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14. August 2016: Von Alfred Obermaier an RotorHead

@ Rotorhead, @ Lutz, @Max,

Eure Beiträge sind alle richtig, dennoch empfinde ich eine eigenartige Diskussionskultur hier.
Offenbar scheint es bei einer Beantwortung eher mühevoll zu sein den gesamten Thread zu lesen und differenziert zu antworten.

Wie lautet das Notfallbriefing für PPL-A:
"In case of engine failure below 1.000 ft GND immediately nose down, best glide, no turns more than 20 °, land on next suitable field, ..." So lehre ich das, so lebe ich das.

Wieso jetzt gerade mir der Hinweis auf die Gefährlichkeit einer Umkehrkurve in 500 ft mit Mindestfahrt gelten soll ist mir unschlüssig.

Im genehmigten Ausbildungshandbuch der Flugschule ist unter Notverfahren ausdrücklich erwähnt, sinngemäß: "Vollkreis ohne Seitenruder, Volllkreis ohne Querrruder, zeigen, üben, können". Mit dem Seitenruder lässt sich der Flieger sauber auf Kurs halten, egal bei welcher speed (gilt für C1x,). Ja, man kann auch Trudeln damit einleiten, Ja, man kann das Trudeln mit dem Seitenruder u.a. auch wieder beenden.

In einem anderen Thread wird eine Umkehrkurve mit Mindestfahrt ohne Querruder empfohlen um zB aus einem engen Gebirgstal wieder herauszukommen (Flucht nach oben nicht möglich wegen Cloud Cover). Das habe ich mit PA28 in so 6.000 ft ausprobiert, es funktioniert, nicht dagegen mit Cessna 1x.

All the best

Alfred

14. August 2016: Von  an Tee Jay Bewertung: +5.67 [6]

Machen wir es doch einfach so: Du zeigst mir in meiner Cirrus SR22 mal die Umkehrkurve zurück zum Platz aus 1000 ft AGL. Ich wette € 10.000, dass Du es nicht schaffst und wahrscheinlich auch nicht überlebst. Geld müssten wir also beim Notar hinterlegen, und, sorry, ich schaue von unten zu!

Wann und wo?

PS: Flieger ist Vollkasko!

14. August 2016: Von Alexander Patt an Alfred Obermaier Bewertung: +3.00 [3]

Hallo Alfred,

vielleicht nützen folgende, kleine Anmerkungen?

"Im genehmigten Ausbildungshandbuch der Flugschule ist unter Notverfahren ausdrücklich erwähnt, sinngemäß: "Vollkreis ohne Seitenruder, Volllkreis ohne Querrruder, zeigen, üben, können"."

Damit ist vermutlich eher gemeint, dass ein handelsübliches Kleinflugzeug auch bei Ausfall eines Ruders noch (mit kleinen und gleichmäßig angebrachten Ruderausschlägen erkennbar oberhalb der aktuellen Stallspeed) bis zur Landung beherrschbar bleibt. Selbst mit systematischem Öffnen von Türen hat man erhebliche Kontrolle - aber wem erzähle ich das...?

"In einem anderen Thread wird eine Umkehrkurve mit Mindestfahrt ohne Querruder empfohlen um zB aus einem engen Gebirgstal wieder herauszukommen (Flucht nach oben nicht möglich wegen Cloud Cover). Das habe ich mit PA28 in so 6.000 ft ausprobiert, es funktioniert, nicht dagegen mit Cessna 1x."

Der Sinn, oder gar Vorteil, einer unkoordinierten Kuve bleibt mir (ebenso wie vermutlich vielen anderen) immer noch verborgen, allerdings funktioniert das Rollen als Sekundäreffekt eines kleinen, langsam appliziertem Seitenruderausschlags, bei Tiefdeckern mit großer V-Form (etwa 7° bei kleinen Pipers) erkennbar besser als bei C1xx (V-Form<1,5°).

Herzliche Grüße, Pattex

14. August 2016: Von Lutz D. an 

Denke nicht, dass die Versicherung bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit zahlt. Aber interessehalber - gilt das Angebot nur für TeeJay? ;-)

14. August 2016: Von Alfred Obermaier an Alexander Patt

Danke Alexander für die Anmerkungen.

