Apple only?

Ich bevorziehe Feststoff-Schwimmwesten und mag die automatisch aufblasbaren überhaupt nicht. Aus drei Gründen: 1) Wartungsintensiv und kompliziertes Handling mit Gas-Kartuschen etc. 2) können an spitzen GFK/CFK/Holz Kanten schnell aufreissen und 3) viel zu überteuert.

Dir ist schon bewusst, daß Du Dich mit einer Feststoffschwimmweste womöglich nicht aus einem Wrack unter Wasser befreien kannst? Daher wird ja auch von der Automatik dringend abgeraten, von Festsoffwesten noch mehr. Feststoffwesten können nach einer Notwasserung lebensgefährlich sein! Du müsstest dann gegen die etwa 100 Newton ankämpfen, die Dich zudem in der Bewegung beeinträchtigen.

Ich empfehle eine eine einfache aufblasbare, bei der man die Tablette (Automatik) entfernen kann, beispielsweise diese hier: https://www.compass24.de/sicherheit/rettungswesten/automatische-rettungswesten/26674/compass-comfort-iso-150n-rettungsweste?ffRefKey=TxoeoA9b1#) Die ist dann im Nachgang wenigstens auch ohnmachtssicher.

Entgegen landläufiger Meinung (ha was für ein Wortspiel) brauchst Du eine Schwimmweste auch nicht dauerhaft am Körper angezogen zu tragen. Diese solte lediglich in Griff-Reicheite und schnell erreichbar sein. Das kann entweder unter dem Sitz oder hinter Dir auf der Ablage sein.

Ich würde die Rettungsweste auf jeden Fall vor längeren Überwasserstrecken anziehen. Im Notfall hat man in der beengten Kabine eher nicht die Zeit, sich die Weste anzulegen, oder seinen Fluggästen dabei zu helfen, während man das Flugzeug fliegt und Notverfahren abarbeitet. Das ist echt keine Frage der Compliance, das ist eine Frage der persönlichen Sicherheit im Notfall.

Gerne, eine ausführliche schriftliche auseinandersetzung muß allerding bis nach der Aero warten. Für eine mündliche lade ich Hanno gerne auf einen Kaffee auf der Aero ein. A4-114.

Kennst Du schon https://www.autorouter.aero/? Ich fliege zwar nicht nach IFR, aber man hört nur gutes.

Die Siebert SL400 ist gut und günstig.

Unsinn. Unsere letzte Einklarierung D nach N war deutlich aufwendiger und teurer, bürokratischer und voll mit unnötiger technischer Rückrüstung, als unsere letzte Einklarierung von N nach D. N nach D war insgesamt deutlich billiger und streßfreier. In der Wartung kann man bei einem ELA1 alles selber machen, auch komplexe instandhaltung, und an Bürokratie habe ich nix, was ich in den Staaten nicht auch hätte. Im Gegenteil, ich spare mir Trusts, sündhaft teure DEAs, sondersuchen nach Prüfern, Aufrechterhalten zweier Lizenzen, habe Standard Changes und Repairs, etc.

Ich würde nicht nocheinmal nach N umregistrieren, nach D schon eher. NReg kann man gut fliegen, wenn man in den Staaten ist. Hier ist eine EASA-Reg meiner Erfahrung nach im Betrieb wesentlich einfacher.

In den ersten beiden Artikeln der Basic Regulation. Sofern Du von EASA-Lizenzen sprichst.

Flarm ist sinnlos für ATC und es wäre in meinem eigenen Interesse, das Maximale zu tun, mich sichtbar zu machen und mich nicht auf ein fragwürdiges Vorflugrecht in größerer Höhe zu verlassen.

Korrekt. Daher verstehe ich auch nicht, warum man nicht einfach FLARM installiert, statt zu hoffen, man würde auf einem ILS bei severe CAVOK eine Art Vorflugrecht zugesprochen bekommen.

