr. Wartung hatte ich damals im gleichen Rahmen bezahlt, was der Eigentümer der 114 angegeben hatte. Evtl. ist mehr Aufwand für den 10-jährigen Wechsel des Schirms drin. Das ist im Übrigen ein großes Argument meines "entscheidungsbefugten Finanzministers" doch lieber mit der Cirrus zu fliegen.

Hi Edgar,

Du schreibst, dass Du ne SR22 hattest.

Kannst Du ungefähr beziffern wie hoch die Fixkosten sind? Ich hab gehört, dass die Cirren nahezu doppelt so teuer sein sollen wir ne PA28, die mit etwa 1000€ pro Monat auskommen soll.

Ist das denn wirklich so extrem?

ich meine ja, der Schirm liegt wohl allein bei rund 100-120€ pro Monat aber der Rest...?

Man kann sie von der Robustheit mit der Beech Bonanza vergleichen, insbesondere das Fahrwerk ist eine Wucht. Mit PA28 & Co nicht vergleichbar. Welten....

Und bequem. Also 5h geht schon ohne Probleme.

Hallo Carsten,

wo seid ihr zuhause ? Ich biete in Schönhagen eine Beteiligung an einer Turbo Arrow IV an (siehe in diesem Forum oder auch auf PlaneCheck). Dort bieten wir zwar einen 1/3-Anteil an, könnte mir aber auch eine Vierergemeinschaft vorstellen...

Hallo Andreas,

danke für das Angebot.

Wir wollen, wenn irgendwie möglich nicht mehr als zwei Halter haben, da wir sonst befürchten, dass das Gezanke bei schönem Wetter losgeht.

Wir fliegen normalerweise von EDLI. Ist wohl etwas zu weit.

Kannst Du was zu den Fixkosten sagen?

Eine Piper steht bei uns noch immer zur Diskussion.

Mich würde das auch interessieren (erstmal rein akademisch, bis zu einem möglichen Kauf müssen noch zig Sachen geklärt werden, stehe ebenfalls am Anfang).

Meine Minimalanforderungen für einen Flieger wären:

• 200PS.
• 4 Sitze.
• 130kt TAS in FL100.
• Soft-IFR-tauglich inkl. einfachem GPS (zB GNS430) und einfachem AP (Heading- und Alt-Hold)
• auch für kurze Graspisten geeignet

Mission: private Reiseflüge mit der Familie

Was mich interessieren würde:

• Welche Typen können grundsätzlich die o.g. Anforderungen erfüllen und sind vergleichsweise günstig bezüglich der Kosten (Versicherung, reguläre Wartungskosten, Verbrauch)? Die Standardtypen kenne ich natürlich, zB C177RG, PA28-201RT Arrow. Aber wo liegt zB eine Commander im Vergleich, oder eine Mooney, und passen Mooneys überhaupt ins Profil?
• Wenn man etwas über die Anforderungen hinausgeht, zB C182RG, C206, C210, Turbo Arrow, Dakota, Cherokee Six, oder Bonanza, wie schnell und stark steigen dann diese Kosten? Und wie sieht es mit "Exoten" aus? (ich bin zB mal in einer CE43 mitgeflogen, sehr angenehmes Erlebnis)

Früher und für USA gab es mal ein Buch "Buying and Owning a Used Airplane" (oder so ähnlich). Gibt es irgendwo für Europa halbwegs aktuelle Informationen, worin sich die Haltungskosten der Typen unterscheiden?

Kommt man mit 10k Fixkosten im Jahr aus? Oder eher 15k?

PS. Hoffe das führt jetzt nicht zu sehr vom Threadthema weg, ansonsten öffne ich einen neuen Thread dafür.

Ich hatte mal eine Arrow II mit 200PS und "Fat Wings". Die konnte so ziemlich das, was du willst. Der Unterhalt ist schwer abzuschätzen. Versicherung incl. Kasko und CSL sind ca 2000 Euro (je nach Versicherung und Alter des Flugzeuges), Hangar variiert da schon deutlich zwischen 3-6000 Euro. Jahresnachuntersuchung geschätzt, wenn alles "gut" läuft (oft nicht) ca 2-3000 Euro. Fuel so um die 35-40 Liter je nach Flugprofil, kurze Flüge->mehr Verbrauch mit 40-45 Liter. Rücklagen musst du selber entscheiden, Reparaturen kann von 0 -30000 Euro alles dabei sein.

Wenn du handwerklich fit bist, kannst du bei der Jahresnachuntersuchung einiges sparen, viele Werften lassen das zu (z.B. ACG/Allendorf). Sobald du anfängst, Avionik "nicht mehr zu mögen" wird es richtig teuer. Das ist es oft besser, man verkauft den Flieger und schaut nach was anderem, weil dann oft schon bessere Avionk verbaut ist oder man sich gleich vergrößert. Ich würde an deiner Stelle mit einer Arrow anfangen, kann man nur wenig falsch machen....

Das klingt doch schon ziemlich brauchbar.

Welche Kosten kommen denn überhaupt (Wenn's keinen Schirm hat)

• Versicherung
• Hallenplatz
• Jahresnachprüfung (Wie ändern sich diese Kosten in Abhängigkeit der Ausstattung wie z.B. Avionik?)
• gibt es im Privaten zusätzlich die 100Std Kontrolle?
• Sprit
• Motor Generalüberholung (Ist hier privat die TBO bindend?)
• Propeller Generalüberholung (Ist hier privat die TBO bindend?

Hab ich was vergessen?
Was die Avionik angeht ist für mich derzeit ausschließlich VFR interessant, muss also nicht der mega Brummer sein mit Glascockpit und so.
Dafür hab ich iPad und bei Ausfall Handy und die klassischen Rundinstrumente.

darf ich noch anfügen: wie ändern sich die Kosten mit Turbo?

Wolff hat genau das geschrieben, was auf unseren Flieger zutrifft, so kannst du mal ins Rennen gehen.

Avionikzusatzkosten keine, solange nichts kaputt geht. Jahresnachuntersuchung ist bei unter 100 h im Prinzip eine 100h. Meine alte Werft meinte mal, dass einmal pro Jahr eine 100h/JNP gemacht werden muss auch wenn nur 70 h geflogen wurden. Ist auch nicht wirklich so falsch, das zusammen zu legen, da vieles ähnliche Arbeiten sind. Nur wenn pro Jahr mehr als 100h zusammen kommen, macht das Trennen Sinn. 50 h kann man selbst machen, nicht wirklich wild.

• Jahresnachprüfung (Wie ändern sich diese Kosten in Abhängigkeit der Ausstattung wie z.B. Avionik?)
• gibt es im Privaten zusätzlich die 100Std Kontrolle?

Andersrum. Verpflichtend und sinnvoll sind die 25/50/100/200h-Kontrollen nach Herstellervorabe bzw. MIP. Eine gesonderte Jahreskontrolle braucht es nicht, wenn man einmal im Jahr die 100h-Kontrolle durchführt.

Eine gesonderte Jahreskontrolle braucht es nicht, wenn man einmal im Jahr die 100h-Kontrolle durchführt.

Das hängt von der Werft/Camo und vom Flugprofil ab: Es soll Werften geben, die haben ein Problem damit, das ARC abzuzeichnen, wenn die letzte 100h zwar in dem Jahr war, aber relativ lang her ist (bzw. Sie berechnen wür die JNP dann so viel, dass man auch gleich eine 100h machen lassen kann).