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Unfälle und Zwischenfälle | Motorausfall beim Start, Rückkehrkurve  
19. Juli 2016: Von Alexander Callidus 

Wo wir gerade in einem anderen Thread über Stall speed bzw. Va sprechen, sind mir Studien zur Rückkehrkurve wieder eingefallen. Ich poste das hier, weil das Ergebnis meinen Erwartungen widersrpach und insbesondere der letzte Link sowohl fundiert als auch praktisch ist.

Rogers 1994 https://jeremy.zawodny.com/flying/turnback.pdf

Jett 1982 https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19820016285.pdf

[Edit: besserer Link für Jett 1982 https://pilatusowners.org/wp-content/uploads/2014/01/US-Navy-turnback-study-1982.pdf ]

beide zeigen, daß mit einer 45°-Kurve bei Vs eine Rückkehr auch noch aus 500ft gut möglich ist ... aber die Piloten dabei sterben. Sie haben in der einen Studie dann noch drei Leben zum üben ...

Hier ist das zusammengefasst und praktisch eingeordnet: https://williams.best.vwh.net/turnback_seminar_Oct_2008.pdf

Konsequenz für mich: ich probiere das in großer Höhe mal aus, scheint ja machbar zu sein mit 30° und Vy

19. Juli 2016: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus Bewertung: +2.00 [2]

Zu diesem Thema auch sehr interessant: https://www.theeuropaclub.org/flight-briefing/flight-safety/

Ich habe irgendwie auch ein komisches Gefühl bei dieser Art von Umkehrkurven, auch wenn sie theoretisch (und in sicherer Höhe ausprobiert) funktionieren - die Statistik spricht leider eine andere Sprache....

Was sich in mein Hirn gebrannt hat - und ich hoffe, es in einer solchen Situation abrufen zu können (auch das in der Theorie eigentlich nicht wirklich schwierig): FLY THE AIRCRAFT.

19. Juli 2016: Von Eustach Rundl an Roland Schmidt

Danke geht mir genauso! Habe mir die Segelfliegerregel für Seilriß ( </>100mtr.) angepasst: Wenn Platzrundenhöhe erreicht, dann verkürzte Platzrunde. Wenn nicht, grad raus irgendwie auf ein freies Plätzchen. Ob es im Adrenalinrausch noch klappt? Lieber nicht dran denken.

19. Juli 2016: Von Sebastian Grimm an Eustach Rundl

Beim Seilriss an der Winde ist man immerhin über dem PLatz und kann entsprechend einen Vollkreis fliegen, geradeauslanden, je nach Höhe... Im F-Schlepp wirds dann schon anders - Da ist das Emergency Briefing A und O VOR dem Start ;) Beobachtung im Segelflugverein - wird oft verschleppt oder fällt der Routine zum Opfer.

19. Juli 2016: Von ingo fuhrmeister an Eustach Rundl

SEI froh, daßn koa neiziagradlns ned host!

mfg

ingo fuhrmeister

19. Juli 2016: Von Tobias Schnell an Alexander Callidus

Gerade die letzte Präsentation fasst das Thema schön zusammen und ist auch ziemlich deckungsgleich mit meinen Erfahrungen.

Engine Failure aus dem Crosswind Turn heraus (i.d.R. so bei ca. 700 ft AGL) mit anschließender Gegenlandung übe ich mit meinen Schülern regelmäßig. Eine lange Runway und ein guter Anfangssteigwinkel helfen, sonst reicht es evtl. nach dem Turn nicht mehr bis zur Piste.

Die Erfolgsrate ist (wenn das Verfahren gründlich gebrieft wurde) mit den gängigen Schulflugzeugen auch bei weniger erfahrenen (kurz vor Solo-) Schülern ziemlich hoch. Allerdings fehlt natürlich der Panikfaktor und auch ist die Reaktionszeit sicher kürzer als bei einem echten Motorausfall.

Ich halte es übrigens nicht für sehr effektiv, das ganze in großer Höhe simulieren zu wollen. Das Schwierige ist nicht der Turn, sondern danach wieder auf die Anfluggrundlinie zu kommen, also eine 225°-Kurve und dann gleich einen 45°-Turn in die andere Richtung zu fliegen. Das nötige Flugprofil mit relativ hoher Bank und Pitch-down in Bodennähe fühlt sich in 3000 agl viel zu harmlos an. Außerdem kann man den Part "Landebahn treffen" (Centerline und Gleitweg) ohne Landebahn halt schlecht simulieren.

Segelflieger machen auch Seilrißübungen in 120 m Höhe, und da hat der Lehrer nicht mal eine Abbruchoption, wenn der Schüler Mist baut.

