Ab dem Januar 2019 ist nun die Stuttgart Pattonville Aviators Club ( SPAC)DTO DE.BW.DTO.131 mit Sitz in Pattonville EDTQ und Aussenstelle LIPB Bozen genehmigt worden.

Die Lehrer der DTO sind in Worms, Pattonville und Bozen stationiert. Wenn alles klappt, bekommt Bozen eine Husky zur MOU Ausbildung auf Rad und Ski im Frühjahr 2019.

Interessenten können auch, wenn ein eigenes MOU-taugliches Flugzeug vorhanden ist, dies in die DTO mitbringen. Für die Ausbildung " RAD" sind in Italien nur Sprorradflugzeuge geeignet, ausser den stärkeren Morane Baureihen.

Für die Ausbildung in Frankreich können eventuell auch Bugradmaschinen eingesetzt werden. Dies würde dann zum Großteil mit dem in Worms stationierten Lehrer stattfinden, da ich als Prüfer nur mit 25% an der Ausbildung beteiligt sein darf.

Rad Ausbildung findet zwischen März und Oktober statt, Ski nur im Frühjahr von LIPB aus, wenn es mit der Schulmaschine klappt.

Vor der Ausbildung findet auf jeden Fall ein kurzes Screening statt, bei dem 3 Zielandungen auf 10m Genauigkeit auf einem nicht MOU Platz gezeigt werden müssen.

In Frankreich finden dann die Grundausbildung in Corlier ( LFJD) statt.

Wer Interesse hat kann mich unter SPACDTO@gmail.com kontaktieren.

Ich wünsche Euch allen schöne Flüge im neuen Jahr.

TomD

Glückwunsch!

Vor der Ausbildung findet auf jeden Fall ein kurzes Screening statt, bei dem 3 Zielandungen auf 10m Genauigkeit auf einem nicht MOU Platz gezeigt werden müssen.

Ich melde mich dann in 3 bis 5 Jahren oder so.. ;-)

Also lateral habe ich das schon hinbekommen.

Die Ziellandung würde ich hinkriegen (in USA ausgiebig mit Cessna Bird Dog, Stinson und Cub geübt). Aber vielleicht ist diese Fähigkeit auch schon wieder weg (war 2000).

Was ICH nicht (ab)kann ist Turbulenz in den Bergen. Allein, um mich daran noch mal besser zu gewöhnen sollte ich so einen Kurs machen ...

Achim, da fehlt, glaub ich, eine Null. Der meint bestimmt 100 Meter...

Nach dem, was ich bisher so gelesen habe, eher nicht ;-)

+\- 10 Meter kann man mit etwas Übung schon hinkriegen!

+/- 10 Meter sind auf schmalen Pisten ohnehin gar nicht so wenig, mit etwas Quer- und Seitenruder schafft man das :-)

Also die 10m sind kein Tippfehler, wenns dann 11 oder 12m sind ist´s auch ok. Aber bei Bahnen die nur 250m lang sind, muss man dien Karren schon halbwegs im Griff haben. Wer da schlechtes Energiemanagement hat, dem kann dann auch der Lehrer nicht helfen, da dann gany schnell alle Optionen den Bach runter gehen.

Die MOU Berechtigung gilt nicht für umsonst als Königslizenz der Motorflieger.

Gelten auch noch alte Siegerurkunden vom Jugendvergleichsfliegen ;-) ?

Macht ihr dann noch den Aufbaukurs fürs Landen auf Flugzeugträgern?

gibts denn schon anmeldeforms on the web?

bei meiner letzten landung auf der uss enterprise...da hob sich der bug um

ca 20 m....die AN-126 ist halt etwas behäbiger....

mfg

ingo fuhrmeister

" Die MOU Berechtigung gilt nicht für umsonst als Königslizenz der Motorflieger "

Die Queen braucht nicht einmal einen Pass, geschweige denn eine Lizenz ...

:-)

Habe im Mai 2018 bei Milne Pocock “CC” in Arizona (Kidwell Airpark/ L1 4) “Shortfield- and Mountainfield Training“ auf C170B erfolgreich abgeschlossen. 250 m Field mit Aufsetzen am Touchdown ( nicht vor, sondern an und höchstens 10 m danach) war zwingend erforderlich. Den größten Lerneffekt hatte für mich das fliegen im Bodeneffekt gerade für Start und Landung.

Mountain Flighttraining incl „Box Canyon Turn“ geübt und erfolgreich abgeschlossen. Es gab eine Übung die noch kein Pilot, auch ich nicht, erfolgreich absolviert hatte, Anflug auf ein Mountain Field mit Erkennen des Punktes „ committed to land or escape“. Lakonischer Kommentar von CC „ ... you are dead!“

Eintrag für „MOU“ gab es nicht. Kosten ungefähr 1.500€

Ein Shortfield Training, muss nicht zwingend MOU Rating sein, denn das zu erhalten ist ohnehin schwierig genug, kann ich jedem Piloten nur empfehlen der bei Start und Landung jederzeit „Herr des Verfahrens“ sein will.

Für eine erfolgreiche Ünung waren ALLE Instrumente abgedeckt, das meint nicht ablesbar. Auge Ohr Hand Kombination war gefragt.

Alexis, Nein, nicht „+/- 10 m“, das wären dann 20 m und vor Touch down Point geht gar nicht, denn dann wäre zumindest Blech verbogen. Großzügigkeit wäre hier nicht hilfreich.

Ich meinte innerhalb von 10 m.