Für ATC hat man ohnehin einen Transponder, und soweit ich weiß wurden Segelflugzeuge nicht versehentlich von der Transponderpflicht >FL050 ausgenommen.

Momentan hilft nur, sowohl Flarm UND ADS-B in und out zu haben

Wenn man FLARM- und ADS-B emittierende Flugobjekte sehen will, ja. Damit sieht man zumindest schonmal fast alle Segelflieger.

bis hoffentlich ADS-B verpflichtend wird

weil es einfacher ist, fremdes Geld auszugeben als eigenes... Jenseits aller Polemik.

Einsicht zu erhoffen von allen Luftfahrern ist wohl naiv.

Die Verbreitung von FLARM straft Dich lügen. Und selbst mit einer Pflicht ist Dir nicht geholfen, weil Du noncompliance nicht ganz ausschalten kannst. Sei es wegen Schusseligkeit, Defekt, Vorsatz, Biologie... such Dir was aus.

Natürlich soll man ein bestendes Regelwerk ständig verbessern. Daher gibt es bei der EASA ja auch das Rulemaking Proposal: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Nur: die allermeisten nationalen Regulierungen sind unterm Strich deutlich schlechter als das, was Europa auch im Rahmen der GA Roadmap bietet. Fast alle Aufreger in der Luftfahrt kommen aus der Feder der nationalen Behörden (wie z.Bsp. auch das Tohuwabohu über Annex I der neuen Basic Regulation). Daher rate ich zur Vorsicht, was man sich wünscht.

Naja, das Gerät sendet zwar offensichtlich auf 1090MHz (wenngleich die Seite etwas mißverständlich ist), aber muß auf 1090 MHz deaktiviert werden, wenn ein Transponder sendet. Also entweder ADS-B out, oder Mode-S. Gerade dort, wo beides sinnvoll wäre, hat man also entweder-oder. Das erscheint mir also noch nciht so die Lösung zu sein, die Du erwartest. Sicher, für die meisten Segelflugzeuge ist der Transponder zwar nicht so das Thema, aber für jeden mit Transponder ausgerüsteten benötigt man immernoch ein (zugelassenes) GPS.

Für den Segelflug fehlt zudem ein IGC zugelassener Logger, ohne welchen sich kein Gerät gegen FLARM durchsetzen wird.

Falsch. Ich will die Diskussion nicht noch einmal anfangen, aber eine kleine offen dokumentierte Zusatzaussendung von den Flarmgeräten für Drittanbieter-Warnsysteme wäre nun wirklich gar kein Problem und heutzutage mehr als angebracht.

Ob FLARM proprietär ist oder nicht ist nicht die Frage, aber die Erzählung geht so, daß die Behörden eine Nutzbarmachung der damals existierenden Luftfahrtstandards für den Segelflug blockiert haben. Damals gab es die EASA mit ihrem Risk-Based Approach noch nicht. Da man dennoch die Kollisionswarnung für Segelflugzeuge entwickeln wollte, musste man zu einer Insellösung greifen.

Diese ist mitlerweile quasi-standard und solle alleine aufgrund der Abwärtskompatibilität in jedes neue TAS integriert werden. Dies ist ja bei den meisten Europäischen Produkten der Fall. Bei Skyecho leider nicht.

ADS-B über UAT generell fände ich sehr sympatisch, wegen der zusätzlichen Informationsmöglichkeit ins Cockpit und der Möglichkeit der Anonymisierung (welche auch im 1090ES gegeben sein sollte, mMn.)

Letztlich aber sind alle diese Systeme darauf ausgelegt, kooperierende Gegner zu haben - daher diese Diskussion. Ein Vogelschwarm wird nie ADS-B oder FLARM tragen, und defekte Avionik vermutlich auch nicht, und unbewusstes oder bewusstes Ausschalten wird nie eliminiert werden. Um auch nichtkooperierende Ziele darzustellen, bedarf es aktiver Systeme (z.Bsp. https://selfly.nl/)

UAT ist noncompliant in Europa. Solange sich das nicht ändert sprechen wir von ADS-B über den 1090ES und Installationskosten von weit über 2k€, ohne IGC-Logger für mehr als 8000 Segelflugzeuge und Motorsegler.

