Skydemon kann das.

Was juckt es die Eiche, wenn sich die Wildsau dran kratzt?

Ich würde das nicht so persönlich nehmen, letztlich ist "Florian S" halt auch nur irgend ein Pseudonym in einem unmoderierten Forum. Lass' Dich einfach nicht davon abhalten, Deine Fragen / Meinungen beizutragen. Ich finde die Frage nach den Beweggründen für die Typenwahl durchaus auch für potentielle Mithalter interessant und passend zum Thema.

Seit wann entwickeln Regierungen Antriebssysteme?

Die DR253 ist kein Annex II-Flieger, sie fliegt mit dem Kennblatt EASA.A.552. Also einfache ELA1-Wartung.

Ich kenne den Bericht. Natürlich macht die Konstruktion in Holz nicht frei von Fertigungs- oder Baufehlern. Diese fi det man allerdings auch im Metall- oder Faserverbundflugzeugbau (welcher gleichermaßen Empfindlich ist für Faserrichtungsabweichung).

Gegen Holz spricht, dass die Beurteilung des Zustands wohl deutlich schwieriger ist als bei Metallkonstruktionen.

Eher anders, aber nicht deutlich schwieriger.

Wieso taucht die Meldung erst am 5.Juni auf?

Kommt drauf an, wo Du liest. Und ob es ein Rückschlag für den Elektroflug ist, liegt wohl an den Unfallursachen. Auf der anderen Seite muß man verstehen, daß technologieentwicklung nie ohne Rückschläge funktioniert, und nur über das scheitern kann man gescheiter werden. C'est la vie.

VFR-Freigaben werden nicht logischerweise durch FIS koordiniert. Für unsere Erprobungsflüge > FL100 habe ich noch nie FIS gerufen, sondern direkt RADAR.

Die Twins gehen doch oft auf große Steigung bei Druckverlust, singles auf kleine. Nicht ohne Ausnahme, wohl.

Denn das wird vermutlich dieser hier gewesen sein

Nein, das war dieser: https://dl.dropboxusercontent.com/u/30535865/fliegen/start.png

Mit Deinem einleitenden Text:

Ich habe mir heute morgen die Mühe gemacht ein Chart zu erstellen. Wenn jemand nach Handbuchwerten mit 95 km/h in seiner C42 steil startet, reicht bereits ein Leistungsabfall, um den Margin zum Stall drastisch zu vermindern. Kommen noch unsaubere Flugweise wie z.B. gekreuzte Ruder hinzu (siehe BFU Bericht zum Unfall Pullmann City) sinkt die Reaktionszeit auf nur noch wenige Sekunden zur Verhinderung eines Sackfluges oder gar eines Spins. Was passiert, wenn man es doch schafft und nachdrückt? Im 2. Video von meinem Kollegen kannst Du die Antwort sehr gut erkennen: Unnötiger Höhenverlust. Ein kräftiges und schnelles Nachdrücken verhindert zwar einen Stall aber Du und ich werden in dieser Situation unsere Hand kaum so fein dosiert und koordiniert bewegen können, um zwischen dem benötigten Höhenverlust zur Geschwindigkeitsaufnahme und dem unnötigen Höhenverlust unterscheiden zu können.

und Olafs kompetenter Antwort:

Hallo Tee Jay,

das Diagramm kann ich auch ohne Meter-Skala so nicht glauben. Selbst ohne Flächenschein fällt mir da eine Ungereimtheit auf, die Du entweder noch nicht erklärt hast, oder die Deine gesamte Argumentation zu Fall bringt:

Nehmen wir mal die rote Kurve, bei der die C42 mit Vx steigt: An der Stelle "Motorausfall" steigt sie noch ein bisschen weiter und geht dann in den Sinkflug. In etwa unter dem ersten "e" der roten Notiz "Schnelle Reaktion und Nachdrücken erforderlich" ist in diesem Beispiel dann wieder die Höhe des Ausfallereignisses erreicht. Alles gut soweit.

Und jetzt willst Du uns erzählen, dass im Falle der grünen Kurve die C42 auch ohne Motorleistung so lange noch steigt (bei gleicher Beladung und Schwerpunkt), bis die "rote C42" deutlich unterhalb der "grünen C42" angekommen ist?