Perfekt ✅

Klasse - was aehnliches habe ich dieses Jahr auch gemacht von Eagle County (https://alpineflighttraining.com) aus in einer alten C182 aus der alles rausgerissen war was unnoetig Gewicht war.

Habe einiges gelernt und zudem unglaublich viel Spass gehabt. Wir sind durch Canyons geflogen, darin gelandet und gestartet, Picknick am Canyonrim gemacht, ein haufen Punkte durchdiskutiert und danach auch ausprobiert.

Grossartiges Erlebnis mit nem riesen Lern und Aha-Effekt. Kann ich jedem empfehlen der mal 2-3 Tage frei hat wahrend eines Trips in den Staaten. Ich wuerde mal behaupten mich nicht soooo schlecht angestellt zu haben bei den Ziellandungen. Das wuerde ich aber sehr gerne mit Tom bei Gelegenheit verifizieren. Darauf komme ich mit hoher Wahrscheinlichkeit noch zurueck - Das ist genau mein Ding!!

Ja Carrier und Mondlandungen sind auch auf dem Programm. Es ist auch geplant manche Teilnehmer hinter dem Mond zurück zulassen, mit Handshake der Queen.

zu

Mountain Backcountry Courses in USA wie z.B von Lori McNichols:

Ich habe fast alle Strips in Idaho Utah 4corners und Glacierpark angeflogen. Ja, es ist bei manchen oder vielen davon sinnvoll als "NON MOU trained" eine zusätzliche Einweisung zu bekommen. Das gilt auch für das low level fliegen in den Bergen. Aber fast alle US Backcountry strips sind über 800m lang aber haben kein nessnenwertes Gefälle, also unter 10%. "Mile High" in Idaho hat Gefälle, ist aber 400m lang und hat aber eine Overrun / Go Around option. Aber fast kein Ami landet dort.

Die meiseten Altisurface / ports haben diest Poptionen nicht, dafür reichlich Gefälle.

Ein Big Deal ist in USA " Flying the Drainages" also kleine Canyons im Treetop level rauf und runter fliegen und in den Canyons zu drehen. Dabei raschelt es regelmäßig. Ok, wers braucht....

Die MOU Ausbildung wie sie in den Alpen benötigt wird, hat alles was die US Kurse auch anbieten, plus das Landen auf steilen Pisten. Weil es bei dieser Fliegerei um absolute Präzision und Berherrschung der Maschine handelt, wird eben ein Screening gemacht um unsere Lehrer zu schützen. Und wer 2000h Segelflug Erfahrung in den Alpen mitbringt, braucht auch nicht zu lernen wo und wie man bei welchem Wind fliegt. Er hat es schon auf die harte Art gelernt.

Toll dass es mehr Angebote gibt. Was ich aber nicht ganz verstehe ich folgendes. Der eigentliche Wert des MOU Ratings wäre für viele Piloten Plätze wie Samedan, Courchevel, St. Tropez etc. ohne Restriktionen mit schnellen Reiseflugzeugen anfliegen zu können. Bringt es da wirklich so viel wenn man dafür ein Spornrad Experte werden muss? In Courchevel hat es ja sogar mal einen unschönen Unfall mit einer King Air gegeben weil der Pilot am selben Tag zwangsweise auf Spornrad nachgeschult wurde und dann der gerade neu perfektionierte Abfangbogen mit der King Air doch etwas anders war :-( Gibt es keine Möglichkeit ein MOU Rating für so ein Anwendungsprofil zu machen?

Danke Sebastian, du sprichts mir aus der Seele ;-) Genau das ist auch mein Bedarf mit meinem Flugzeug das Rating zu machen um dann hinterher bei den Plätzen die geeignet sind landen zu können, klar habe ich vor 6 Jahren auch mal 100 Stunden Spornraderfahrung gesammelt, fliege aber aktuell kein Spornradflugzeug und will einfach mal mit meinem Reiseflugzeug in den Bergen sicher landen können.

Sebastian,

klar geht das, kannst mit einer 172/182 oder 210 ein MOU rating machen und dann King Air fliegen. Halt dann eben nur Rad, aber mehr willst Du ja nicht.

Dann schulen wir auf folgenden Plätzen: Corlier, Megeve, Alp d´Huez, Meribel, Courchevel und als Abschluss vielleicht noch St Roc Mayer. Ich war einmal mit einer 33 Bonnie in St Roc, geh aber kein zweites mal mehr hin, da dort nicht immer so optimal gemäht ist wie an jenem Tag.

Bei der Turboprops ist die richtige Einstellung des Flat Pitch im Flight Idle Bereich sehr wichtig. Viele Maschinen sind am oberen Limit des Pitchs eingestellt und dann für MOU ops recht untauglich.

Als ich die Kodiak in Werk abgeholt hat glaubte ich mich trifft der Schlag. Das Ding war völlig daneben eingestellt und segelte ewig, wenn man 2 Kts zu schnell war. Und bei der Silver Eagle und der PC12 wars ähnlich. Jetzt sind die Dinger scharf wie Nachbars Lumpi eingestellt und gehen, wie es eben für MOU ops sein muss.

Ja würde mich auch interessieren - MOU für die BE33...

Spannend! Wo findet die Ausbildung dann statt? In Italien oder Frankreich?

Das kommt darauf an was Du willst: Rad / Ski eigene Maschine oder oder.... am besten rufst Du mich mal an wenn es Dich interessiert. Null eins fünf 7 86875082

TomD