Daß sich die Piloten dem Thema nicht versperren sieht man an FLARM. Das hat sich ja ohne Pflicht fast zu 100% durchdringung verbreitet, lange vor der großen Angst der Motorflieger. Und die Insellösung war regulatorische Notwendigkeit, keine Laune.

Mit welchem Produkt willst Du das für 700€ anbieten?

ADS-B OUT im Segelflugzeug hätte für Dich den Vorteil, daß Du diese sehen würdest (diese Dich aber immernoch nciht, weil sie ADS-B IN dafür benötigten).

FLARM lässt Dich (wenngleich auf einem zweiten Display) die Segelflieger sehen, und vor allem, Dich auf den Displays der Segelflieger erscheinen. Es gibt in D > 12000 FLARM-Einbauten. Ein sehr versierter IFR-Flieger (mit weitaus mehr Erfahrung und Kenne als wir beiden zusammen) erzählte neulich, daß er beim Durchflug durch Wolken seit dem Einbau von FLARM kein Problem mehr hatte beim Durchsinken einer Wolke. Die Segelflieger würden sich dann immer verpissen.

Von Segelfliegern eine Investition weit über 2k€ zu verlangen, aber nicht mal ein FLARM für die hälfte selber einzubauen, ist irgendwie ... Dabei bist Du doch ein gutverdienender Prinz mit zwei Flugzeugen, drei Wohnungen, vier Büros... oder so Ähnlich...

Naja, die EASA Regeln sind für D in Summe vernünftiger, als es die alten Regeln waren. In anderen europäischen Ländern sogar um ein vielfaches. Daher ...

Myplane ist ebenfalls kostenlos: https://www.myplane.de/

Ich stelle meine Ka1 und die Ka2b zur Aufrüstung auf Deine Kosten zur Verfügung.

Brandhahn OFF und Zündung OFF hieß es in dem Filmbericht, oder? Jedenfalls ist es mir da aufgefallen ... Im Bericht aber kann ich das so nicht finden. Obwohl es doch SEHR wesentlich wäre. Warum heißt es "rechter Tank geöffnet"?

Seite 20 im Bulletin.

Ja, auch stehende Blätter können abbrechen.

Walter Adam: Das machen wir bei uns aber nur an Plätzen, OHNE Parallel-Betrieb. Und wenn wir dann überschossen haben:

1. Radio-Positionmeldung
2. brav weg vom Platz (unter Berücksichtigung des Traffics) fliegen und hinter jeglichem Verkehr mit gehörigem Abstand wieder in die Platzrunde einordnen.
3. Übrigens: Zur Vermeidung des Überschiessens lehre ich meinen Leuten, bei VFR-Appr. immer den OBS und den FAC zu nutzen. (ja ich weiss, der Segelflieger kann das meistens nicht). Aber es ist ein Beitrag der Motorflieger zur Vermeidung des Überschiessens.

Bitte fliege mir dieses Verfahren einmal in einer ASK21 vor. In dem von Dir beschriebenen Fall war ja ein Parallelbetrieb nicht zwingend gegeben. Daß Du keine Positionsmeldung vernommen hast, muß nicht zwangsweise bedeuten, daß es keine gab. Die Fehlermöglichkeiten sind vielfältig, sowohl sender- als auch empfängerseitig, und jeder kann einen Funkspruch auch überhören. Daher gibt es ja Verfahren, die auch ohne Flugfunk separieren, wie beispielsweise die visuelle Überprüfung des Anflugweges. Wenn man einen Direktanflug macht, sucht man Verkehr in den Queranflügen, wenn man in den Endanflug dreht, sucht man Verkehr der direkt anfliegt. Man muß schließlich immer damit rechnen, daß ein Flugzeug keinen Funk hat, dieser oder der eigene Funk defekt ist, er (oder man selber) auf der falschen Frequenz funkt, etc. Wenn man davon ausgeht, daß keine Meldung auch kein Verkehr bedeutet, passiert natürlich irgendwann mal eine unbequeme Annäherung.