Über was reden wir hier denn:

  • Segelflug, 100 M GND, verkürzte Platzrunde
  • Mose, 200 M GND, Landung voraus
  • C1xx, 300 M GND, Landung voraus
  • Uli, keine Ahnung, vermutlich irgendwo dazwischen.

Generell gilt, immer auf der sicheren Seite bleiben, daher keine Umkehrkurve mit Mindestfahrt.

That's it.

14. August 2016: Von Malte Höltken an Tee Jay Bewertung: +13.00 [13]

Lieber Tomas,

vielen Dank für das Angebot, aber dieses muß ich aus mehreren Gründen ablehnen. Zum einen geht es ja nicht um das Fliegen eines Gegenkurses, sondern um die Umsetzung der in Eurem Blog genannten "Tipps". Mir ist die Umsetzung selbiger, also das Fliegen von Kurven im Stall in Bodennähe, zu gefährlich und eine Einwilligung in Eure Demonstration mit mir als Fluggast würde alles konterkarieren, was ich schreibe und ausbilde. Ferner ist es nicht möglich, daß wir gemeinsam in einem UL fliegen, alleine schon weil dadurch das UL überladen ist.

Meine erste Seilrissübung habe ich übrigens im September 1995 geflogen. Damals war ich 13. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, daß im Segelflug nur äußerst selten, wenn überhaupt, Umkehrkurven geflogen werden - weil sie einfach zu unfallträchtig sind - und die aerodynamischen Möglichkieten durch die aerodynamische Güte und Gleitwinkelkontrolle um ein vielfaches besser sind als bei fast jedem Motorflugzeug. Und diese Einschränkungen in der Übertragbarkeit Eurer Demonstration der Umkehrkurven, werden nicht genannt, dafür aber die sehr gefährliche Empfehlung mit einem überzogenen Flugzeug in Bodennähe zu fliegen - denn genau das bedeutet ja das Fliegen mit Mindestfahrt.

Im Blog schreibt Ihr:

In Sicherheitshöhe oder drüber - Umkehrkurve: Wir haben reproduzierbare Umkehrkurven in 400-500ft bei normalen Wetterbedingungen vollzogen. Eines sollte aber jedem klar sein: Eine banale 180°-Kehrt-Kurve zurück zur Bahn ist nicht zielführend, da der Versatz zur Bahn am Ende durch eine S-Kurve in Bodennähe ausgeglichen werden muss.

Hier steht nicht, daß Ihr ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug mit sehr guter Steigleistung und guter Gleitwegsteuerung fliegt, und daß Ihr die Schreksekunde ausgelassen habt. Vom bewussten Nachdrücken in dieser Situation um die Trajektorie bewusst zu ändern schreibt Ihr dabei ebenfalls kein Wort. Die Beschreibung ist also bestenfalls unvollständig, und genau deshalb nicht für Wenigflieger, die ich wenig mit den Wirkzusammenhängen auseinandergesetzt haben, brauchbar. Ihr müsst ja immer damit rechnen, daß auch jemand glaubt, was Ihr schreibt.

Im Blog schreibt Ihr auch:

Notlandung geradeaus auf einem Acker: Unterhalb der Sicherheitshöhe hat man die Klappen noch in Startstellung. Ist das Landefeld in sicherer Reichweite, sind die Klappen komplett auszufahren und die Geschwindigkeit auf ein Minimum zu reduzieren

und später

Was nicht verschwiegen werden darf ist die Tatsache, daß Umkehrkurven ein komplexes Manöver darstellen, welches viel Potential für einen Absturz beinhaltet. Man sollte seine Maschine mit Mindestfahrt und vor allem koordiniert, ohne Schiebezustände durch eine Kurve fliegen können und dieses zuvor in sicherer Höhe hinreichend geübt haben.

Mindestgeschwindigkeit bedeutet immer, daß Ihr am Rand der Enveloppe operiert, und zwar an dem Rand an dem das Flugzeug aufhört zu fliegen. Einige Flugzeuge, wie die Cessna 172 oder 150 muß man schon arg vergewaltigen, bis sie ihren Dienst quittieren, aber andere Flugzeuge, wie beispielsweise der Junior oder die DR250 brechen unterhalb der Mindestgeschwindigkeit deutlich weg, und wenn ich mir einige der Profile und Tragflügel schnellerer UL anschaue - die Piloten gerade dieser Maschinen scheint Ihr ja ansprechen zu wollen - dürften die auch eher keinen ausgeprägten Sackflug erlauben.

