Ich bin ebenfalls der Meinung, dass man bereits PPL Piloten das stabile (!!) Fliegen nach Instrumenten beibringen sollte - nicht diese dämliche und m.E. untaugliche Kurve - damit sie, wenn es mal passiert, auch den Weg ohne Vertigo hinauszufinden, etwa mit Vektoren von ATC.

Das passiert doch schon längst. (Eigentlich bereits seit vor Deiner PPL-Ausbildung...)

AMC1 FCL.210.A PPL(A) — Experience requirements and crediting:

(xxv) Exercise 19: Basic instrument flight:
(A) physiological sensations;
(B) instrument appreciation; attitude instrument flight;
(C) instrument limitations;
(D) basic manoeuvres:
(a) straight and level at various air speeds and configurations;
(b) climbing and descending;
(c) standard rate turns, climbing and descending, onto selected headings;
(d) recoveries from climbing and descending turns.

Gibt in D ca. 1900 PPL/IR und etwa 68500 PPL/LAPL/SPL/BPL ohne IR. Dazu kommen ca. 18000 UL-Lizenzen, mit einigen Dopplungen wohl. Also etwa 2-3% der Privatpiloten in D hält ein IR, wenn man alle einrechnet. Die Zahl derjenigen, deren Lizenz ein IR ermöglichten (also nur die Inhaber des PPL(A) und PPL(H) und ggfs wenn man die Erweiterungsmöglichkeit annimmt auch die Inhaber des LAPL(A) und LAPL(H)) dürfte wesentlich geringer sein, so daß man durchaus auf die 5% kommen könnte.

Ihr seid ganz schön schnell mit Vorverurteilungen basierend auf der Schilderung des Vorfalls durch nur eine Seite. Ich weiß aus der Aufarbeitung eines ähnlichen Falls (allerdings ging es dabei um den Einflug in den Gegenanflug) als Safety Manager der Flugschule, daß die Erinnerung an bestimmte Situationen durchaus stark abweichen von den tatsächlichen Flugverläufen. Dafür muß man nicht Alexis der Lüge bezichtigen, das ist einfach "Human Performance". Beide haben sich wohl nicht ideal verhalten, aber dafür jemanden, der nicht einmal seine Sicht / Erlebnisweise geschildert hatte, hier öffentlich zum fahrlässigen Idioten zu stempeln ist ziemlich unter der Gürtellinie. Und der Flugsicherheit nicht zuträglich.

Aber auch aus Alexis' Beschreibung hat der FI sehr wohl im Vorfeld gefragt und dann vom Flugleiter die Meldeempfehlung "3Meilen" bekommen:

AvC: Im selben Moment als ich in den Queranflug drehe meldet sich ein Schulflug (mir zunächst unbekannter Lehrer) für einen Direktanflug auf die 07 und wird vom Flugleiter aufgefordert "3 Meilen" zu melden. Der Endanflug aus der Platzrunde beginnt bei 2 NM.

Jetzt zu erklären, der FI hätte Fahrlässig gefunkt, entspricht wohl weder der Warheit, noch hilft es beim Lernen aus der Situation. Letztlich hat er sich ja nur an das gehalten, worum der Flugleiter gebeten hat.

AvC: habe von einer „moderaten SMS“ geschrieben, daraus musst Du nicht „böse SMS“ machen

Der Punkt ist, daß auch eine "moderate SMS" keine Intonation enthält und sehr einfach als "böse SMS" aufgefasst werden kann. Eine SMS halte ich für das schlechteste aller Mittel, um so einen Fall zu besprechen. Warum hast Du ihn nicht nach der Landung angesprochen?

AvC: Nur genügt Dir das nicht, Dir ist wichtig, das selbst zu sagen :-) Das MUSS bei PuF so sein, es könnte ja sonst zehn Minuten lang Harmonie herrschen.

Naja erstmal hast Du um Bestätigung gefragt, daß der Fluglehrer Fehler gemacht hat, und Du richtig gehandelt hast. Dann verteilst Du Gesinnungsbewertungen, weil Dir die Einschätzung nicht passt, daß das nicht so sicher ist, wie Du es möchtest... den Schuh darfst Du Dir selber anziehen :-)

Max: Ja, die "3NM" wird er wohl überschätzt haben und real viel näher gewesen sein, an den tatsächlichen Positionen der beiden Flugzeuge zueinander ändert das aber nix.

