Hallo Zusammen,

die aktuellen Lost Comms Regelungen in Europa sind ja nicht gerade simpel. Welches PDF fasst die aktuellen Regeln am besten zusammen damit man im Bedarfsfall auch im Cockpit noch einmal schnell nachschlagen bzw. überprüfen kann ob das gemerkte korrekt ist? Ideal wäre ein Flussdiagramm. Habe 15min mit Websuche verbracht aber nichts schönes gefunden.

Derzeit habe ich die "Radio Communication Failure Procedures Europe" von Jeppesen dabei. Davon aber einen ziemlich alten Stand. Damals war das eine Seite und leicht zu überblicken. Die neuen Versionen sind aber so länglich und komplex geworden, dass ich es mir sehr schwierig vorstelle da auch nur die richtige Stelle zu finden, zumal man Single Pilot im Falle eines Falles auch noch andere Sorgen hat (Terrain Clearance, Ursache für Problem finden, eventuelle Wetterthemen etc. etc.)

Danke

p.s.

Als zweite Gedächtnisstütze für selten gebrauchte aber wichtige Infos nehme ich den Austro Control VFR Pilots folder mit, da sind viele Essentials wie Lichtzeichen, Verhalten bei Abfangmanöven, Wetterminima für SVFR etc. noch einmal sehr schön aufgeschlüsselt.

Danke für den Trigger. Werde mal die Flashcards aus meinem Buch aktualisieren und auf die Buch-Homepage stellen. Ist bei mir immer liegengeblieben.

Habe jetzt nochmal versucht mich tiefer damit zu beschäftigen. Anbei mein aktueller Versuch eines PDFs für das Cockpit. Falls sich jemand mit Fachwissen die Mühe macht gegenzuprüfen und Feedback gibt bin ich sehr dankbar.

Disclaimer:

* Von einem Amateur geschrieben, kann und wird Fehler enthalten z.B. weil ich nicht richtig verstanden habe welche Vorschrift welche andere "überschreibt". Verwendung auf eigenes Risiko

* Das ist ein manuell inhaltlich überarbeiteter Entwurf der mein Verständnis vom eRules SERA Dokument Stand August 2025 Seiten 198-199 enthält. Das Ursprungsdokument wurde jedoch mit der Hilfe eines LLMs ("AI") erstellt. Wer das kategorisch ablehnt möge es ignorieren.

... und noch eine dumme Frage:

Angenommen ein Hondajet hat FL410 gefiled. Im Climb mit clearance für FL160 verliert er den Kontakt und zieht Lost Comms ohne Diversion durch. Wird der dann wirklich in FL410 am IAF ankommen, dort ins Holding gehen und erst zur ETA anfangen zu sinken?

Wird ja eine Weile brauchen für den descent.

Dürfte auch von der Treibstoffmenge spannend sein nach Squawk 7600 erst 20 Minuten in FL160 herum zu dümpeln und später dann erst über dem IAF zu sinken.

Supermm Danke!

Die "7601" habe ich erst vor zwei Wochen bei meinem IR-Check gelernt ... kannte ich überhsupt nicht

Super Start. Ein paar Gedanbken/Fragen dazu:

- Den VFR-Teil würde ich komplett weglassen. Teilweise ist das was da steht unnötig (z.B. dass man VMC bleiben soll - ist bei einem VFR Flug immer soi) teilweise zweifelhaft (z.B. dass man am nächsten Flugplatz landen soll. Warum? Man darf ganz legal ohne Funk im unkontrollierten Luftraaum VFR auch weiter fliegen).

- Bei 4 würde ich als erstes den Hinwesi aufnehmen "check terrain clearance and adjust altitude if necessary". Das kurzfristig wichtigste bei RCF ist, dass man selber dafür sorgt, nicht in den Boden zu fliegen.

. Etsprechend bei 4 A ergänzen Maintain last assigned ... if terrain clearance allows.

- 4 H würde ich weglassen: Wenn man den Approach begonnen hat, dann fliegt man ihn einfach fertig. Da spielen die 30 Minuten dann keine praktische Rolle mehr.

- IFR encounters VMC: Das finde ich zumindest unklar. Was ist der nächste "suitable aerodrome"? Es kann kaum gemaint sein, dass wenn ich auf dem Weg von Mannheim nach Erfurt an Nürnberg vorbei komme ich dann spontan ohne Funk in die CTR Nürnberg einfliege, weil ich in VMC bin...

- Receiver failure: Mal ganz dumme Frage: wie merke ich, dass nur der receiver kaputt ist?

Gute Zusammenfassung!

Bei den "Immediate Actions" würde ich noch den Versuch der Kontaktaufnahme auf 121,5 ergänzen (auch wenn das nicht explizit in SERA.14083 steht).

