Hallo Alfred,

vielleicht nützen folgende, kleine Anmerkungen?

"Im genehmigten Ausbildungshandbuch der Flugschule ist unter Notverfahren ausdrücklich erwähnt, sinngemäß: "Vollkreis ohne Seitenruder, Volllkreis ohne Querrruder, zeigen, üben, können"."

Damit ist vermutlich eher gemeint, dass ein handelsübliches Kleinflugzeug auch bei Ausfall eines Ruders noch (mit kleinen und gleichmäßig angebrachten Ruderausschlägen erkennbar oberhalb der aktuellen Stallspeed) bis zur Landung beherrschbar bleibt. Selbst mit systematischem Öffnen von Türen hat man erhebliche Kontrolle - aber wem erzähle ich das...?

"In einem anderen Thread wird eine Umkehrkurve mit Mindestfahrt ohne Querruder empfohlen um zB aus einem engen Gebirgstal wieder herauszukommen (Flucht nach oben nicht möglich wegen Cloud Cover). Das habe ich mit PA28 in so 6.000 ft ausprobiert, es funktioniert, nicht dagegen mit Cessna 1x."

Der Sinn, oder gar Vorteil, einer unkoordinierten Kuve bleibt mir (ebenso wie vermutlich vielen anderen) immer noch verborgen, allerdings funktioniert das Rollen als Sekundäreffekt eines kleinen, langsam appliziertem Seitenruderausschlags, bei Tiefdeckern mit großer V-Form (etwa 7° bei kleinen Pipers) erkennbar besser als bei C1xx (V-Form<1,5°).

Herzliche Grüße, Pattex

Danke Alexander für die Anmerkungen.

Über was reden wir hier denn:

• Segelflug, 100 M GND, verkürzte Platzrunde
• Mose, 200 M GND, Landung voraus
• C1xx, 300 M GND, Landung voraus
• Uli, keine Ahnung, vermutlich irgendwo dazwischen.

Generell gilt, immer auf der sicheren Seite bleiben, daher keine Umkehrkurve mit Mindestfahrt.

That's it.

Hallo Alfred,

pragmatischer und vernünftiger kann man eine Faustregel dazu nicht zusammenfassen, finde ich - zwischen Gleitzahl 40-60 und 9 gibt's eben Unterschiede!

Einen schönen Abend noch, Pattex

Der Sinn, oder gar Vorteil, einer unkoordinierten Kuve bleibt mir (ebenso wie vermutlich vielen anderen) immer noch verborgen, allerdings funktioniert das Rollen als Sekundäreffekt eines kleinen, langsam appliziertem Seitenruderausschlags, bei Tiefdeckern mit großer V-Form (etwa 7° bei kleinen Pipers) erkennbar besser als bei C1xx (V-Form<1,5°).

Der Sinn wird dann klar, wenn man differenziert zwischen einer geschobenen und einer geschmierten Kurve. In der geschobenen Kurve, also im Kurvenslip, ist der kurveninnere Flügel vorgeschoben. Die Anströmung der Fläche lässt sich also in einen Teil in Flugzeuglängsachse und in einen Teil radial nach außen aufteilen. Der letzte Teil erzeugt zusätzlichen Auftrieb am kurveninneren Flügel, weshalb beim Strömungsabriss, sofern das Muster in diesem Flugzustand überhaupt überzogen werden kann, dieser sich aufrichtet, also über die nachgeschobene Fläche abkippt, und erlaubt die rechtzeitige Reaktion (nachlassen des Höhensteuers) unter vergleichsweise geringem Höhenverlust. Beim Überziehen im koordinierten Kurvenflug oder sogar in der geschmierten Kurve beobachtet man hingegen häufiger auch ein Abkippen über die kurveninnere Fläche. Das gilt natürlich vornehmlich im Leerlauf, starke Motoren und große Propeller haben durchaus Einfluß auf das Abkippverhalten. Hans Zacher hat dies mal bei einigen Flugzeugen untersucht und bis auf explizit für den Kunstflug ausgelegte Muster (Klemm 107, Tipsy Nipper, FW-44), die naturgemäß relativ hart brechen, gab es immer die Möglichkeit das Abkippen über die nachgeschobene Fläche zu beenden. Wenn die nachgeschobene Fläche allerdings nun die Kurveninnere ist, die Kurve also wie in dem Video mit der Virus geschmiert wird, besteht die Gefahr des abkippens in die Kurve umso mehr, was nicht so einfach und nur mit mehr Höhenverlust zu recovern ist. Daher ist meine Emfehlung lieber einen Kurvenslip zu fliegen, der zwar mehr Höhe braucht, aber besser vor dem Abkippen in der Kurve bewahrt, grade bei den harmlosen Standard Club- und Chartermaschinen (C172, PA28, etc.)