Da bin ich mir nicht sicher. Die C172 und die P28A fliegen in etwa gleiche Anfluggeschwindigkeiten (auf eine Meile macht das nicht viel aus). "Mitte Queranflug" ist etwa eine Meile vom Eindreh Endanflug entfernt. Als Alexis sagt, er war "Mitte queranflug", war die C172 im 3 Meilen Endanflug. Beide waren etwa zur gleichen Zeit am Eindreh Endanflug. Ergo mögen entweder beide die Entfernung überschätzt haben, oder beide lagen etwa richtig. In jedem Falle ist in EDML ab Mitte Queranflug genug Separation und Zeit gewesen, sich direkt mit dem Piloten abzusprechen. "Siehst Du mich?" "Nein" "Ich dich auch nicht" "Ich bin Querab vom Schießplatz" "Okay, dann mache ich einen längeren Endanflug und lasse Dich vor" "Supi, danke!"

Das ist dann Airmenship.

Das kann ich aus der Erzählung von Alexis nicht so zweifelsfrei herauslesen. Genausowenig wie ein fehlerfreies Verhalten von Alexis.

Hallo Christoph,

Ja, da steht wörtlich:

Geradeausanflüge (Anflug auf verlängerter LandebahnMittellinie) sowie Direktanflüge (Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug) und Direktabflüge sind aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung möglich, wenn es der Platzrundenverkehr erlaubt.

und

Die Standardplatzrunde hat: [...] einen Endanflug von ca. 1,5 km;

Aber es gibt neben der rechtlichen Seite einer solchen Diskussion ja immer auch eine fliegerische :-)

Beste Grüße

Ich war in der MITTE des Queranflugs, als sich der FI im 3-Meilen-Endanflug meldete.

Basierend auf der Anflugkarte von EDML wart Ihr beide also gleichweit vom Eindreh Endanflug entfernt. Dem Ortsfremden mag das nicht so bewusst gewesen sein, aber Dir doch sicherlich, oder?

Um ihn auf mich aufmerksam zu machen, habe ich sogar noch "Mitte Queranflug" gemeldet - worauf hin er, ohne mich zu sehen, und ohne zu kommunizieren, unter mir durch in den Endanflug flog.

Wenn er Dich nicht gesehen hat, kannst Du ihm schwerlich die Flugwegwahl vorwerfen. Der direkte Anflug auf die Bahn war zumindest das berechenbarste, was er in der Situation machen konnte. Alles was zur Vermeidung einer Begegnung dann nötig ist, ist die Anfluggrundlinie zu meiden. Wäre er einen Vollkreis geflogen, wäre das weit unberechenbarer für den Platzverkehr. Insbesondere auch für Flugzeuge, die nach Dir im Gegenanflug wären und sich separieren wollten.

Schulst Du das so? Kann ich mir kaum vorstellen.

Was meinst Du genau? Airmenship? Das Rücksicht nehmen auf Andere? Das Erweitern der Platzrunde um einem Flugzeug nicht vor die Nase zu fliegen? Die Luftraumbeobachtung in Richtung langer Endanflug vor dem Eindrehen in den Endanflug? Das lärmarme fliegen durch effizientes Einfädeln in den Platzverkehr? Das vernünftige Gespräch statt böser SMS?

Du musst wissen: In Rheine gibt es keine gemalte Platzrunde. Das führt mitunter zu misverständnissen, schult aber im Grunde Luftraumbeobachtung und das Einreihen in den Platzverkehr ganz gut. Die meisten Piloten haben deshalb auch weniger Hemmungen den Anflug dem Verkehr anzupassen. Auch später auf Flugplätzen mit "Strich".

Und ja, ich lasse meinen Schüler auch eigene Entscheidungen treffen und zur Not auchmal einen 3NM Endanflug mti 40° Klappen ind er C172 fliegen. Wie Winfried schon sagte: Ein Schüler hat das Recht, Fehler zu machen. Der Fluglehrer ist dann dazu da, um zu verhindern, daß diese tödlich enden.

Ein Ausbildungsleiter in EDML hat heute zu mir gesagt, dass seiner Meinung nach der "Endanflug an der Platzrunde" beginnt, und nicht in 3 Meilen ("warum nicht 10 Meilen?", meinte er noch), und dass er deshalb der Meinung ist, der FI hätte ausweichen müssen. Scheint also VIELE Auffassungen zu dem Thema zu geben.

Lieber Alexis, ich habe keine Aussage zur rechtlichen Einordnung getätigt, möchte Dich aber an Deine Interpretation erinnern, bevor Du in Dein halbes Sabattical gingest:

Alexis von Croy: Und nein, auf dem Localizer oder Final Track fliegt man keine S-Kurven. Das ist nicht im Sinne der Flugsicherheit. [Quelle]

Warum wolltest Du einem Schulflug im Endanflug vor die Nase fliegen?

Wenn Du wusstest, daß es ein Schulflug war, warum nicht einfach den Queranflug öffnen und demjenigen, der mehr Konzentration braucht, den freien Anflug anbieten? Wenn Du Dich von der Anfluggrundlinie fernhälst, ist das Kollisionsrisiko überschaubar.