Und nein, Segelflieger haben weder einen OBS, noch einen FAC. Ich behaupte sogar, das ist in den meisten Motorflugzeugen auch nicht sinnig umzusetzen oder vorhanden. Klar, wenn Du ausschließlich gut ausgerüstete Flugzeuge nach IFR betreibst geht das. Aber Du bewertest die Situation extrem einseitig, und das bringt - außer Polemik - kein Ergebnis.

Die direkte Konsequenz Deiner impliziten Forderung ist es, beim Erkennen eines Überkurvens steiler zu werden. Das ist genau die Situation, die (übrigens auch im Motorflug) zu mehr als einem Stall/Spin geführt hat. Darauf zu beharren, daß es nicht passiere oder nicht passieren dürfe, ist unsicher und an den Notwendigkeiten vorbei argumentiert.

Walter Adam: Was nützt der wesentlich kürzere Endanflug der Segelflugplatzrunde, wenn der Segler den Gegenanflug wegen zu grosser Höhe, oder Geschwindigkeit verlängern muss?

Dem Segelflieger. Da er schlechterdings durchstarten oder Gas geben kann, braucht er andere Möglichkeiten zur Gleitwegsteuerung. Dies sind auf der einen Seite Bremsklappen, mit denen er seinen Gleitwinkel etwas steuern kann, zum anderen aber auch die Flugwegwahl. Die Veränderung des Anflugweges aufgrund von Wettereinflüssen (Aufwind, Wind) ist einer der grundlegenden Handwerkszeuge im Segelflug und betriebliche Notwendigkeit. Dazu gehört natürlich auch, über die Anfluggrundlinie hinauszufliegen.

Walter Adam: MELDEN muss er sich und mir das sagen und dann: wird jeder Motorflieger das richtige tun, nämlich freiwillg durchstarten und sich nicht mal ärgern, weil Motorflieger selbstverständlich einsichtig sind und sie einen Motor haben, mit dem sie das tun können.

In dem von Dir beschriebenen Fall hättest Du durchstarten müssen, sobald Du einen Segelflieger im Anflug gesehen hast, weil ja kein Parallelbetrieb erwartet wurde. Und der Segelflieger ist nun mal committed, der kann nicht weg. Daraus abzuleiten, die Ursache für die Annäherung liege jetzt im Überschießen halte ich für sehr gewagt, ohne Parallelbetrieb.

Walter Adam: Das Thema:

"Segelfliegen-Motorfliegen: Ein vernünftiges Miteinander"

wird unter diesen Vorraussetzungen niemals gelöst werden.

Natürlich nicht, wenn einer der Diskutanten mit der Forderung nach Abschaffung einer der Gruppen anfängt. (Daß Du nicht ansatzweise die Breite der Motorflieger darstellst - in der Regel ist nämlich wirklich von allen Seiten an einem Miteinander gelegen - ist daher umso erfreulicher.) Normalerweise funktioniert das Miteinander auch an den allermeisten Flugplätzen ausgesprochen gut.

Tomas Jakobs: Er irrit noch in einem anderen Punkt, daß dieses bei Wettbewerben so sei. Zumindest bei uns im Sauerlandwettbewerb ist es so, daß um genau solche angestochenen Direktanflüge mit 200 km/h zu verhindern, künstlich eine Schikane einbaut wird.

