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5. Mai 2022: Von Erik N. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Ja, aber darum geht es ja nicht.

5. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Es geht gar nicht nur darum, wie ich mich subjektiv selbst "einschätze".

Es geht darum, dass die Wahrscheinlichkeit sehr hoch ist, dass ich nach fast 2000 Stunden VFR- und IFR-Flug und der 25-jährigen, intensiven beruflichen Beschäftigung mit dem Thema GA, ein besserer Pilot bin als mit 35 Stunden nach Erhalt des PPL-A.Wäre das nicht so, so wären ja fast drei Jahrzehnte der Fortbildung vollkommen sinnlos gewesen (in meinem Fall: CVFR, Aerobatic, IFR, MEP, CRI).

Natürlich habe ich nicht die Fitness meines 35-jährigen Alter-Egos. Andererseits habe ich immer noch die (getestet) identisch schnellen Reflexe, und vorsichtiger bin ich sogar noch mehr als damals, da mir die Risiken deutlich bewusster sind. Jedenfalls bin ich in 27 Jahren nicht ein Mal mit wackligen Knien aus dem Flieger gestiegen. Und mein Medical bestehe ich (noch ...) jährlich "ohne Mängel".

Mir genügen diese Fakten als Indiz dafür, dass ich heute ein besserer Pilot bin. So viel Vertrauen in meine Urteilskraft habe ich.

Aber schlußendlich (Philosophie-Grundkurs!) kann man nicht einmal seine eigene Existenz schlüssig beweisen. Was, wenn es mich nur in (Alp?)-Traum von Lutz gibt? :-)

PS: Warum hat praktisch jeder Thread hier etwas sektiererisches?

5. Mai 2022: Von Alexander Callidus an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]

"Jedenfalls bin ich in 27 Jahren nicht ein Mal mit wackligen Knien aus dem Flieger gestiegen."

Aus Interesse an der Sache: wirklich nicht? Nicht ein mal froh gewesen, wieder unten zu sein? Nicht einmal so ein Gefühl "das war vielleicht keine Glanzleistung heute?"

5. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus

Ich habe mich natürlich schon unwohl gefühlt, etwa in Turbulenz über den Alpen. Und natürlich habe ich mich dann gefreut, gelandet zu sein. Aber in eine Lage, in der ich wirklich Angst hatte, habe iich mich nie gebracht. Bin immer vorher umgekehrt.

Ich bin von Natur aus nicht sonderlich "mutig". Was immer das auch bedeutet.

5. Mai 2022: Von Lutz D. an Charlie_ 22 Bewertung: +3.00 [3]
Die bittere Wahrheit ist aber, dass es nach meiner Kenntnis überhaupt keine Hinweise darauf gibt, dass die von Dir angesprochene Weiterbildung irgendeine Verbesserung des individuellen Risikos mit sich bringt.
Es steht sogar zu vermuten, dass die Ausweitung des Envelops (IFR, Aerobatic, Schulung), das objektive Risiko ansteigt und nicht sinkt.

Ein anderes Problem ist das Thema Tagesform. Wenn ich meine eigenen Fehler (judgement oder handwerklich) so anschaue, dann sind es tatsächlich fast immer solche, die ich an anderen Tagen nicht gemacht hätte, deren Zueammenhänge mir bewusst sind, Situationen, die ich eigentlich handwerklich beherrsche oder die ich „eigentlich“ anders beurteilt hätte.

Aber „eigentlich“ ist ein Wort, dass man lieber aus dem Wortschatz eines Piloten streicht.

Ich finde es auch nicht sonderlich sektiererisch, wenn man manche Gewissheiten mal hinterfragt, dass Du im Prinzip immer alles aus Dir selbst heraus zu erklären versucht bist, habe ich schon geschrieben. Es führt dann dazu, dass Du natürlich Kritik an Deiner Position auch immer als Kritik an Dir verstehen musst.
5. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Lutz D.

"Nach Deiner Kenntnis". Besser hätte ich es gar nicht ausdrücken können.

Ich finde diese Theorie, dass Erfahrung, Übung, Know-how und wachsendes Risikobewusstsein zu "mehr Risiko" führen könnten, vollkommen absurd. Das widerspricht allen Unfallzahlen und Statistiken, siehe auch das erwähnte Buch "The Killing Zone". Es widerspricht auch (jedenfalls meiner) Lebenserfahrung.

Da es für das Fliegen keine sehr guten Zahlen gibt, nur Hinweise, musst Du Dir mal die Zahlen zu tödlichen Unfällen von FAHRanfängern anschauen.

Nein, ich habe es überhaupt nicht als Kritik an "meiner Person" aufgefasst. Tatsächlich ist mir nur die Meinung von Leuten, die mich KENNEN über mich wichtig. Mich stören eher diese pseudowissenschaftlichen Ergüsse, die Du nie mit FAKTEN belegst.