Tobias

19. Juli 2016: Von Thomas Nadenau an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Beim Emergency Briefing nehmen wir das Wort "Umkehrkurve" nicht mal in den Mund. Gebrieft wird, für den Fall des Motorausfalls, die Nase deutlich unter den Horizont zu drücken und die Lage der möglichen Notlandefelder.

In Aachen geht die Platzrunde, vor allem in Startrichtung 26, relativ zügig nach dem Start in den Crosswind (Lärmschutz). Es wären dann also nicht nur eine 180 Grad Kehre, sondern anschließend auch noch eine 90 Grad Kurve zu fliegen.

... Bodenturnen mit Minimalfahrt ... für mich ist das nichts.

19. Juli 2016: Von Erik N. an Thomas Nadenau Bewertung: +5.00 [5]

Interessant ist, daß lt. einer der Studien viele Unfälle in der Kombination Schüler mit Lehrer passierten. Woran das wohl liegt ?

Das Ganze ist eine rein theoretische Diskussion fürs ach so geduldige Papier, die voraussetzt, daß eine Art Captain Kirk sofort nach Ausfall der Maschine direkt in eine super saubere Teardropkurve einlenkt, ohne Nachdenken, wo der Wind herkommt, ohne Schreckverarbeitung, ohne Überlegen, was zu tun ist ? Und dann auf Anhieb eine 45° Kurve hinbekommt, man höre und staune, "nahe an der Stallspeed" ??

Meine Beech F33A, die für diese Trockenübung herhalten muss, hat eine Sinkrate von 1200 Fuss / Minute mit eingezogenem Fahrwerk. Das gibt mir in 500 Fuss nicht mal 30 Sekunden bis zum Aufschlag oder wie auch immer dieser Herr Physikus sich das vorstellt. Wenn ich das Fahrwerk ausfahre, während dieser formidablen Tränenkurve (aus der dann sehr schnell ein Tal der Tränen wird), bremst sie weiter runter und die Sinkrate ist ca. 1500 fpm.

Sorry. Ich halte das für Kokolores. Mit sofortigem Drücken auf best glide, Prop auf minimale Drehzahl, Tankhahn zu, und Augen auf nach vorne, ggfs. auch im 45° Winkel, hat der Pilot einer BE33 und der meisten anderen Maschinen eine realistische Chance, das Ganze nicht nur zu überleben, sondern auch das Flugzeug dabei nicht komplett zu zerstören, sofern er nicht im Grosstadtdschungel niedergeht.

Mit diesem Schmarrn, äh, Tränenkurve, wird es in den meisten Fällen eher ein senkrechter Aufschlag nach einem Stall Spin. Game over.

Gefährlich ist, daß so ein Scheiß Leute dazu verführt, alles Gelernte über den Haufen zu werfen und im Ernstfall zu denken sie könnten umkehren. Und sterben. Sowas ist echt ärgerlich.

19. Juli 2016: Von Thomas Nadenau an Erik N.

Interessant ist, daß lt. einer der Studien viele Unfälle in der Kombination Schüler mit Lehrer passierten. Woran das wohl liegt ?

Ganz einfach: Sobald der, auf der rechten Seite sitzende Besserwisser und Ballast weg ist, fliegt sich so ein Flugzeug viel leichter.

Prop auf minimale Drehzahl

... bei Motorausfall hast du dafür eine Automatik in deiner Beech

19. Juli 2016: Von Tobias Schnell an Thomas Nadenau

... bei Motorausfall hast du dafür eine Automatik in deiner Beech

Ohne Öldruck geht der doch auf maximale, nicht auf minimale Drehzahl!? Und das macht durchaus einen spürbaren Unterschied im Gleitweg.

Tobias

19. Juli 2016: Von Kilo Papa an Erik N. Bewertung: +3.00 [3]

Warum passieren die Unfälle immer mit Lehrer? Weils ohne Lehrer einfach kaum einer übt...

Bitte, die Beech hier immer als das Maß der Dinge zu nehmen, macht vergleichsweise wenig Sinn. Ein großer Teil der GA Flugzeuge, insbesondere die, die von Piloten mit geringer Erfahrung oder den 12h/2 Jahre geflogen werden, operiert bei Einem Triebwerkausfall mit Sinkraten von ~500-700fpm. Natürlich gibt es immer Flugzeuge, die schlechter oder besser sinken, aber dessen muss sich der jeweilige PIC vor dem Flug in den Sinn rufen und die Mindesthöhe für eine Umkehrkurve eben entsprechend anpassen.

Bei sehr vielen Flugzeugen ist eine Umkehrkurve aus 500ft AGL noch mit Margin für die Schrecksekunde machbar, selbst von Schülern. Ich briefe und übe entsprechende Verfahren und ziehe ohne Vorankündigung das Gas raus, in der Regel schaffen es die angehenden Piloten recht ordentlich mit wirklich guten Überlebenschancen.

Just my 2 cents...