Beim erneuten Lesen (mit der Hoffnung ihr würdet Eure Fehler klammheimlich korrigieren) bin ich auf eine interessante Frage gestoßen. Ihr schreibt:

Lernfrage: Warum wird pauschal die Handlungsmöglichkeit einer Umkehr ausgeblendet? Umkehrkurven bilden einen hohen Anteil an fatalen Abstürzen - einen Grund mehr sich damit zu befassen.

Lernfrage für Dich, oder für mich? Dabei ist das einfach zu beantworten, insbesondere wenn man sich den Vortrag noch einmal anschaut, den Alexander im ersten Beitrag dieser Diskussion verlinkt hat: In den Versuchen waren alle Startabbrüche mit Landung geradeaus ohne Unfall erfolgreich, die Umkehrkurven hatten eine Erfolgsquote von bestenfalls 50% und selbst wenn die Piloten darauf eingewiesen wurden von nur 75%. Die Chancen, daß man die Landung geradeaus unbeschadet übersteht sind also bedeutend höher als die, wenn man eine Umkehrkurve ausprobiert. Dabei ist der Höhenverbrauch sogar nur sekundär, denn in den meisten Unfällen kam der Pilot garnicht erst soweit, kontrolliert aufzusetzen. Auch im realen Leben scheint die Zahl der unglücklichen Piloten, die in der Kurve abkippen und somit unkontrolliert den Boden berühren signifikant für eine Geradeauslandung zu sprechen. Dazu kommt noch, ich erwähnte es ebenfalls bereits, die Möglichkeit bzw. Kapazität einer schnellen Fehlersuche bei der Geradeauslandung.

Oder in einem Luftfahrt-Aphorismus ausgedrückt: Der überlegene Pilot nutzt sein überlegenes Urteilsvermögen dazu, die Situationen zu vermeiden, die sein überlegenes Können herausfordern.

Ich will mal versuchen, Dir ein paar andere Fragen in Deinem letzten Beitrag zu beantworten:

Wolff wenn ich Ausbildung stets mit der Frage verbinde, ob jemand Viel- oder Wenigflieger ist, was bedeutet das in Konsequenz? Daß man sich dann auch gleich Trudelübungen (z.B. im Segelflug) sparen kann? Oder Missed Approaches im Instrumentenflug? Wozu eigentlich noch etwas lehren, wenn ein Wenig-Flieger eh situativ überfordert sein wird... ist das Deine Argumentationslinie und Verständnis von Flugschülern und Piloten?

Jede Übung einer Notsituation hat das Ziel, die Abläufe zu trainieren, die den Piloten am sichersten aus der Situation herausbringen, und das vorzugsweise konsistent und weitestgehend unabhängig vom Muster. Differenzen dazu werden dann im Vertrautmachen oder, wenn die Systeme komplexer werden, in Klassen- oder Typenberechtigungen geschult- und geübt. Die Umkehrkurve für einen Triebwerksausfall nach dem Start ist kein Manöver, daß die sichersten Chancen bietet. Es kann geboten sein sie zu trainieren, aber dann mit der korrekten Fluggeschwindigkeit und im vollen Bewusstsein der damit verbundenen Risiken und Einschränkungen. Ferner halte ich es im Motorflug für sinniger mehr Wert auf das Vermeiden des Trudelns zu legen, als auf das Beenden des Trudelns, speziell im Ultraleichtflug, wenn notorische Überladung zu hinteren und kritischeren Schwerpunktlagen führt. Ebenso aber auch beispielsweise in meiner Lake, bei der ich auch nicht wirklich scharf drauf bin, diese zu trudeln. Anders sieht das im Segelflug aus. Dort ist der Anteil der Flugzeit am unteren Geschwindigkeitsbereich so hoch, dabei die Aufmerksamkeit oft auf Andere Flugzeuge gerichtet, daß es keine Seltenheit ist, daß man - gerade die alten Standardklasseflieger sind dafür bekannt - Über die Fläche abkippt und in den Bart trudelt. Das ist mir selber ein paar Mal mit der Ka6 und der Hornet passiert. Hier sollte man natürlich gründlich lernen, den Flugzustand rasch zu erkennen, und auszuleiten.