Ach, schön, daß Du ja doch liest, was ich schreibe. Da Du im Wettbewerbssegelflug keine Erfahrung hast, kannst Du natürlich nicht verstehen. Aber es ist durchaus nicht in jedem Wettbewerb so, daß eine Ziellinie oder eine Ankunftshöhe definiert ist, insbesondere außerhalb Deutschlands. Der Trend geht zwar immer mehr zu einem Zielkreis oder einer abseits definierten Ziellinie, aber eine Zielline auf der Flugplatzgrenze findet man durchaus noch. Ferner findet das meiste an Streckensegelflügen nicht in zentralen, sondern in dezentralen Wettbewerben statt. Hier gibt es extrem häufig Direktanflüge aus sportlich anspruchsvollen Aufgaben die - oft die letzte Thermik des Tages nutzend - lange Endanflüge auf den Flugplatz bedingen. Dabei wird auch nicht sinnlos in der Gegend rumgeheizt, sondern eine Fluggeschwindigkeit aus flugtaktischen Gründen (mehr oder weniger streng) nach der Sollfahrttheorie geflogen. Nicht selten nutzt man dabei auch tragende Linien, um im Geradeausflug den Gleitweg zu strecken. Auf diese Weise habe ich mit einer H206 mal einen Gleitwinkel von 42 erfliegen können. Wir haben bei Detmold gewendet und sind dann abends zwischen Teuto und Wiehengebirge nach Hause geflogen. Etwa zwischen Borgholzhausen und Georgsmarienhütte stand der letzte Bart. Für ein Einkreisen war es danach zu schwach, aber es gab am Teuto noch etwas Umkehrthermik und Hangaufwindreste, so daß wir den Gleitflug strecken konnten. Da kann man keine großräumigen Umfliegungen anstellen, dann liegt man auf dem Acker. Und wesentlicher ist: Es war für niemanden ersichtlich, daß ich gerade im Endanflug auf Rheine war. Genauso, wie es für niemanden ersichtlich ist, ob eine C182 jetzt IFR aufm ILS ist, oder VFR im langen Direktanflug oder gar noch im Reiseflug nur grob in die Richtung.

Walter Adam: Es geht darum, dass sehr viele Segler sich nicht um andere Luftfahrer kümmern/scheren. Es macht doch keinen Sinn, gerade weil sie "vermeintlich IMMER Vorflugrechte haben, z.B. IFR-Anflugverkehr bewusst, oder unbewusst und damit sich selbst gefährden.Es geht darum, dass sehr viele Segler sich nicht um andere Luftfahrer kümmern/scheren. Es macht doch keinen Sinn, gerade weil sie "vermeintlich IMMER Vorflugrechte haben, z.B. IFR-Anflugverkehr bewusst, oder unbewusst und damit sich selbst gefährden.

Naja das stimmt ja nicht. Dort, wo Segelflieger nicht stark eingeschränkt sind, weichen sie natürlich auch aus und beharren nicht streng auf die Ausweichpflicht. Auch funken Segelflieger durchaus vernünftig. Beispielsweise werden in Rheine immer auf der Platzfrequenz der Gegenanflug gemeldet und bei Bedarf auch Quer- und Endanflug. Viel häufiger beobachten wir diverse motorisierte Flugzeuge, die ohne Rücksicht durch Windenschleppstrecke oder Sprungzone brettern.

Nein, Segelflieger sind in der Regel deutlich Gemeinschaftsorientierter als der Schnitt der Motorflieger, was alleine schon daran liegt, daß Segelflug ein Gemeinschaftssport ist und überwiegender Mehrheit in Gruppen ausgeübt wird.

Warum müssen gerade auf der Centerline 27 sich "mit Wollust" Segler aufhalten? Könnten sie nicht (freundlicherweise), +-2NM von der Centerline entfernt kurbeln?