19. Juli 2016: Von Tobias Schnell an Thomas Nadenau Bewertung: +1.00 [1]

An Erik und Thomas:

Natürlich ist es völlig unstrittig, dass eine Außenlandung mit minimaler Richtungsänderung selbst bei drohendem Schaden am Flugzeug jederzeit einer Umkehrkurve vorzuziehen ist, wenn es eine realisitsche Chance gibt, dass die Insassen heil davonkommen. Das ist sicher bei der Mehrzahl der Flugplätze der Fall und dort wird das auch entsprechend gebrieft.

Ich möchte aber einladen, mal meine Homebase EDNY in Google Maps zu betrachten und einen Vorschlag bezüglich Notlandefeldern in Startrichtung 24 und der Standard-Linksplatzrunde zu machen. Kurve in den Querabflug aus Lärmschutzgründen über dem Flugplatzzaun.

Selbst wenn da die Kombi 225°+45° nicht funktioniert, weil die Schrecksekunde zu lang ist oder das Manöver nicht optimal ausgeführt wird: Eine 180°-Kurve reicht, um zumindest das Flugplatzareal zu erreichen und ggf. diagonal irgendwie zu landen. Und das ist zumindest mit einem Schulflugzeug (B33 wäre jetzt auch nicht das Muster, mit dem ich das machen oder auch nur trainieren wollte) nicht das Riesen-Hexenwerk, wenn es gebrieft und geübt ist.

Tobias

20. Juli 2016: Von Thore L. an Erik N.

Ist das nicht abhämgig vom Flieger? Wenn Du eine Sinkrate vomn bis zu 1500ft / min hast, dann mach beser keine Umkehrkurve in 500ft. Wenn Du in einem UL sitzt, das Dich in 500ft locker ne Minute fliegen lässt, ja warum dann aufs Feld?

Habe ich gerade in meinerm Überprüfungsflug gemacht. Zum Schluss musste ich noch Klappen setzen, um nicht Gefahr zu laufen, die Bahn zu überschiessen...

20. Juli 2016: Von Carsten G. an Thomas Nadenau

Thomas, warum sollte man eine Umkehrkurve nicht in ein Briefing einbauen? Man könnte doch eine höhenabhängige Entscheidungsregel musterabhängig einbauen. Wenn ein Flieger eine größere Steigrate im Abflug, als Sinkrate bei Engine Out hat, macht das doch Sinn, zumal ich ja meistens noch einen Rückenwind nach dem 225-Grad-Turn habe, der meinen Gleitpfad verlängert.

Zu EDKA: warum sollte ich beim Start auf der 26 und dem schnellen Abdrehen in den Quarabflug nicht versuchen, genau diese Technik anzuwenden, zumal mir als Alternative noch die Grasbahn dienen könnte, die etwas näher liegt. Alles besser, als auf dem Autobahnkreuz runterzukommen.

Ich nehme die Diskussion mal zum Anlass, das in EDLN zu üben. Bin schon gespannt auf die Reaktionen vom Tower auf den Request ;-)

20. Juli 2016: Von Thomas Nadenau an Tobias Schnell

Vielleicht hätte ich einen :-) dahinter setzen sollen. Die minimale Drehzahl war gemünzt auf "Motorausfall".

... und ansonsten hast du natürlich vollkommen recht. Die Steigung des Propellers bleibt da, wo sie beim Start war, was zu einer max. Drehzahl führen sollte.

Da der Propeller noch dreht, pumpt der Governor natürlich auch noch "in den Propeller". Allerdings passiert das alles außerhalb des Regelbereiches, weshalb sich auch aus diesem Grunde nichts an der Steigung ändert.

20. Juli 2016: Von Lutz D. an Carsten G.

In besagtem Querabflugszenario: rechts- oder linksrum?

20. Juli 2016: Von Carsten G. an Lutz D.

ich darf auf der 26 nur linksherum.

Lutz, hast du die Lizenz zum rechtsherum fliegen?!? ;-)

20. Juli 2016: Von Martin Laubner an Tobias Schnell

Moin Tobias,

da ich nicht mehr bei euch im Verein bin, kann ich ja jetzt offen zugegeben, dass ich für mich beim Start von der 24 mit Engine Failure als einzige Chance immer den See festgelegt habe (weil es eben die einzige Möglichkeit ist, wenn man Umkehrkurve als NoGo ansieht). Da wird das Flugzeug zwar nass, aber die Überlebenschancen stehen recht gut, denke ich. Wenn ich es mit best glide bis dahin schaffe...

Ich finde es interessant, dass du mit deinen Flugschülern die Rückkehr zum Platz aus dem Querabflug übst. Schade, dass wir nicht öfter zusammen geflogen sind.