Was absolut daneben ist, ist es Diskussionen auf Nebenschauplätzen zu führen

Nein, denn diese "Nebenschauplätze" sind hier das, was die Leser ins Grab bringen kann. Und deshalb mache ich mir die Mühe überhaupt, hier zu erklären um was es geht und warum etwas nicht geht, wenn es nicht geht. Tomas, Flugzeuge sind kein Spielzeug und Eure Blogs behandeln keine Schminktipps. Ihr seid Verantwortlich für das, was Ihr schreibt. Dem seid Ihr Euch doch bewusst, oder?

Wer hatte schonmal einen Motorausfall in niedriger Höhe? Denn nur wer die Dynamik in so Situationen erlebt hat, kann mitreden.

Herbst 2000, im Abflug von Rendsburg in einer Morane Minerva, ca. 500ft AGL mit einer C340 die kurz nach unserem Start durchgestartet ist. Grund war Fuel Starvation, also die Wahl eines leeren Tanks für den Start. Auf dem Weg in das Landefeld geradeaus konnte ich den Tank wechseln, Spritpumpe wieder einschalten und dann weiterfliegen. Die Pilotin der C340 hatte grüne Augen und braune Haare.

Fast den selben Fehler (Ablenken lassen und dann auf dem falschen Tank geflogen) hatte ich dieses Jahr, nur kurz nach dem Gasgeben beim Durchstarten in ca. 2 Metern Höhe, ich hatte mich dazu auch noch während meiner Landevorbereitung im Gegenanflug ablenken lassen und "vollster Tank" mental abgehakt aber nicht durchgeführt.

Die letzte Übung als Trainee im Sommer 2016 in einer Cessna 172P amphibian bei der Schulung zum SEP(sea).

Die letzte Übung im Frühjahr 2016 in einer Cessna 172P, als mein Schüler meinte 500ft AGL würden reichen für eine Umkehrkurve. Wir haben das mal ausprobiert und er erkannte nach 90° Kurswechsel (also als er den Platz sehen konnte), daß das eine schlechte Option war.

Reicht Dir das an Erfahrung um meine Ausführungen zu legitimieren? Nicht, daß es etwas am Wahrheitsgehalt meiner Aussagen ändern würde. Die stehen eigentlich für sich, ohne daß ich meinen Hintergrund in den Vordergrund stellen muß.

14. August 2016: Von Alexander Patt an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Alfred,

pragmatischer und vernünftiger kann man eine Faustregel dazu nicht zusammenfassen, finde ich - zwischen Gleitzahl 40-60 und 9 gibt's eben Unterschiede!

Einen schönen Abend noch, Pattex

15. August 2016: Von  an Lutz D.

Hi Lutz,

gilt nicht für geübte Kunstflieger ;-)

Wobei ich wirklich nicht sicher bin, ob es reichen würde. Seit ich den Vierblattprop drauf habe ist das Glide Ratio noch deutlich schlechter geworden, und laut POH sind es nur 9,6:1. Ich tippe auf 7:1 oder so ... Mir wär's zu gefährlich, aber bei Gelegenheit probier' ich das mal in der Höhe aus (derzeit in Athen).

15. August 2016: Von Erik N. an Malte Höltken Bewertung: +9.00 [9]

In nachfolgendem Video ist recht gut demonstriert eine "Umkehrkurve" mit einer C172 in sicherer Höhe, unter optimalen Bedingungen (Fluglehrer, Vorbereitung, Schrecksekunden nur theoretisch 2 Sekunden, genaue Kenntnis bestes Gleiten, etc.).

https://www.youtube.com/watch?v=_Ri66ZBObnM

Kursverlauf: simuliertes Steigen zunächst auf Ostkurs 090°, dann Motor auf idle, 2 Sekunden 'oh jeeze', dadurch bereits Stall-Warnung, sodann Nase runter und bestes Gleiten, Linkskurve auf zunächst 210° (um auf die Pistenverlängerung zurück zu kommen), dann zurück auf 270°.

Höhenverlust: 1000 Fuss, als Minimum.