Auch: Bei den meisten stößt eine SMS ohne Intonation auf mehr Widerstand als ein freundliches Telefonat. Mit Speck fängt man Mäuse.

Verchartert Ihr die Beech?

nur, wie landet man ein Flugzeug im Side Slip, ohne dass das Fahrwerk Schaden nimmt,

Mit der Längsachse parallel zur Flugrichtung auf dem luvseitigen Hauptfahrwerk.

oder wie demonstriet man, dass das Flugzeug nach dem Aufsetzen auf der Center Line der Runway bleiben kann?

Indem man die Seitenruder-, Radsteuerungs- bzw. Bremswirkung nachweist.

Woher kommt bei manchen Jets das Seitenwindlimit beim Einsatz der Reverser?

Das kommt auf den Jet an. Die Zulassungsprogramme von Jets sind allerdings idR eh umfangreicher als das einer VFR SEP.

Übliche Techniken zum Anflug und Landen bei Seitenwind ist Crab and Kick it straight

Zum Anfliegen ja, zum Aufsetzen erfolgt ein kontrollierter Übergang in den Seitengleitflug, wenn es eine saubere Landung werden soll. Oder man nimmt ein Aufsetzen mit Vorhaltewinkel in Kauf und lässt das Flugzeug durch die Massenträgheit geradeziehen. Dazu hatten wir aber schonmal einen umfangreichen Thread vor nicht allzu langer Zeit.

bzw. der Forward Slip, wobei bei letzterem schon mal das Seitenruder "ausgehen" kann.

Foreward Slip und Side Slip sind flugmechanisch und aerodynamisch gleich. Daher heißt beides im Deutschen auch Seitengleitflug oder einfach Slip. In der Flugmechanik wird jeder Schiebewinkel mit sideslip ange bezeichnet.

Der Forward Slip taugt auch bei Swept Wings nicht immer.

Das ist sowohl bei der P2010, als auch bei der C172 vollkommen irrelevant.

wohl meist, weil einfach nicht mehr Seitenwind vorhanden war.

Nein, das erfliegt man normalerweise nicht bei der Landung sondern im "constant heading side slip" in irgendwas über 2000ft GND.

Zur P2010... keine Ahnung, nie geflogen.

Wie genau hättest Du Dich denn ausdrücken wollen? Ich verstehe Dein Argument noch nicht.

• Du lernst als Segelflieger den Schwerpunkt mit dem Hintern zu erfühlen, hast Dir das Flugzeug umgeschnallt.

Mach' mal vor, bitte. Ich habe das bis dato noch nicht hinbekommen und nutzt tatsächlich - beruflich als auch privat - Waagen und Mathematik.

IMHO sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben.

Und IFR, CPL, Acro, MultiCrew, Fliegen in Vereisungsbedingungen, Nachtflug, eine Flugzeugwart- und Avionikerausbildung, einen Bachelor in Luftfahrttechnik ...

Wer verchartert schon eine c172 an einen Piloten, der nur alle 2 Jahre seine 12 Pflichtstunden im Buch hat? Ich kenne niemanden!

Jeder macht das. Genau dafür ist die C172 gebaut worden und genau darum ist sie so erfolgreich.

Was die Finanzierung der Flugstunden durch Passagiere angeht, wäre ich sehr vorsichtig. Erstmal setzt Du dich dann zusätzlichem Streß aus. Wenn das Wetter kritisch ist, sagst dann nicht so schnell ab, wie wenn du alleine unterwegs wärst. Außerdem, so ist zumindest meine Überlegung, will ich keinen Passagier dabei haben, wenn ich mich selber mit dem Fluggerät unsicher fühle. Die Verantwortung ist mir dann zuviel.

Ich möchte auf keinen Fall Deiner Risikobewertung widersprechen (Deinen Beiträgen folgend ... ), aber überstrapaziere das auch nicht. Fliegen auch mit Passagieren ist durchaus im Rahmen der Fähigkeiten eines frischen PPL-Inhabers. (Sonst bekommt er keinen PPL).

Aber da sollte man dann auch mit 15-20kn Seitenwind klarkommen und kurzen Pisten. Baltrums 360m und Helgolands 258m sind legendär. ;-)
Da landest dann auch mit der c172 nicht mehr mit 4 Personen an Bord, weil das die Zuladung bei so kurzen Pisten gar nicht mehr hergibt.

1.) Bei 15 kn Seitenwind würde ich persönlich auf Helgoland nicht die 258m lange 09 nehmen, sondern die 480m lange 15 (mit 15 Knoten auf der Nase).

2.) Man muß Baltrum nicht anfliegen. Es taugt zumindest nicht, den reinen UL-Schein zu rechtfertigen.