ja - die ansicht und vorgehensweise mit 30 grad links und rechts - ist ein gutes

fenster! in diesem korridor kann man nach den 2-oh-shit-wassisloss-sekunden

nach checkliste die situation klären und hoffen, daß keine allzugroße bebauung

im korridor ist....

mfg

ingo fuhrmeister

Hier mal die praktische Veranschaulichung von Stalls in unkoordinierten Kurven.

https://m.youtube.com/watch?v=zfwLglHEYvQ

Cool, Danke. Ich habe bisher nur das "Überziehen" im Seitengleitflug in einer Cessna 172 aufgenommen https://youtu.be/r2CJdQkBYhs?t=8m3s

hat zwar wie das Video nichts mit dem Beitrag zu tun, aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

Weil Du mit Vorhaltewinkel nicht aufsetzen kannst, ohne Material sehr zu fordern oder eine runway excursion zu provozieren (im Falle eines Spornradfliegers mit ehr großer Wahrscheinlichkeit).

Wir reden nicht vom schrägen Aufsetzen (ich bin kein Flugschüler mehr) sondern davon, wieso die eine Landetechnik mit hängender Fläche bis zum Exzess in allen Varianten geschult wird, die zweite Crosswind Landetechnik mit Vorhaltewinkel und Ausrichten über der Bahn als gefährlich hingestellt wird. Beides sind etablierte Techniken, die in den USA bei der Flugausbildung vermittelt werden.

https://www.youtube.com/watch?v=AF0Su06eBLs

War ja nur eine Frage die hier aber nicht ganz rein passt

Wird m.E. zwischen Minute 1:30 und 2:30 in Maltes Video erklärt, warum er die andere Art vorzieht - essentiell, weil sie nicht mit einer unkoordinierten Kurve in Bodennähe verbunden ist und das andere Verfahren den stabileren Anflug bietet - Deine Frage passe also schon ganz gut hier her.

Nutze selbst aber auch beide Methoden, je nach Stärke des Windes.

PS: ich bin übrigens seit über zwei Jahrzehnten Flugschüler und beabsichtige wegen der positiven Erfahrungen auch es vorerst zu bleiben.

Ich meinte eher die Passage bei bei 1:10ff und genau die Erklärung meinte ich die nicht schlüssig ist:

"...warum wir das mit dem Gradetreten nicht machen"

Na was denn sonst!

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Bei Flugzeugen mit tiefer Fläche hast Du gar keine andere Möglichkeit.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

1. hat Einstein nach der Relativitätstheorie auch nur noch Quark publiziert - nichts davon relativierte den Gehalt der Relativitätstheorie.
2. Du nimmst also nach einem Anflug mit Vorhaltewinkel kurz vor dem Aufsetzen mit Quer- und Seitenruder gleichsinnig koordiniert den Flieger parallel zur Runway? Na, das relativiert vor allem Deine Selbsteinschätzung zum Thema 'Flugschüler'. Sicher ein Missverständnis.

aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Keine Bange, wird sie nicht. Ich schule auch das Aufsetzen mit Schiebewinkel, allerdings eher zur Demonstration und nur auf Bugradflugzeugen. Aber für eine kontrollierte Seitenwindlandung hast Du nur die Möglichkeit schiebend aufzusetzen oder in einen Seitengleitflug überzugehen. Ansonsten bist Du Gast in Deinem Flugzeug. Das ist im Überigen auch das, was relativ zu Anfang in dem Video der AOPA erläutert wird. Vielen Dank aber für den Hinweis, ich werde in Zukunft mehr darauf achten, diese Dinge präziser zu formulieren.