Wie hoch ist denn die best glide der C42? Sprich, wieviel "Fahrtaufholen" muss ich aus dem Vx-Steigflug durch den in roten Kurve angedeuteten "Sturzflug" betreiben, und wieviel "Abbremsen" kann ich mir aus dem 130-km/h-Steigflug bis zu Deiner favorisierten Gleitgeschwindigkeit leisten?

Das passt geometrisch für mich schon nicht zusammen.

Leider löscht Du ja Deine Bilder regelmässig, so daß nicht nachvollziehbar ist, worauf Du Dich beziehst.

Ich schule ausschließlich, diese Höhe als hartes negatives Limit zu briefen, und handle selber danach. Also Vor jedem Start z.Bsp. "kein Versuch umzukehren unter [ELEV+1000ft (für die meisten SEP in leichter beladung) hier einsetzen]". In vielen Fliegern (LA4, MS880, BO208, SF23) braucht man beladen diese Grenze auch nicht, da keine Möglichkeit zur Umkehr besteht (man steigt flacher, als man motorlos sinkt) und daher wäre auch ein pauschales "keine Umkehrkurve" in Deiner Befragung nciht falsch.

Näher ausgeführt in vergangenen Beiträgen.

Hast Du tatsächlich so hohe Gewichtsprobleme, daß sich die Frage ernsthaft stellt?

Ich dachte, das wäre Standard für Flugkapitäne...

Nachzulesen in FCL.810

FCL.810 Night rating

(a) Aeroplanes, TMGs, airships.

(1) If the privileges of an LAPL, an SPL or a PPL for aeroplanes, TMGs or airships are to be exercised in VFR conditions at night, applicants shall have completed a training course at an ATO. The course shall comprise:

(i) theoretical knowledge instruction;

(ii) at least 5 hours of flight time in the appropriate aircraft category at night, including at least 3 hours of dual instruction, including at least 1 hour of cross-country navigation with at least one dual cross- country flight of at least 50 km (27 NM) and 5 solo take-offs and 5 solo full-stop landings.

(2) Before completing the training at night, LAPL holders shall have completed the basic instrument flight training required for the issue of the PPL.

(3) When applicants hold both a single-engine piston aeroplane (land) and a TMG class rating, they may complete the requirements in (1) above in either class or both classes.

Natürlich müssen es Platzrunden sein. Der Schüler sitzt alleine im Flugzeug und muss fünf Starts und Landungen alleine und unter Aufsicht des Fluglehrers absolvieren. Insofern darf der Flugplatzbereich nicht verlassen werden.

Das steht alles nicht in FCL.810.

Die Solos müssen keine Platzrunden sein, da kann man auch Überlandflüge raus machen.

Nein, Tomas, Feststoffwesten haben in Flugzeugen NICHTS zu suchen. Sie sind gefährlich und können Dir im Notfall das Leben kosten. In jeder Flugzeugkonfiguration. Auch bein einem Tiefdecker mit Haube schaffst Du es nicht, mit einer Feststoffweste (oder einer bereits aktivierten aufblasbaren Weste) gegen den Auftrieb ankämpfend, unter dem Flieger herauszutauchen, wenn dieser nach der Notwasserung kopfüber im Wasser liegen sollte. Insbesondere bei Ohnmachtssicheren Westen, die den Träger umdrehen. Du bist mit solch einer Weste unter dem Flugzeug gefangen!

Es gibt einen guten Grund, warum auch jegliche Wasserflugliteratur von der Benutzung automatischer Westen oder von Feststoffwesten DRINGEND abrät.

Wenn Dir die 100€ für zwei manuelle Westen in Deinem Zweisitzer zu viel sind, leihe ich Dir gerne vernünftige Westen für Deinen Norwegenurlaub. Aber mach' Dich nicht unglücklich, nur um hier "recht" behalten zu wollen.

EDDG ist zwar 24/7 offen, aber Platzrunden gehen nur bis 22 Uhr.

Nach Absprache denke ich geht das in ETND oder EDWN.

Das BZF gilt ja auch lebenslänglich. BZF ist ja nciht LP.