3.) Eine C172SP hat bei 20°C, kein Wind und MTOM eine Landerollstrecke von 179 Meter und eine Startrollstrecke von 304 Meter. Die "straight" 172 aus 1959 braucht dafür nur 277 Meter - für beides.

Ich glaube, Du hast nie wirklich eine Cessna 172 geflogen. Du musst vor dem Flugzeug keine Angst haben. Es kann mehr als Du denkst, und ist dabei wesentlich einfacher zu fliegen als eine Rans S6.

Ich weiß nicht wie man hier zitiert weshalb das jetzt etwas unübersichtlich werden könnte. Sorry dafür.

Es gibt leider keine Zitierfunktion, wir haben es zum "Quasi-Standard" gemacht, das Zitat manuell kursiv zu setzen und einzurücken.

Dies hat zum einen den Grund, dass ich Schicht arbeite und nur alle fünf Wochen das Wochenende frei habe. Ich denke also, dass ich nicht das perfekte "Vereinsmitglied" bin. Im Gegenzug habe ich unter der Woche relativ viel freie Zeit.

Wir haben im Verein auch einige Mitglieder, die vornehmlich unter der Woche fliegen, das muß a priori kein Ausschluß sein, zumal die Vereine sehr divers aufgestellt sind. Eigentlich ist es für den Flieger sogar vorteilhaft unter der Woche viel Zeit zu haben, da die meisten Vereinflugzeuge doch eher am Wochenende gebucht werden, und weniger in der Woche. Die Verfügbarkeit steigt also enorm. Aber das dürfte auch bei einem kommerziellen Vercharterer nicht wesentlich anders sein.

... die Frau und die Kinder fordern auch ihre Zeit ein.

Das sollte man auch in der Schulung nicht vernachlässigen. Ich kenne Piloten, die haben den Zeitausgleich in der Schulung so ausgereizt, daß nach der Lizenz erstmal wieder der Familienfrieden einkehren musste, wenngleich das nicht viele Piloten waren. Mehr Spaß macht die Fliegerei aber, wenn die Familie sie mitträgt und man gemeinsame Ziele anfliegen kann.

Die Sache mit der Schleppberechtigung habe ich mir auch schon überlegt. Ich kann aber nicht einschätzen wie sehr das Fliegen des Schleppflugzeugs nachgefragt ist. In den Vereinen sollten doch ausreichend Leute zur Verfügung stehen die das können oder?

Das kommt ganz stark auf den Verein an. Nicht wenige rekrutieren ihre Schleppiloten aus den alten Segelfliegern und die Segelflieger aus den Schulen der Umgebung. Einige Segelflieger sind natürlich dankbar für die Möglichkeit, unter der Woche bei gutem Wetter rausgeschleppt zu werden.

Da wird man sich als "Neuling" ganz weit hinten anstellen müssen? Zum anderen habe ich mir sagen lassen, dass immer als erstes nach den Flugstunden gefragt wird... und wenn man da mit 20 kommt wird man nicht auch große Gegenliebe stoßen?

Schleppen kann man lernen, das ist im Grunde auch nicht schwer. Und irgendwo muß jeder mal anfangen, das ist auch Vereinssegelfliegern bewusst.

Das Absetzen von Fallschirmspringern habe ich mir auch schon überlegt. Aber ich ging davon aus, dass man hierfür eine CPL benötigt.

Nur, wenn man es kommerziell bzw. bei einem kommerziellen Betreiber macht. In den Fallschirmsportclubs geht das auch mit einem einfachen PPL.

Der Skydiving-Verein hier um die Ecke in Bruchsal fliegt glaube ich eine Turbine.

Es gibt glaube ich einen in Bad Neustadt, der mit einer C182 fliegt. Aber in der Gegend bin ich nicht so Bewandert.

Ob Absetzen oder Schleppen: Dümmer wird man dadurch nicht, aber man muß es auch mögen. Eine Option zur Kostenreduktion ist es in jedem Fall.

Aber gerade am Anfang ist ja das Sammeln von Flugstunden entscheidend denke ich?

Ja, wobei die Stunden nicht zwangsläufig alle als Pilot erlebt und im Flugbuch stehen müssen, um Erfahrung zu sammeln. Vieles bekommt man auch mit, wenn man gemeinsam mit Piloten reist und sich die Flüge teilt. Oder einfach jemanden begleitet, der ansonsten vielleicht alleine flöge.

Würde dann das UL-Fliegen sinn machen damit man in Übung bleibt oder unterscheidet es sich das UL-Fliegen derart stark vom Fliegen der E-Klasse?

Das kommt drauf an, was genau Du betrachtest. Ein Brot-und-Butter UL wie eine Viper, CT, G3 oder Breezer unterscheidet sich fliegerisch kaum von einem LSA wie einer Viper, CT, G3 oder Breezer. Der Unterschied zur Beech35 oder Cessna 195, Extra 300 oder Cap10 ist da schon größer.