@TeeJay: Was mich und ich glaube auch andere hier insbesondere interessiert, ist die Verwendung des Begriffes "Mindestfahrt" in dem Blog. Selbst wenn man ein UL unterstellt, welches einen besseren Gleitwinkel hat als eine Cessna, Piper oder Beech, würde man ja trotzdem mit selbigem nicht mit Mindestfahrt fliegen ??? Und den Landeanflug - macht Ihr den auch mit Mindestfahrt ? Lehrt Ihr das so ??

Ich habe dieses Thema mal in der Flugschule angesprochen, in der ich gelernt habe, die bilden PPL-A und auch auf diversen UL aus, um zu hören ob das so ein "Mickey-Ding" ist. Ist es nicht. Die haben sich an den Kopf gelangt. Die Kommentare sind nicht zitierfähig ! Ihr seid da auch in der UL Community ziemlich allein.

Unterstellt man also wohlwollenderweise nur schlechtes Korrekturlesen des Blogschreibers, würde ein UL-Pilot mit einer Virus oder etwas ähnlichem, der die Grenzen des Handbuches immer schon mal sprengen wollte, und Euch als Vorbild aktzeptiert, denken: Oh, ok, Umkehrkurven sind super, sie funktionieren, und man fliegt sie mit Mindestfahrt... Ist das in Eurem Interesse ?

Es mag Situationen geben, in denen man gerade voraus kein Landefeld findet und dann evtl. auf 90° rechts oder links ausweitet. Mag sein, daß das ein Einzelfällen nicht anders geht. Man kann das in entsprechender Höhe trainieren. Und wenn man nichts findet, dreht man weiter und hofft. Aber eine Umkehrkurve, mit der Maßgabe Rückkehr zur Bahn, wird niemals eine gleichberechtigte Option werden neben der Geradeauslandung, wie Ihr das in Eurem Blog unterstellt. Einfach deshalb, weil es in zig Studien und Unfällen gezeigt wurde, daß die Gefahr dabei draufzugehen erheblich höher ist als bei einer Geradeauslandung. Ihr stellt das aber so dar, als sei es eine von vielen Möglichkeiten, die gleich gut sind. Zudem gibt es wohl auch bei den UL Modelle, die einen schlechten Gleitwinkel haben. Welche sind das ? Ab wann sind 500ft genug, ab wann 1000ft, oder mehr ?

Wäre es somit nicht endlich mal angebracht, den Blog zu löschen, neu zu schreiben, und aber zumindest den Passus mit der Mindestfahrt zu korrigieren, und das auch entsprechend kenntlich zu machen ?

15. August 2016: Von Lutz D. an  Bewertung: +1.00 [1]

...habe am Samstag mit einem sehr geübten Kunstfluglehrer und früherem deutschen Meister über die Frage gesprochen - für ihn steht außer Frage, überhaupt auch nur an Umkehrkurven zu denken.

Denke auch, die SR22 dürfte in etwa so gut steigen wie sinken, was das schon der Logik nach nicht besonders einladend macht.

15. August 2016: Von  an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Da wir ja alle für mündige Piloten und einen guten Trainingszustand sind, hier noch die Meinung von Paul Bertorrelli, war die erste Videoempfehlung unter dem von Erik empfohlenen Video:

https://www.youtube.com/watch?v=byBh1Qd6IgA

Happy landings, work on your currency, and if in doubt, land straight ahead.

15. August 2016: Von Malte Höltken an Alexander Patt Bewertung: +3.67 [4]

Der Sinn, oder gar Vorteil, einer unkoordinierten Kuve bleibt mir (ebenso wie vermutlich vielen anderen) immer noch verborgen, allerdings funktioniert das Rollen als Sekundäreffekt eines kleinen, langsam appliziertem Seitenruderausschlags, bei Tiefdeckern mit großer V-Form (etwa 7° bei kleinen Pipers) erkennbar besser als bei C1xx (V-Form<1,5°).