Natürlich darf man mit Lycoming oder Continental Kolbenflugmotoren Umkehrschub generieren. ..Beispiel..

Heute haben die Kieler gewählt und mit ca. 70% für den Erhalt des Flugplatzes gestimmt. (https://www.kn-online.de/Nachrichten/Politik/Liveblog-Kommunalwahl-2018-Aktuelle-Infos-zur-Wahl-in-Schleswig-Holstein) Damit dürfte der Platz endlich Planungssicherheit haben, was insbesondere auch die Ansiedlung von Gewerbe am Flugplatz interessanter macht.

Das ist natürlich richtig. Ich hatte auch nicht vor, Werbung für ein ADF zu machen, insbesondere nicht als Alternative zum ILS, im Gegenteil. Es ging mir lediglich darum, daß ein zweites GPS kein systemischer Ersatz für ein GPS sein kann.

Systemisch würde ich bedenken, daß ein zweites GPS (auch mit SBAS) dennoch bei Ausfall des GPS/SBAS Systems nicht helfen würde. Ob das allerdings ein valides Argument dafür ist, ein ADF einzubauen...

Erik, hast Du auch einen Sextanten dabei?

https://www.codecogs.com/latex/eqneditor.php

Ich muß zugeben, bei meiner ersten Rechnung zwischen Tür und Angel habe ich einen kleinen aber wichtigen Fehler gemacht, natürlich wird die Temperaturdifferenz zur Bestimmung der Abwärme nicht durch die Lufteingangstemperatur und Zylinderkopftemperatur aufgespannt, sondern zwischen Kühllufteingangs- und Kühlluftausgangstemperatur. Die ganze Thematik ist natürlich nicht so trivial, wie ich sie gestern vormittag dargestellt habe. Ich versuche dennoch mal nciht zu spezifisch zu werden:

Bei der Betrachtung der Kühlung mit der Höhe kommt es immer auf den Vergleich der verfügbaren zur nötigen Kühlleistung an.

Die notwendige Kühlleistung ist dem Handbuch (hier am Beispiel einer T210N) mit einfacher Energiebilanz sehr einfach zu entnehmen: Für 60% MCP braucht der TSIO-520 80 PPH Avgas 100LL, also etwa 0,01 kg/s. Damit nimmt er bei einem Heizwert von 43,5 MJ/kg also 437,1 kJ/s chemische Energie auf. 60% MCP sind beim TSIO-520 127,51 kW mechanische Leistung. Der Rest, immerhin 309,59 kJ/s muß also thermisch raus. Für die Verbrennung brauchen wir stöchiometrisch die 14,7-fache Masse an Luft. Demnach schiebt dieser Motor bei diesem Leistungspunkt etwa 0,148 kg/s Luft durch den Motor. Diese Luft wird durch die Verbrennung erwärmt auf angenommen 1000K. Bei einer mittleren isobaren Wärmekapazität von Luft bei 1 kJ/kgK ergibt das eine Abwärme per Abgas von 113 kJ/s in 2000 ft bis zu 119 kJ/s in FL200. Es bleiben also an luftzukühlener Abwärme pummelig zwischen 197 kW (2000ft) und 191 kW (FL200) übrig, bleibt also weitestgehend konstant, wie für turbogeladene Motoren auch zu erwarten ist. Das ist zwar sehr über's Knie gebrochen und über den fetten Daumen gepeilt, kommt aber ganz gut hin (Faustformel ist, daß etwas die hälfte der installierten Leistung als Kühlung abgeführt werden muß).

Generell kann man das auch aus der Zustandsänderung des Verbrennungsgases herleiten: Für adiabate Kompression gilt ja bekanntlich mit R als Kompressionsverhältnis und Gamma als isentropenexponenten. Daraus lässt sich mit direkt ableiten . Die Temperatur des Verbrennungsgases ist also nur von der Kompression und dem Luft-Kraftstoff-Gemisch abhängig.