Kann man denn mit einem PPL mit relativ wenig Aufwand (auch finanziell) eine Berechtigung für TMG erlangen und würden die geflogenen Stunden auf TMG auf die Pflichtstunden des PPL angerechnet?

Ja. Mit dem PPL(A) benötigt man mindestens 3 Stunden Flugzeit mit 10 Starts und Landungen mit Lehrer und 10 Starts und Landungen Solo auf dem TMG. Alle Stunden werden voll angerechnet, SEP und TMG werden in der Regel gemeinsam verlängert, egal was man geflogen ist.

Ist es richti, dass ich für jedes Flugzeug ein "Vertrautmachen" benötige? Also z. B.: Ich fliege während der Ausbildung und die ersten 10 Stunden danach eine C150. Dann möchte ich mal mit Frau und Kindern los ziehen und möchte eine C172 chartern. Sehe ich das richtig, dass ich hierfür ein Vertrautmachen benötige? Wie sieht so etwas aus? Handbuch lesen oder einen einstündigen "Prüfungsflug"?

Ja, man muß sich mit dem Flugzeug vertrautmachen. Dazu reicht von der C150 zur C172 formal das Lesen des Handbuchs. Sinnigerweise wird man sich als unerfahrener Pilot allerdings die Unterschiede von einem Fluglehrer zeigen lassen, insbesondere mit den größeren Schwerpunktvariationen und beladungsabhängigen Leistungsunterschieden bei mehrsitzigen Flugzeugen. Darüber hinaus kann der Vercharterer natürlich verlangen, was er möchte.

Für gewisse Eigenschaften (Verstellpropeller, Einziehfahrwerk, Glascockpit, Spornrad, Einhebelbedienung, Turbolader und/oder Druckkabine) benötigt man auch formal eine Einweisung durch einen Fluglehrer. Der Umfang hängt aber vom Thema und dem Können des Piloten ab und liegt im Ermessen des Fluglehrers, das ist nicht vorgegeben.

Sollte ich dann die Einweisung auf eine C172 haben, muss diese auch regelmäßig erneuert werden oder ist diese dauerhaft gültig?

Nein, das ist formal dauerhaft gültig. (Es kann sein, daß ein Vercharterer mehr verlangt als der Gesetzgeber, was er ja durchaus darf.)

Und ab wann muss man sich "vertraut machen"? Schon wenn ein anderes GPS eingebaut ist oder wenn man auf ein anderen Flugzeug umsteigt?

Das ist in der realität sehr individuell. Man sollte sich in jedem Fall vor dem Flug das Flugzeug genau anschauen, auch wenn es nur eine andere Baureihe des gleichen Musters ist. Eine alte C172b aus 1961 hat ihre Bedienelemente komplett woanders als eine C172SP aus 2006 und auch andere Systeme (Klappenhebel, Trimmrad, alle Schalter, idR komplette Avionik, Position Tankwahlschalter, Gas, Mixture, Vergaservorwärmung, Generator/Alternator, Anlasser, etc.) Sie fliegen auch nur fast gleich und die Flugleistungen unterscheiden sich etwas. Das ist auch alles kein Hexenwerk und es reicht, sich die wesentlichen Punkte aus dem Handbuch zu ziehen und im Flugzeug die Bedienelemente genau anzuschauen.

Formal ist es halt so, daß man mit dem Flugzeug vertraut sein sollte, mit dem man fliegen will. Wie genau da die Grenzen liegen ist damit nciht so relevant.

Es ist demnach also auch nicht unbedingt so dass man mal eine C150 cahrtert, dann eine Woche später eine PA28 und zwei Wochen später dann eine Katana, sehe ich das richtig? Man bleibt bei einem oder zwei Flugzeugmustern oder unterliege ich da einem Irrutm?

Das ist so eine kleine Glaubensfrage. Manche Piloten sind der Ansicht, daß man möglichst viel auf ienem Flugzeug fliegen sollte, um es möglichst genau zu kennen. Ich denke, daß man nur durch das Fliegen möglichst vieler verschiedener Muster (gerade am Anfang nach dem Schein) herauskristallisieren kann, wie "Fliegen" wirklich funktioniert und wo die Essenz liegt. (Da bietet sich an, auch mit möglichst vielen Mustern mitzufliegen, auch wenn es dann mal ein Flug von rechts ist oder man nur in der Lust ein wenig das Muster in der Hand hat, man bekommt schon viel mit.)