Der Sinn wird dann klar, wenn man differenziert zwischen einer geschobenen und einer geschmierten Kurve. In der geschobenen Kurve, also im Kurvenslip, ist der kurveninnere Flügel vorgeschoben. Die Anströmung der Fläche lässt sich also in einen Teil in Flugzeuglängsachse und in einen Teil radial nach außen aufteilen. Der letzte Teil erzeugt zusätzlichen Auftrieb am kurveninneren Flügel, weshalb beim Strömungsabriss, sofern das Muster in diesem Flugzustand überhaupt überzogen werden kann, dieser sich aufrichtet, also über die nachgeschobene Fläche abkippt, und erlaubt die rechtzeitige Reaktion (nachlassen des Höhensteuers) unter vergleichsweise geringem Höhenverlust. Beim Überziehen im koordinierten Kurvenflug oder sogar in der geschmierten Kurve beobachtet man hingegen häufiger auch ein Abkippen über die kurveninnere Fläche. Das gilt natürlich vornehmlich im Leerlauf, starke Motoren und große Propeller haben durchaus Einfluß auf das Abkippverhalten. Hans Zacher hat dies mal bei einigen Flugzeugen untersucht und bis auf explizit für den Kunstflug ausgelegte Muster (Klemm 107, Tipsy Nipper, FW-44), die naturgemäß relativ hart brechen, gab es immer die Möglichkeit das Abkippen über die nachgeschobene Fläche zu beenden. Wenn die nachgeschobene Fläche allerdings nun die Kurveninnere ist, die Kurve also wie in dem Video mit der Virus geschmiert wird, besteht die Gefahr des abkippens in die Kurve umso mehr, was nicht so einfach und nur mit mehr Höhenverlust zu recovern ist. Daher ist meine Emfehlung lieber einen Kurvenslip zu fliegen, der zwar mehr Höhe braucht, aber besser vor dem Abkippen in der Kurve bewahrt, grade bei den harmlosen Standard Club- und Chartermaschinen (C172, PA28, etc.)

15. August 2016: Von  an Malte Höltken

ja - die ansicht und vorgehensweise mit 30 grad links und rechts - ist ein gutes

fenster! in diesem korridor kann man nach den 2-oh-shit-wassisloss-sekunden

nach checkliste die situation klären und hoffen, daß keine allzugroße bebauung

im korridor ist....

mfg

ingo fuhrmeister

15. August 2016: Von Werner Kraus an Malte Höltken Bewertung: +3.00 [3]

Hier mal die praktische Veranschaulichung von Stalls in unkoordinierten Kurven.

https://m.youtube.com/watch?v=zfwLglHEYvQ

15. August 2016: Von Werner Kraus an  Bewertung: +4.00 [6]

Paul Bertorelli fasst das am Ende ganz gut zusammen, es gibt keine one fits all Lösung, sondern es kommt auf Flugzeug, Trainingsstand und Situation an. Wobei ich die die genannten 300ft für die Cub im real case mit Schrecksekunde, unsauberem Fliegen etc anzweifle.

Von dem Unsinn den TJ hier und in seinem Blog verbreitet brauchen wir nicht reden, 400ft als kein Problem empfehlen ist lebensgefährlich.

15. August 2016: Von TH0MAS N02N an Werner Kraus Bewertung: +5.00 [6]

Ich beantrage das der Thread geschlossen wird weil alles schon gesagt wurde nur noch nicht von allen.

Tullius Destructivus

15. August 2016: Von Malte Höltken an Werner Kraus Bewertung: +1.00 [1]

Cool, Danke. Ich habe bisher nur das "Überziehen" im Seitengleitflug in einer Cessna 172 aufgenommen https://youtu.be/r2CJdQkBYhs?t=8m3s

15. August 2016: Von  an Malte Höltken

hat zwar wie das Video nichts mit dem Beitrag zu tun, aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

15. August 2016: Von Lutz D. an 

Weil Du mit Vorhaltewinkel nicht aufsetzen kannst, ohne Material sehr zu fordern oder eine runway excursion zu provozieren (im Falle eines Spornradfliegers mit ehr großer Wahrscheinlichkeit).

15. August 2016: Von  an Lutz D.

Wir reden nicht vom schrägen Aufsetzen (ich bin kein Flugschüler mehr) sondern davon, wieso die eine Landetechnik mit hängender Fläche bis zum Exzess in allen Varianten geschult wird, die zweite Crosswind Landetechnik mit Vorhaltewinkel und Ausrichten über der Bahn als gefährlich hingestellt wird. Beides sind etablierte Techniken, die in den USA bei der Flugausbildung vermittelt werden.

https://www.youtube.com/watch?v=AF0Su06eBLs

War ja nur eine Frage die hier aber nicht ganz rein passt

15. August 2016: Von Lutz D. an 

Wird m.E. zwischen Minute 1:30 und 2:30 in Maltes Video erklärt, warum er die andere Art vorzieht - essentiell, weil sie nicht mit einer unkoordinierten Kurve in Bodennähe verbunden ist und das andere Verfahren den stabileren Anflug bietet - Deine Frage passe also schon ganz gut hier her.