Ansonsten ist der Haken bei diesem (grundsätzlich ja gut durchdachten) Regelwerk m.E. folgender:

Die Wahrscheinlichkeit, dass bei 2-3 modernen Funkgeräten und mehreren Headsets im Flugzeug jegliche COMM-capability verloren geht ohne dass ein allgemeiner Notfall (Brand, Electrical Failure) vorliegt oder mindestens droht, ist verschwindend gering.

Und in dem Falle setzt man 7700 und tut, was zu tun ist. Ob dann das 20-minütige Weiterfliegen auf einem Delay Vector oder das Weiterfliegen zur drei Stunden entfernten Destination (wenn man kein VMC findet - denn nur dann dürfte man nach SERA 7601 squawken und diverten) der beste "course of action" ist, wage ich für die meisten Szenarien zu bezweifeln.

Lieben Dank für das Feedback! Habe mich jetzt entschlossen es abzuändern um etwas praxisnäher zu sein ggf. auch leicht auf Kosten der "SERA compliance". Version 0.2 anbei.

Änderungen:

* "1. Immediate actions": Hinweis auf 121.5 ergänzt

* Neue Sektion 3 "Check terrain clearance" eingefügt die klar macht, dass oberste Prio ist nicht in den Boden/Berg zu fliegen.

* "4 VFR Flight B": Hinweis, Kontrollzonen zu meiden, also: "Land at NEAREST suitable aerodrome avoiding CONTROL ZONES if possible"

* Hinweis 4 H ("Land within 30min after ETA/EAT") entfernt.

* IFR flight encounters VMC: Wording geändert, auch hier Hinweis Kontrollzonen zu meiden falls möglich

* Zeilenumbruch verbessert

* ein paar verstreute kleine Änderungen an wordings

Bei den Immediate actions bin ich noch etwas unsicher mit der letzten Sektion ("Blind call machen vor Squawk 7600"). Das ist SERA 14085 (a) geschuldet. Allerdings frage ich mich ob das wirklich so sinnvoll ist: Um festzustellen, dass ich die Verbindung verloren habe muss ich zwangsweise einige Blind calls schon gemacht haben, so dass die Sektion in meinem PDF komplett überflüssig ist(?)

Hallo F.S.,

kurze Anmerkung zu dem Punkt "Man darf ganz legal ohne Funk im unkontrollierten Luftraum VFR auch weiter fliegen":

Nach europäischem Recht (SERA) hast du damit zwar prinzipiell recht, nach deutschem Recht ist das aber leider so nicht ganz korrekt. In Deutschland gilt für Flugzeuge nach wie vor die pauschale Funkgerätepflicht laut § 4 Abs. 1 FSAV.

Die deutschen Behörden bestehen strikt auf diese Ausrüstungspflicht. Wer also VFR ohne Funkgerät fliegt (oder bei Ausfall einfach weiterfliegt), begeht aus Sicht der Behörden eine Ordnungswidrigkeit, die auch geahndet wird.

Ob diese deutsche Regelung überhaupt noch europarechtskonform ist, steht auf einem ganz anderen Blatt. Praktisch wehren gegen diesen Widerspruch zwischen FSAV und SERA kann man sich aktuell aber wohl erst, wenn es tatsächlich zu einem Bußgeldverfahren käme und man dagegen vorgeht.

Viele Grüße!

Hi, bei allem Einverständnis bzgl. Abschaffung der FSAV und Vorrang des Europarechts, Florian hat hier schlicht recht in dem Kontext "lost comm":

Man darf ganz legal ohne Funk im unkontrollierten Luftraaum VFR auch weiter fliegen

Du baust das ja nicht während des Fluges aus ;-). Und falls doch, sagen wir, es raucht und und du hast zufällig das Werkzeug zur Hand, ist es als Notfall durch höherrangiges Recht gerechtfertigt.

Es gibt schon noch Flugzeug ohne Funk. ( In meiner BO207 steht in der Checkliste: "Funk falls vorhanden") Was ist eigentlich, wenn ich mich meinem Ziel nähere und ich kann mich bei FIS nicht abmelden? Geht keiner ran. Dann einfach eigenmächtig 7000 rein und beim Zielplatz melden. Ordnungswidrigkeit?

Genau so machen wie Du es beschreibst und danach per Telefon anrufen bevor sie SAR aktivieren. Will ja keiner. War Thema beim letzten Web Vortrag am Donnerstag.

auch wenn die sehen, daß ich am Ziel angekommen? Auf der Strecke und ohne 7000 gebe ich Dir recht.

Anrufen schadet nicht ....

da hubärt hat den sprung ins digitale zeitalter verpaßt...in seiner

bölkow ist DAS telefon installiert...ist nicht sooo ganz kompatibel...