Bei Piloten die viel Chartern ist das Angebot entscheidend: Man wird weniger Exoten in die Finger bekommen, aber vielen Wald- und Wiesen-Flugzeuge. Es gibt bestimmte Vereine, die sich auf Exoten spezialisiert haben (Quax-Flieger oder das fliegende Museum). Bei den Flugzeugeignern gibt es drei Typen. Diejenigen, die nach dem Kauf nur noch ihr eigenes Flugzeug fliegen, diejenigen die sich (gerade mit exotischeren Mustern) viele andere Flugzeuge erfliegen (Hey, fliegst Du mit mir mal Stampe, dann fliege ich mit Dir mal Flugboot). Und Lutz.

Hallo Gerald, willkommen im Forum!

Deine Idee, den UL-Schein nach dem PPL mitzumachen ist durchaus richtig, das würde ich - passendes Lebendgewicht vorausgesetzt - auf jeden Fall empfehlen. Wenn man Umsichtig mit Luftsportgeräten umgeht, kann man diese Fliegerei auch sicher betreiben und später das beste aus beiden "Welten" nutzen. Warum die Stunden auf den UL nicht anrechenbar sein sollen entzieht sich ohnehin jeglicher Grundlage, da können DULV und DAeC LSG-B sicher eher sagen, warum sie das so haben wollen.

Die Klassenberechtigung für Motorsegler zu machen ist eine weitere günstige Möglichkeit, in die Luft zu kommen. Hier zählen die Flugstunden auch nominell für den Erhalt des PPL und die Motorsegler sind nicht selten sogar günstiger als UL.

Generell braucht man kein Budget von 6000€/Jahr um auch mit PPL(A) oder LAPL(A) in Übung zu bleiben. Je nachdem was Deine Wünsche in der Luft sind, ergeben sich viele Möglichkeiten günstig mit dem PPL(A) zu fliegen. In Luftsportvereinen fliegen viele Pilotenn Rundflüge, Schleppen Segelflugzeuge oder setzen Fallschirmspringer ab, natürlich ohne dafür zu bezahlen. Mit diesen Flügen kann man viel Erfahrung aufbauen, was gerade am Anfang wichtig ist. Wingly wäre auch eine Möglichkeit, die Kosten zu senken. Oft erlebe ich es auch, daß sich mehrere Piloten auf einem Ausflug abwechseln und so mehr Zeit in der Luft verbringen für weniger Geld.

Aus meiner Erfahrung heraus muß ein Pilot mit 12 Stunden im Jahr nicht zwangsweise unsicherer sein, als jemand der 100h im Jahr fliegt. Es kommt immer auch auf die Persönlichkeit an und auf die jeweiligen Muster und Flugbedingungen.

Mit Familie fliegen zu lernen ergibt immer eine besondere Situation. Ich habe die Erfahrung gemacht, daß man die Familie am besten frühzeitig mit einbindet und auch die Schönheit der Fliegerei teilt: Im Normalfall spricht nichts dagegen, wenn man die Partner und Kinder auf den ersten Einführungsflügen oder bei Navigationsflügen auch mitnimmt, sofern man eine Rückbank hat, die man besetzen kann. Das erleichtert dann nach dem Schein gemeinsame Ziele zu finden und die Fliegerei nicht als "Hobby von Papa" sodern als Familientransport / Familientätigkeit aufzufassen. (Auch mit Kleinkindern kann man super im Flieger reisen).

Ich wünsche Dir auf jeden Fall viel Spaß dabei!

Abgesehen von ein paar Prototypen, die man so nennen könnte, kenne ich auch keines. Das liegt aber wohl daran, daß es wenig Sinn ergibt, angesichts der Möglichkeiten in anderen nationalen Registern und dem günstigen IFR-Gebrauchtmarkt. Aber das bedeutet ja nicht, daß es unmöglich wäre.

Das geht auch mit in Deutschland gebauten und zugelassenen Experimentals, sofern die dazu nötige Zulassung betrieben wurde. Die Einschränkungen (VFR Tag, 2-Sitze, etc.) kommen ja aus dem vereinfachten Zulassungsverfahren.

Für VP, Turbo, EFIS, etc. braucht man kein Difference-Training sondern "nur" Familiarization.

Das stimmt nicht (vgl. GM1 FCL.700(d):

Whenever (D) is indicated in one of the lists mentioned in paragraphs (a) to (c), it indicates that differences training in accordance with FCL.710 is required.

Wir sprechen immernoch über den Blick zum Motorinstrument kurz vor dem bzw. im Startlauf um zu validieren, daß Startleistung gesetzt wurde, oder nicht?

Wenn Du möchtest, daß ich Deine Fragen mit Deinem Handbuch beantworte, musst Du es mir zugänglich machen. Sonst bleibt mir keine Wahl, außer die im Netz zugängliche Version zu nutzen. Aber es ist tatsächlich egal ob RF5, RF5b, C172, BE35, SD4 - Flugleistungen aus dem Handbuch werden nur dann erreicht, wenn das Flugzeug gemäß Flughandbuch geflogen wird.