Nutze selbst aber auch beide Methoden, je nach Stärke des Windes.

15. August 2016: Von Lutz D. an  Bewertung: +8.33 [9]

PS: ich bin übrigens seit über zwei Jahrzehnten Flugschüler und beabsichtige wegen der positiven Erfahrungen auch es vorerst zu bleiben.

15. August 2016: Von  an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Ich meinte eher die Passage bei bei 1:10ff und genau die Erklärung meinte ich die nicht schlüssig ist:

"...warum wir das mit dem Gradetreten nicht machen"

Na was denn sonst!

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Bei Flugzeugen mit tiefer Fläche hast Du gar keine andere Möglichkeit.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

15. August 2016: Von Lutz D. an  Bewertung: +1.00 [1]

  1. hat Einstein nach der Relativitätstheorie auch nur noch Quark publiziert - nichts davon relativierte den Gehalt der Relativitätstheorie.
  2. Du nimmst also nach einem Anflug mit Vorhaltewinkel kurz vor dem Aufsetzen mit Quer- und Seitenruder gleichsinnig koordiniert den Flieger parallel zur Runway? Na, das relativiert vor allem Deine Selbsteinschätzung zum Thema 'Flugschüler'. Sicher ein Missverständnis.
15. August 2016: Von Malte Höltken an  Bewertung: +2.00 [4]

aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Keine Bange, wird sie nicht. Ich schule auch das Aufsetzen mit Schiebewinkel, allerdings eher zur Demonstration und nur auf Bugradflugzeugen. Aber für eine kontrollierte Seitenwindlandung hast Du nur die Möglichkeit schiebend aufzusetzen oder in einen Seitengleitflug überzugehen. Ansonsten bist Du Gast in Deinem Flugzeug. Das ist im Überigen auch das, was relativ zu Anfang in dem Video der AOPA erläutert wird. Vielen Dank aber für den Hinweis, ich werde in Zukunft mehr darauf achten, diese Dinge präziser zu formulieren.

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Naja, wenn Du im Bugradflugzeug nur das Seitenruder-Rollmoment ausgleichst wirst Du mit dem Wind versetzt, setzt also schiebend mit einer Trajektorie in Leerichtung auf, in die sich der Flieger dann geradeziehen will. Im Spornradflieger geht es damit nach Luv in die Kaparten, wenn sie sich nicht ganz dreht. Dann geht's auch da nach Lee raus. Du musst also soweit die luvseitige Fläche herabnehmen, bis Du im Seitengleitflug mit dem luvseitigen Hauptrad zuerst aufsetzt, Bewegungsrichtung parallel zur Bahn.

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

Wenn Dir eine Umfassende Antwort zu anstrengend ist, kann ich ja mal versuchen es mit dem oben geschriebenen zu belassen.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

Sehe ich anders, ich lerne ja gerne auch dazu und werde Deine Kritik gerne annehmen und das, sollte ich dort Misverständnisse bei meinen Schülern feststellen, genauer beleuchten.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

Nein, eigentlich nicht. Zum einen habe ich nie behauptet frei von Fehlern zu sein, zum Anderen ist der Warheitsgehalt einer Aussage schon prinzipiell von demjenigen der sie tätigt entkoppelt. Wenn ich fachliche Fehler in meinen Beiträgen gemacht habe, steht es Dir frei - nein, dann bitte ich Dich inständigst darum - diese Fehler aufzudecken und wenigstens stichhaltig zu begründen, warum diese speziellen Aussagen falsch sind. Wenn Du dann recht hast, werde ich dies natürlich freiheraus auch zugeben, das Sammeln überzeugender Argumente (und "Du hast meinem Idol widersprochen" ist kein valides Argument) und die überzeugende Darlegung ist natürlich Deine Aufgabe dann.


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