+- 2NM ist ein Korridor, da spricht ein Segelflieger i.d.R. nicht von einer Annäherung. Schau mal:

Das gemeinsame Kurbeln ist im Segelflug standard. Entweder, weil man schon gemeinsam losgeflogen ist, oder weil man unterwegs gemeinsam Aufwind nutzt (einen "marktierten" Bart muß ich nicht eigens suchen). Der Segelflieger kümmert sich also in erster Linie um die mit ihm im Bart fliegenden Segelflugzeuge und hat nur einen Teil seiner Aufmerksamkeit für weitere Luftraumbeobachtung außerhalb des Bartes. Normalerweise kurbelt man auch vergleichsweine nah am Stall, in der Region des geringsten Sinkens. Das Ausweichen ist also nur in sehr begrenzten Richtungen möglich. Nebenbei beobachtet man die nächsten Wolken, schaut sich die auf Gegenkurs liegenden Wolken an, fliegt ggfs taktisch und versucht dementsprechend kluge Flugwegentscheidungen zu treffen, zentriert den Bart, fährt Mückenputzer, plant den Abflug aus dem Bart und zentriert diesen. Je nach Wind kann dabei auch einiges an Versatz vorkommen, so daß man selbst außerhalb dieser 2 NM einkreisen kann und auf der Grundlinie landet.

Gleichwohl ist Verkehr in 2 NM kein Faktor, wenn er überhaupt erkannt wird. Klar, so eine 737 macht viel Dreck und die sieht man auch. Eine M20 am FAF erkennst Du nicht als "Endanflug". Das ist der Punkt: Nicht nur, daß sie da nicht in der letzten Phase des Anflugs ist (und demnach keine Ausweichpflicht besteht), es ist auch nicht erkennbar, wenn dem so wäre.

Daher aber auch meine Frage: Was ist Dir zu nah? Der Segelflieger denkt bei einem km Abstand zur M20 definitiv nicht an einen Airprox. Da ist sehr viel Luft zu dem, was er (ohne Funkkontakt wohlgemerkt) zwischen anderen Segelfliegern kennt.

Die Bestimmungen dieser Verordnung entheben den verantwortlichen Piloten eines Luftfahrzeugs nicht von seiner Ver­pflichtung, Maßnahmen zur Vermeidung eines Zusammenstoßes zu ergreifen, einschließlich Ausweichmanövern zur Vermeidung von Zusammenstößen, die auf Ausweichempfehlungen eines Kollisionsverhütungssystems beruhen.

Sehr guter Punkt: Dem Anfliegenden IFR-Verkehr ist also gegeben, Segelfliegern auszuweichen. Soetwas ähnliches habe ich übrigens auch schon erlebt: Trotz NOTAM über einen stattfindenen Wettbewerb hat eine Beech den Pulk gesprengt und ist durch die kreisenden Segelflieger gebrettert. Das war echt saugefährlich für die involvierten 15 Segelflieger und vollkommen unnötig. Aber er war ja sicher schon am FAF vorbei und hatte gebrieft "Jetzt Vorflugrecht".

Karpa Lothar: Und in E kann jeder rumfliegen wie er will, ohne Funk und Transponder. Erste Sahne für einen IFR Flieger.

Der Luftraum ist nunmal für alle da, und da muß der IFR-Flieger halt rausschauen. Auch er verdankt seine Flügel letztlich dem Segelflug und seine Freiheiten dem Luftsport. Diese Grundeinstellung ist doch erst die Ursache für den von Jan kritisierten Umgang mit den Segelflugsektoren.

Karpa Lothar: Und ja, die Verkehrsdichte ist dort niedriger- oft hörte ich bei IFR in FL 70: kein Verkehr im Umkreis von 100 nm...

Und das wünschst Du Dir nun in Deutschland auch?

Florian S. Es geht lediglich darum, dass vielen Segelfliegern (und auch einigen Motorfliegern die man auch nicht vergessen sollte) eben wie die Diskussion hier zeigt nicht klar war/ist, dass sie eben nicht immer und automatisch Vorflug haben, sondern landenden Motorfliegern diesen gewähren müssen.