Ich habe nur das Handbuch der RF5B. Aber das ändert nichts an meiner Aussage.

während Drehzahlmesser (schaue ich ein Mal kurz beim Anrollen drauf) und Ladedruckmesser (da gibt es non-turbo während des Startlaufs eigentlich keinen Grund, überhaupt hinzuschauen)

Ich würde bei einem Wackelprop eher raten auf den Ladedruck zu schauen, als auf die Drehzahl. Die meisten Motore schaffen es auch unaufgeladen einen Propeller auf kleinster Steigung an die vorgewählte (maximale) Drehzahl zu beschleunigen, ohne die gesamte Leistung des Motors abzurufen. Der Ladedruck zeigt in diesem Falle die Leistungsabgabe des Triebwerks an, und deshalb macht man ja den Check der Motorinstumente im Startlauf.

Ich habe das erlebt während eines Vertrautmachens auf der BE35, bei der der Flugschüler nur bis Max RPM Gas gegeben hat. Das war dann nur 20 Quecksilberzoll Ladedruck oder so. Der Startlauf war dann recht interessant. Er war der Überzeugung aufgesessen, würde er den Gashebel weiter stßen, überdrehte der Motor. Der Flugschüler hatte bereits eine Wackelpropellereinweisung, ich war nicht auf die Idee gekommen, daß man so denken kann. Im de-briefing wusste er auch nicht mehr, wieso er diesen Gedanken hatte.

Aber: Wenn er jetzt mit dem Gashebel einen falschen Anschlag hätte, oder nach der Wartung der Gaszug nicht vollgas ermöglichte, erfährt man das nur über den Ladedruck. Daher halte ich den Blick auf den Ladedruck auch bei unaufgeladenen Motoren für wichtig.

Bei Festpropellern sieht das wiederum anders aus.

• Wie lange rolle ich in Dreipunktlage und wann nehme ich den Sporn hoch? Woher weiss ich das? Wie mache ich das so, dass ich bei Seitenwind erst dann die Richtungsführung durch das Spornrad aufgebe, wenn ich genügend Anströmung am Seitenruder habe?

Die RF5 hat eine Stallspeed von 68 km/h. Spätestens dort ist das Ruder wirksam und der Sporn oben. Ganz einfach, eigentlich.

• Geht das Handbuch eigentlich davon aus, dass man bis zum Abheben komplett in Dreipunktlage rollt oder nimmt ab ab einem gewissen Punkt den Sporn hoch, um den Anstellwinkel und damit den Widerstand zu erhöhen (wie Du bei der C42 ausführlich ausgerechnet hast), und damit deutlich schneller zu beschleunigen?

1.) Das Handbuch welches mir vorliegt (Edition 15-6-1974) spricht von

4. To unload the tailwheel push push gently the stick foreward and then ease it back during the acceleration.

5. Take off at 75 km/h in about a "Three Pointer" attitude (tail wheel height about 5-10 cm)

2.) Der Induzierte Widerstand der RF5 ist nicht vergleichbar mit dem der C42. Das schrieb ich aber auch. Hier zum Vergleich:

• Wieso ist die günstigte Geschwindigkeit zum Abheben eigentlich genau bei 80 km/h und für den Steigflug genau bei 110 km/h. Nicht bei 77,35 km/h oder 112,87 km/h? Kann es sein, dass das Näherungswerte sind, die man vernünftig ablesen kann und die auch einen Sicherheitspuffer beinhalten?

Ja natürlich sind es Werte, mit denen ein Pilot auch umgehen kann. Eine gewisse Ungenauigkeit ist der Ausführung auch zugestanden. Daher werden diese Werte nicht nur errechnet, sondern auch nachgeflogen. ABER: Wenn man sich auf den Standpunkt stellt, das alles sei egal, weil man im "Gefühl" habe, wann das Flugzeug fliegt, erreicht man die Handbuchwerte halt nicht. Und wenn Du die RF5 nicht bei 75 km/h abhebst, brauchst Du mehr Startstrecke. Da gibt es eigentlich auch keine Diskussion, das Flugzeug fliegt wie es geflogen wird.

• Warum sind die Werte bei allen Bedingungen gleich? Sollte man nicht vielleicht bei einer weichen Piste, aber wenig Wind schon bei 70 km/h abheben (da fliegt das Ding auch schon) und im Bodeneffekt beschleunigen, und bei stärken Böen vielleicht lieber bei 90 km/h und dann auch mit höherer Geschwindigkeit steigen, um mehr Sicherheitsreserve zu haben?