Wird der Motor nun bei konstanter Beladung mit verschiedenen Geschwindigkeiten geflogen, ist die dissipierte Wärme von der Geschwindigkeit, damit von der Umdrehung und so letztlich von der abgegebenen Leistung abhängig. Beim Betrieb mit gleicher Geschwindigkeit und unterschiedlicher Beladung ist dann die dissipierte Wärme von der Luftdichte und damit von der abgegebenen Motorleistung abhängig, da in beiden Fällen ja die Temperatur des Verbrennungsgases konstant ist.

Für nichtaufgeladene Motoren und aufgeladene Motoren oberhalb der Kritischen Höhe nimmt also die benötigte Kühlleistung mit der Höhe ab, während sie bei Turboaufgeladenen Motoren bis zur kritischen Höhe konstant bleibt.

Die Kühlung eines Zylinders ist stark abhängig von der Auslegung, also Kühlrippengeometrie, Material, Luftleitblechauslegung, Wandstärken, Nußeltzahl und Reynoldszahl der Strömung, und so weiter. Für die feste Geometrie und zur Abschätzung des Höheneinflusses gilt (siehe Literatur) wobei Lambda eine Funktion des Kühlrippenwirkungsgrades ist (welcher wiederum selber Funktion des Massenstroms ist) und in der Literatur am Boden für übliche Geometrien mit 0,66 abgeschätzt wird. (Ich nehme an, das liegt etwa dort, wo auch ein TSIO-520 arbeiten würde). Sowohl Massenstrom, als auch Kühlrippeneffizienz sinken mit zunehmender Höhe, damit auch die mögliche Wärmeabfuhr.

Wenn wir nun annehmen, daß der Widerstandsbeiwert des Flugzeuges über die Höhe weitestgehend konstant bleibt, erhalten wir über die Leistung des Motors und die Beiwertdefinition bzw. umgeformt, bezogen auf SL und nach der Geschwindigkeit aufgelöst ergibt sich direkt woraus auch ersichtlich ist, daß die Zunahme der Geschwindigkeit bei konstanter Leistung den Massenstromverlust durch Dichteänderung nicht wieder auffängt.

Weiterführende Literatur:

• Pinkel - Heat-Transfer Process in Air-Cooled Engine Cylinders
• Brevoort / Joyner - The problem of cooling an air-cooled cylinder on an aircraft engine
• Schreiner - Basiswissen Verbrennungsmotor
• Baehr / Stephan - Wärme- und Stoffübertragung
• Basshuysen / Schäfer - Handbuch Verbrennungsmotor
• Moss - Heat-Transfer in Internal Combustion Engines
• Brevoort - Principles Involved in the Cooling of a Finned and Baffled Cylinder

Sicher leigt das daran, dass der Motor auch nicht versteht, dass er wegen geringerem Kühlmassestrom eigentlich wärmer laufen müsste - oder vielleicht auch daran, dass er versteht, dass bei ISA-Temperaturgradienten der Kühlmassestrom bei gleicher Geschwindigkeit in jeder Höhe gleich ist (z.B. weil genau der Unterschied in der Luftdichte durch die niedrigere Aussentemperatur kompensiert wird) - nur, dass das Flugzeug auf FL200 eben schneller fliegt und deswegen tatsächlich dort der Kühlmassestrom bei gleicher Motorleistung sogar höher ist ?!?

Die isentrop von der Luft aufgenommene Wärmeleistung ist oder für den Kühlluftmassenstrom durch eine feste Eintrittsöffnung , wobei die Geschwindigkeit tatsächlich die der TAS entspricht. Vereinfacht rechnen wir jetzt alles in ISA und gehen davon aus, daß die abgegebene Wärmeleistung des Motors konstant ist, also daß sich der Wirkungsgrad bei 65% Leistung über die Höhe nicht ändert. Der Beispielflieger fliegt dabei in FL65 150 KTAS mit Kopftemperaturen von 475K.

In FL65 beträgt die Luftdichte 1,008 kg/m³, die Temperatur beträgt 275K. In FL200 sind es 0,653 kg/m³ und etwa 250K.

Um die gleiche Wärmemenge aufzunehmen, müsste der Flieger dann mit 65% > 205 KTAS fliegen, denn die spezifische Wärmekapazität der Luft nimmt ja bei geringerer Temperatur auch etwas ab.