Viele Grüße aus dem Norden

Martin

20. Juli 2016: Von Thomas Nadenau an Carsten G. Bewertung: +1.00 [1]

Keine großen Richtungsänderungen in niedriger Höhe mit geringer Fahrt - das Risiko, hierbei einen schweren Bruch zu produzieren, ist einfach sehr groß.

Warum unbedingt der Zwang, auf dem Flugplatz zu landen? In Aachen haben wir östlich der Autobahn so viele Felder, auf denen ich ohne großes Risiko landen kann. Da erspare ich mir doch gerne irgendwelche Krampfkurven in niedriger Höhe und gehe auch dem Risiko aus dem Weg, in einen gerade startenden Schleppzug hinein zu fliegen/landen.

20. Juli 2016: Von Lutz D. an Carsten G.

ich darf auf der 26 nur linksherum.

Lutz, hast du die Lizenz zum rechtsherum fliegen?!? ;-)

;-)

Ich meine, wie rum Du drehen würdest, wenn Dir im linken Querabflug von der 26 der Motor ausfällt.

20. Juli 2016: Von Carsten G. an Lutz D.

Also wenn ich den Blick parallel zur A44 fliegend aus dem linken Seitenfenster richtig im Kopf habe (nicht nur aus der Extra vor dir sitzend), wäre es meine Präferenz, linksherum und dann geradeaus landen in Richtung ca. 05. Wen kümmerts, ob die dann die Bahn treffe, oder auf der Wiese schräg runterkomme. Geradeaus zum Kreuz habe ich zu viel Beton und Brücken vor Augen.

20. Juli 2016: Von Erik N. an Carsten G. Bewertung: +1.00 [1]

Ich nehme die Diskussion mal zum Anlass, das in EDLN zu üben. Bin schon gespannt auf die Reaktionen vom Tower auf den Request ;-)

LOL - der Herr "Grüß Gott" wird seine Freude haben :))))

20. Juli 2016: Von Alfred Obermaier an Thomas Nadenau Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Thomas, ja ich habe die "Todsünde" einer Umkehrkurve in niedriger Höhe begangen und ich lebe noch.

In den 80igern, Anfangssteigflug auf einem bayr. Wald-/Wiesenflugplatz mit Drehzahlabfall auf 1700 rpm in ungefähr 100 m GND in einem MoSe. Erster Gedanke voraus landen, keine gute Idee, weil Straßengräben, Hochspannungen, Bäume, usw.
Also Umkehrkurve nur mit Seitenruder, kaum Querruder, ständiges Piepen des Fliegers, zum Glück kaum eine Flugplatzbegrenzung und so saß ich dann vsO auf der Schwelle.

Ursache: Zyl 3 ausgefallen. Ende gut alles gut, man darf sich halt nicht mit ellenlangen Überlegungen aufhalten sondern man muss sofort etwas tun, ob es das Richtige ist, wissen wir immer nur hinterher.

Das war mein erster Motorausfall.

21. Juli 2016: Von Roland Schmidt an Alfred Obermaier Bewertung: +8.00 [8]

ja ich habe die "Todsünde" einer Umkehrkurve in niedriger Höhe begangen und ich lebe noch

Darüber sind wir alle sehr froh, Alfred :-)

Allerdings gibt's leider (zu) viele, die das nicht mehr tun. Unter'm Strich habe ich für mich beschlossen, es <1000ft AGL gar nicht erst zu versuchen, wenn es nicht gerade mitten in eine Stadt geht.

Selbst Baumlandungen haben meist ein gutes Ende (=keine/geringe Verletzungen), bei Wasserlandungen sieht's noch besser aus. Psychologisch muss es irgendwie schwierig sein, das Flugzeug ggf. "abzuschreiben". In Ruhe darüber nachgedacht sollte die Priorität aber - da sind wir uns wohl alle einig - woanders liegen; nämlich bei meinen Passagieren und mir - ein neues Flugzeug kann ich mir kaufen. Ich finde für mich selbst keinen Anlass zu glauben, dass ich mehr Glück oder Können habe, als diejenigen, denen die Umkehrkurve misslungen ist.

21. Juli 2016: Von Thomas Dietrich an Roland Schmidt Bewertung: +6.00 [6]

Die Minimalhöhe ab der eine Umkehrkurve geflogen weden kann ist abhängig vom geflogenen Flugzeugtyp und der Beladung . Diese kann zwischen 500ft bei Huskys oder Cubs liegen oder bei 2000 ft wie bei einer Pitts. Es nützt auch nichts aus der Umkehrkurve rauszukommen, mit wenig Speed daür mit einer hohen Rate of descend. Da ist dann meist keine Energie zum Abfangen da was übel endet. Also ist dieses Verfahren, sollte man es halbwegs sicher fliegen wollen, mit den verschidenen Mustern und verschidenen Beladungen zu üben. Dann die Minimalhöhe beim takeoff breifing ansprechen.


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