Das bestreitet doch auch keiner. Nur fängt die Landung nicht in 10 NM vor der Schwelle an. Der Endteil des Landeanfluges ist doch eher Teil der Platzrunde und fängt demnach beim Einfliegen in diese an. Ob dieser Endteil direkt angeflogen wird, oder aus dem Queranflug heraus ist dabei Schnuppe. Ein Flugzeug 10 NM vor der Schwelle ist nicht einmal im Platzverkehr.

Richard Georg: Oder analog zu den Autofahrern bei rot / grüner Ampel

„Treffen sich die zweiverunglückten Piloten im Himmel, wird der Segelflieger immer noch darauf bestehen, dass er Vorfahrt hatte.“

So wie sich das hier darstellt eher "Dabei war ich doch auf dem ILS!".Natürlich wird kein Segelflieger in einen anderen Flieger bewusst reinfliegen, das ist unsinn. Die große Aufmerksamkeit auf das Thema (Es gibt kein Vorflugrecht, nur eine Ausweichpflicht) seitens der Verbände im Segelflug straft diesen Unterstellungen hier lügen.

Florian S. Wir diskutieren hier aber den - eigentlich ebenso klaren Fall - in dem ein nicht-landendes Segelflugzeug einem landenden Motorflugzeug ausweichen muss-

Nein, wir diskutieren hier, daß der Segelflieger die Flugregeln eines irgendwie in 10 Meilen um einen Flugplatz im Sinkflug fliegenden Motorflugzeuges orakeln können soll und dann entscheiden, ob er sich dann 4km vom IFR-Flieger zu entfernen hat. Das kann er schonmal faktisch nicht leisten, das ist nicht praktikabel und dazu ist er auch nicht verpflichtet, auch wenn er er sich natürlich nicht über den Haufen fliegen lassen würde.

Florian S. Das EDFM einen Instrumentenanflug hat weisst man - und wenn man keine besseren Informationen hat, dann rechnet man einfach damit, dass jedes andere Flugzeug im 10 NM-Umkreis landender Verkehr ist und weicht ihm aus. Ist doch simpel!

Nein, das ist vollkommen an der Intention der Regeln vorbei. Die Ausweichregeln bestehen auf der Grundlage, daß der manovrierfähigere dem manövrierunfähigerem ausweicht. Daher haben Segelflugzeuge ja auch Schleppzügen oder Ballonen gegenüber eine Ausweichpflicht. Alle Segelflugzeuge jetzt prophylaktisch jedem Motorflugzeug ausweichen zu lassen fürht das ganze ad absurdum und wäre nur ein Versuch, sich aus der Verantwortung zu stehlen. Wie oben erläutert, ist es dem Segelflieger oft schlicht nicht möglich auszuweichen, geschweige denn so großräumig wie einige Motorflieger hier es gerne hätten.

Florian S. Mit Deiner Aregumentation müsste ich ja auch sagen: "Woher soll ich denn bitte wissen, ob das wirklich landet..."

Nein. Segelflugzeuge sind prinzipbedingt committed unterhalb einer bestimmten Höhe. Flugzeuge im 10 NM Umkreis um EDFM sind weder committed, noch zwangsweise im Endteil des Landeanfluges.

Florian S. Genau da wo für mich der direkte Weg von Egelsbach an die Nordsee durchgeht ist die CTR von Frankfurt.

Nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich. Die CTR von Frankfurt liegt nicht in LR E und Du hast kein prinzipielles Aufenthaltsrecht dort. Der Luftraum gehört allen.

Richard Georg: Und auch heir wenn es zum Durchstarten kommt, kann es für den Segelflieger unter dem Durchstartenden mit dessen Wirbelschleppen unangenehm bis gefährlich werden.

Der Segelflieger hat hier keine Ausweichmöglichkeiten. Verantwortungsvolle Motorflieger drehen unter anderem aus diesen Gründen ab und überfliegen nicht das Segelflugzeug im Durchstarten.