Statistisches Bundesamt:

18- bis 24-jährige Verkehrsteilnehmer haben immer noch das mit Abstand höchste Unfallrisiko im Straßenverkehr. Im Jahr 2019 verunglückten in Deutschland insgesamt 59 747 junge Männer und Frauen dieser Altersgruppe im Straßenverkehr, 363 junge Erwachsene wurden getötet. Damit waren 15,5 % aller Verletzten und 11,9 % aller Getöteten im Straßenverkehr im Alter von 18 bis 24 Jahren, obwohl nur jeder 13. der Gesamtbevölkerung 1 (7,6 %) dazu zählte.

Warum ist das wohl so?

https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/unfaelle-18-bis-24-jaehrigen-5462406197004.pdf?__blob=publicationFile

5. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Charlie_ 22

Ein gutes Dokument ist dieser, der AOPA:

https://www.aopa.org/-/media/files/aopa/home/pilot-resources/safety-and-proficiency/accident-analysis/special-reports/1302agingpilotreport.pdf

Zitat:

On the commercial aviation side, one study (Li 7) followed a group of more than 3,000 air carrier and air taxi pilots over a ten-year period, tracking their flight time and accident involvement. In this case, it was found that greater flight experience had a significant positive impact on the risk of accident involvement, while increasing age did not seem to have an offsetting negative effect.

Natürlich zeigt der Artikel auch die Probleme auf, die ältere Piloten haben können. Aber das führt im Rahmen dieses Threads zu weit.

5. Mai 2022: Von F. S. an Charlie_ 22

Wenn ich es nicht besser wüsste, dann würde ich Dir Vorsatz dabei unterstellen, dass Du nicht die auf Dein Zitat folgenden Sätze aus der Studie auch zitiert hast:

However, the authors concluded that the latter fact may reflect a strong “healthy worker effect,” in which the strict FAA medical standards minimize the observable impacts of aging. This is an important point to bear in mind when considering research limited to professional pilots, particularly those subject to Class I medical examinations.

Hinzu kommt natürlich, dass bei dieser einen Studie nur commercial pilots berücksichtigt wurden, also die Altersgruppe der über 65jährigen praktisch gar nicht vorkam.

5. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an F. S.

Natürlich habe ich das auch gelesen, aber, wie gesagt - könne wir dieses Thema hier nicht auf so einer banalen Ebene abhandeln.

Und: Wenn der "healthy worker"-Effekt zutrifft, warum sollte dieser meiner Ansicht widersprechen? Er ist dann gültig, auch für Privatpiloten.

Wie gefällt Dir dieses Zitat?

Data synthesis: No study on aircraft accidents or pilot performance has shown an increased accident risk for over-60-year-old pilots. Normal age-related cognitive changes probably have minimal impact on aviation safety up to age 70, given above average health, education, and experience in airline pilots.

https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/1634710/#:~:text=Data%20synthesis%3A%20No%20study%20on,and%20experience%20in%20airline%20pilots.

PS: Auch ich glaube, dass es eine Schwelle gibt, ab der es wieder gefährlicher wird. Ich hätte sie - je nach Konstitution, auf 75-80 gelegt. Solche Zahlen habe ich irgendwo gelesen.

5. Mai 2022: Von Joachim P. an Charlie_ 22 Bewertung: +3.00 [3]

Ich sehe das eher wie Lutz, mit dem Envelope. Auf mich angewandt: Ich glaube nicht, dass es heute sicherer ist bei mir mitzufliegen als nach der PPL-Prüfung, denn der Envelope ist ein anderer. Wenn ich jetzt allerdings dieselben Missions fliegen würde wie als PPL-Anfänger (Bodenseerundflug), wäre das allerdings viel sicherer als damals ;).

Für mich steht und fällt das mit den Missions. Zahlt die Erfahrung auf immer dieselben MIssions ein oder nutzt man die Erfahrung für riskantere Missions?

Du fliegst ungern hardcore IFR, daher ist es vielleicht bei dir jetzt sicherer als damals. Bei den meisten ändern sich aber die Missions über die Zeit, oft zu "riskanter", dann mit der Alterweisheit wieder zu "sicherer" (vgl. Achim mit SEP über nachts über Steinwüste).

Der Fahranfängervergleich funktioniert nur bedingt, da erweiteret sich der Envelope nicht so extrem wie zum Beispiel durch ein IR. Beim Autofahren bleiben die Missions stabil, die Erfahrung macht einen sicherer.

Keine brauchbare Stichprobe, aber meine Meinung mitprägend: Fünf von fünf der in meinem Bekanntenkreis tödlich verunglückten Piloten waren sehr erfahren und FI oder TRI.

5. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

Interessante Aspekte, alles. Aber das sind eben Vermutungen.