Die Handbuchwerte sind immer auf maximal nachteilige Konfiguration gerechnet und erflogen. Das bedeutet, daß die Flugleistungen bei MTOM und maximal kopflastigem Flugzeug angegeben sind. Wenn Du dann besser beladen oder mit weniger Masse fliegst, sinkt natürlich die Abhebegeschwindigkeit, wie ja auch die Überziehgeschwindigkeit dann sinkt.

Ob es Sinn ergibt gerade die Zentralbeiner bei böigem Wetter lange am Boden zu halten, wage ich zu bezweifeln. Mit dem Einrad hat man keine zusätzliche Stabilität um die Hochachse und die Stützräder laufen eher Gefahr an den Boden gedrückt zu werden. Ich denke, daß man die RF5 (wie auch die Zentralradfalken) bei böen besser bei der angegebenen Geschwindigkeit vom Boden nimmt. Bei der kurz gekoppelten SF23 verhält sich das ähnlich, die ist bei Böen im Start auch lieber in der Luft als auf zwei Rädern am Boden.

Nochmal: Zum Erreichen der Handbuchwerte ist das Handbuchverfahren anzuwenden. Das bedeutet, dass das Einhalten der angegebenen Geschwindigkeiten obligatorisch ist, und damit natürlich auch der Blick auf die Instrumente. Ein Startverfahren nach "Gefühlten Gescheindigkeiten" kann ohne Frage auch sicher durchgeführt werden, führt aber dann nicht zu den im Handbuch angegebenen Flugleistungen. Mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit braucht man mehr Strecke, wenn man nach Gefühl fliegt.

Wer Wahrheiten schlicht und einfach findet, ist dem gesunden Volksempfinden oft nahe.

Das ist ja das Problem. Es gibt keine einfachen Warheiten auf komplexe Probleme. Das "gesunde Volksempfinden" darf nicht wieder Grundlage einer Rechtsprechung werden, wenn wir nicht wieder unsere Freiheit verlieren wollen.

Im Segelflugzeug: Nach Gefühl.

Im Segelflug hast Du Deine Fluggeschwindigkeit im Flugzeugschlepp nicht und im Windenstart nur sehr begrenzt unter eigener Kontrolle. Das lässt sich nicht auf den Kunzstart mit motorisierten Flugzeugen übertragen. Dennoch gilt auch während des Windenstarts und im Flugzeugschlepp, daß der Pilot eine Vorstellung der eigenen Geschwindigkeit hat. Beides ist nicht so dermaßen fordernd, daß man dem Fahrtmesser keinen Blick zu würdigen in der Lage wäre. Bis zum Abheben ist dies allerdings weniger interessant, da gebe ich Dir recht.

Die Ausführungen hier dazu machen auf mich den Eindruck, dass sich Leute, die keine ULs fliegen, mit dem Thema therotisch auseinandersetzen, aber keine praktischen Erfahrungen haben.

Die Leute, die keine UL fliegen haben per definition keine UL-Erfahrung. Diejenigen, die keine Cirrus fliegen haben auch per definition keine Cirrus-Erfahrung. Und die, die nicht Fallschirm springen haben per definition keine Freifallerfahrung. Was ändert dies aber an der einfachen Tatsache, daß ein "Fliegen nach Gefühl" mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit eine längere Startstrecke mit sich bringt, als das möglichst saubere einhalten eines vorher berechneten Verfahrens?

Der Thread dreht sich um die Verfahren bei Hot & High, wobei nach der Frage nach dem richtigen Motormanagement auch die Frage nach der richtigen Starttechnik wichtig ist. Da kann man sich ja schlechterdings hinstellen und behaupten, man müsse nur "fühlen", wann der Flieger flöge, dann passte das schon. So ist es ja eben nicht.

Ich denke übrigens, daß diejenigen hier, die auf die richtigen (Handbuch-)Verfahren verweisen erheblich mehr Erfahrung haben in allerlei Luftfahrzeugen, als diejenigen, die per Fliegen "nach Gefühl" versuchen Handbuchwerte zu erreichen.

Motorsegler: Insbesondere bei den Spornrad-Motorseglern, die ich fliege, erfolgt das Entlasten des Sporns sowie Abheben rein nach Gefühl.

Du hast mal ein Bild aus einer RF5 gepostet, glaube ich. Die hat im Handbuch auch ein Verfahren für einen Startlauf beschrieben, der zu den angegebenen Handbuchwerten führt. Klar geht das alles auch anders und nach Gefühl, aber dann halt nicht mit Erreichen der Handbuchwerte.

Bei sehr kurzen Pisten / Graspisten würde ich nicht nach Fahrtmesser rotieren, sondern nach Gefühl.

Warum das? Glaubst Du Dein Gefühl führt zu besseren Leistungen als das erprobte Verfahren?