1.) Die Regel kann nicht begrenzt sein auf D. Daher greift eine definierte Platzrunde prinzipiell nicht.

2.) Die Abweichung von dieser kann ohnehin nicht für eine Ausrede herhalten, Segelflieger über den Haufen zu fliegen. Diese sind auch bei einem Direktanflug deutlich vorher committed. Und darum geht's letztlich beim Vorflugrecht für Segelflugzeuge im Anflug.

3.) Viele Plätze haben keine Platzrunde definiert.

4.) Ein Flugzeug in der Nähe des IAF, unter VFR, wäre Deiner Ausführung nach nicht Vorflugberechtigt. Das gleiche Flugzeug in der gleichen Konfiguration an der gleichen Stelle unter IFR jedoch schon. Das ist weder zu erkennen, noch praktikabel.

5.) Segelflieger haben naturgemäß eine wesentlich geringere Angst vor anderen Flugzeugen. Sie empfinden die Nähe zwischen zwei Flugzeugen noch dann als vollkommen ausreichend, wenn es einigen Motorfliegern deutlich zu eng wird. Im Segelflug wird ständig auf engstem Raum miteinander geflogen, die Gewöhnung ist da eine komplett andere. Wann würdest Du sagen, daß Dir ein Segelflieger zu nahe kommt im Anflug? 100 Meter? 500? 1000?

6.) Daß man sich nicht über den Haufen fliegen lässt, um Recht zu behalten, versteht sich von alleine.

Wann hast Du das letzte mal über Funk bescheid gegeben, daß Du überschossen hast? Oder, daß Deinem Flugschüler das gleich passiert?

An einem Flugplatz mit Segelflugbetrieb achtet man natürlich auch auf den Anflug der Segelflieger. In der Regel ist deren Endanflug wesentlich kürzer als der des Motorfliegers. Das gehört genauso zum guten Airmenship, wie das mögliche Vermeiden von Sprungzogen, Windenschleppstrecken und Kunstflugboxen.

Und die Durchdringung von FLARM liegt bei weit über 85%. Bei den Segelfliegern.

Nein, Segelflieger machen gerade im Wettbewerbssegelflug öfter Direktanflüge, als daß sie die Position anfliegen. Bein anspruchsvollen Wetterlagen und sportlichen Aufgaben kann es da auch durchaus sein, daß sie eben nicht großräumig ausweichen können, ohne außenzulanden. Definiert man also den Segelflug-Anflug auf die letzten 50 Meter, muß man gleichwohl den IFR Anflug ebenso auf den kurzen Endanflug definieren.

Der IFR-Endanflug kann in diesem Sinne alleine schon aus praktikablen Gründen nicht in 10 NM anfangen, da er als solcher nicht erkennbar ist. Das ist das Problem, daß ich gerade mit dem Wettbewerbsendanflug verdeutlichen wollte: Er ist als solcher nicht erkennbar. In der Situation können beide Flugzeuge also nur außerhalb der Landesituation betrachtet werden: Bei Entgegenkommen beide nach rechts, ansonsten weicht der Spritkutscher aus.

Tja, nicht nur der 300-Stunden-Wisecrack hat mit Selbstüberschätzung zu kämpfen...

Und im Segelflug bei gutem Wetter gerne mal 60 ... 80 ... 1000 km vom Platz entfernt. Und nu?

Doch. Gerade bei der Erfindung. (Das ist Maschinenbau 101... )

Das ist kein Unterschied. Selbst wenn manntragende Drohnen eine neue Klasse sind, gelten die Grundlegenden Zulassungsziele jedoch gleichermaßen. Das Denken in diesen starren Vorgaben haben EASA und FAA längst abgelegt. Man kann doch nciht ernsthaft glauben, an diesen Zielen vorbeizukommen, nur weil man mehr als einen Propeller und einen Computer einbaut.