Das mit dem "Envelope" kann ich allerdings teilweise nachvollziehen.

Wenn Du jetzt von meinem Envelope reden möchtest: Ich fliege seit 2000 IFR, allerdings mit einer größeren Unterbrechung als ich kein IFR-Flugzeug zur Verfügung hatte. Ich fliege aber jetzt genau dieselben Missions wie zB vor 10 Jahren.

Was Du mit "hardcore IFR" meinst, weiß ich nicht. Ich fliege immer IFR, aber nie in IMC über die Alpen und nie wenn Vereisung bekannt ist und die MSA über dem niedrigsten IFR-Level liegt. Was andere machen ist für mich nicht relevant, ich fliege nur wenn ICH es für sicher halte.

Wenn Du damit gemeint hast, dass Du, weil Du jetzt mehr Erfahrung, IFR und Ratings hast, ein höheres Risiko eingehst, also Flüge machst die Du früher nicht gemacht hättest, dann halte ich das für einen Fehler. Das entspricht so in etwa dem Cirrus-Piloten, der startet weil er ja "für den Notfalll den Schirm an Bord hat". Das ist schon diverse Male schief gegangen. Besser gefällt mir das Mindset, das Risiko so objektiv wie möglich anhand von Fakten zu bewerten und dann zu entscheiden. Old Pilots and Bold Pilots.

Im Grunde verachte ich diese bescheuerten Mutproben in Kleinflugzeugen. Aber ich bin schon diverse Male drei, vier Stunden in IMC geflogen und habe den Boden erst kurz vor dem Minimum gesehen. Das geht auch praktisch ohne Risiko - wenn man seine Limits und die des Flugzeugs beachtet.

5. Mai 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Charlie_ 22 Bewertung: +2.00 [2]

"Tatsächlich ist mir nur die Meinung von Leuten, die mich KENNEN über mich wichtig."

Dass dem nicht so ist beweist Du ja hier im Forum; und es macht im Grunde auch nix. Aber die Selbsteinschätzung stimmt mit der Realität meist (und auch bei Dir) nicht überein.
Und was das Fliegerische betrifft wäre es schlimm, wenn nur jemand mit persönlicher Kenntnis eines Piloten dessen Flug beurteilen dürfte. Dann könnte man sich jede Flugunfalluntersuchung genauso sparen wie jeden Ausbildungsbetrieb in einer Airline.

5. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Flieger Max L.oitfelder
Beitrag vom Autor gelöscht
6. Mai 2022: Von Sven Walter an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

Ich kann mich an keinen Fred hier erinnern, wo derartig vernünftige Leute derartig viel Anekdotenevidenz lieferten um harte Fakten in Zweifel zu ziehen. Jeder Aktuar würde mit den Augen rollen (und euren Kindern unter 25 im Urlaub keinen Mietwagen überlassen...).

Klar gibt es gewisse Unschärfen in den Missionen, die die Allgemeinstatistik verzerren kann. Aber die Statistik "tödlicher Unfall in der GA" ist nun mal diejenige, die die geringste Grauzone hat, wenn man es mal mit der Frage "landet der 70-jährige Beratungsresistente aus meinem LSV nicht mittlerweile so schlecht, dass ich ihn beim Fliegerdoc anschwärzen sollte" vergleicht.

Jeder von uns kann die Statistik im Fred fehlerfrei interpretieren, und jeder kennt die Warnung vor Compacency. Das sind eigentlich ziemlich evidente Sachverhalte. Decken sich diese mit einer subjektiven Bewertung bei Alexis, kann das Korrelation oder Kausalität sein, aber ... es ändert nix an den bekannten Fakten.

Achim, recherchiere bitte mal, wann die Schnellkraft beim Menschen am höchsten ist. Kleiner Tipp, es ist nicht mit 18.

6. Mai 2022: Von Jens V. an Thomas Dietrich

Die Diskussion hier ist ja neu entflammt aufgrund des Unfalls in Wilhelmshave. Wissen wir überhaupt ob der eine Umkehrkurve geflogen ist oder war das in der letzten Kurve zum Endteil aus einer "normalen Platzrunde" nach technischem Defekt?

6. Mai 2022: Von Chris _____ an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Richtig, und zweitens: passieren denn überhaupt signifikante Unfälle in der GA, weil einer nicht mehr schnell reagieren oder gut sehen kann? Glaube ich nicht. Und weil auch die FAA das nicht glaubt (und statistisch belegt hat), verzichten die unter bestimmten Umständen aufs Medical und ersetzen es durch Hausarztbesuch und Fragebogen zu Selbstbeurteilung ("Basic Med").

Viel plausibler erscheint mir, dass mit wachsender Erfahrung die Komfortzone wächst und die Risikobereitschaft steigt. Und dass das nur teilweise kompensiert wird durch wachsende Kompetenzen.


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