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Naja, wenn Du im Bugradflugzeug nur das Seitenruder-Rollmoment ausgleichst wirst Du mit dem Wind versetzt, setzt also schiebend mit einer Trajektorie in Leerichtung auf, in die sich der Flieger dann geradeziehen will. Im Spornradflieger geht es damit nach Luv in die Kaparten, wenn sie sich nicht ganz dreht. Dann geht's auch da nach Lee raus. Du musst also soweit die luvseitige Fläche herabnehmen, bis Du im Seitengleitflug mit dem luvseitigen Hauptrad zuerst aufsetzt, Bewegungsrichtung parallel zur Bahn.

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

Wenn Dir eine Umfassende Antwort zu anstrengend ist, kann ich ja mal versuchen es mit dem oben geschriebenen zu belassen.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

Sehe ich anders, ich lerne ja gerne auch dazu und werde Deine Kritik gerne annehmen und das, sollte ich dort Misverständnisse bei meinen Schülern feststellen, genauer beleuchten.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

Nein, eigentlich nicht. Zum einen habe ich nie behauptet frei von Fehlern zu sein, zum Anderen ist der Warheitsgehalt einer Aussage schon prinzipiell von demjenigen der sie tätigt entkoppelt. Wenn ich fachliche Fehler in meinen Beiträgen gemacht habe, steht es Dir frei - nein, dann bitte ich Dich inständigst darum - diese Fehler aufzudecken und wenigstens stichhaltig zu begründen, warum diese speziellen Aussagen falsch sind. Wenn Du dann recht hast, werde ich dies natürlich freiheraus auch zugeben, das Sammeln überzeugender Argumente (und "Du hast meinem Idol widersprochen" ist kein valides Argument) und die überzeugende Darlegung ist natürlich Deine Aufgabe dann.

Hier ein Video von einer Umkehrkurve einer Mooney M20C:

https://www.youtube.com/watch?v=F-C5E9qj52w

Wer einen AOPA account findet hier weitere Details:

https://flash.aopa.org/asf/pilotstories/impossibleturn/index.cfm?WT.mc_id=091204epilot&WT.mc_sect=sap

Wie hoch war er? Es war kalt und Winter. Alles wichtige Faktoren.

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Soll bei LH in EDDH schon mal vorgekommen sein.

der hatte keinen kompletten Motorstillstand sofort, sondern erst später. Zweitens hätte er gerade aus auch landen können, drittens rät sogar der allen davon ab, statt wie unser UL Professor gleich eine Weiterbildungsmaßnahme draus zu machen. Die Antwort zum Thema Mindestfahrt steht ja noch aus

Das stimmt aber nicht in dem Fall.

Vielen Dank für die Mühe so einen langen Text zu schreiben, auch wenn er für mich weniger aussagekräftig ist und nichts Neues bringt.

" Ich schule auch das Aufsetzen mit Schiebewinkel, allerdings eher zur Demonstration und nur auf Bugradflugzeugen."

Was ist das denn für ein Blödsinn? Wieso sollte man sowas demonstrieren schiebend aufzusetzen - bei manchen Flugzeugen ist das Fahrwerk ernsthaft beschädigt.

Manche Fehler kann man schulen, manche eben nicht.

Aber danke für Deine Belehrungen in Dingen Seitenwindlandung.

Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.

Was ist das denn für ein Blödsinn? Wieso sollte man sowas demonstrieren schiebend aufzusetzen - bei manchen Flugzeugen ist das Fahrwerk ernsthaft beschädigt.

Du kannst bei Seitenwind kontrolliert nur schiebend aufsetzen oder mit dem Luvseitigen Fahrwerk zuerst. Ich dachte Du würdest raten beide Techniken zu schulen. Oder doch nicht?

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt, Fahrwerke (zumindest von zugelassenen Flugzeugen) müssen eine Seitenkraft von der Hälfte der maximalen Gewichtskraft nach innen und einem Drittel der maximalen Gewichtskraft nach außen aushalten (vgl. CS-23.485). Ansonsten wäre auch eine Landung auf luvseitigem Hauptfahrwerk nicht zu empfehlen. Bei einigen Flugzeugen, wie der Ercoupe zum Beispiel, ist es sogar die einzige Landemöglichkeit.

Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.

Ja, dann machst Du die transition in den Seitengleitflug nur relativ spät, was Flugschüler nur sehr selten bei den ersten Seitenwindlandungen koordiniert bekommen. Der Anflug mit hängender Fläche ist hier einfacher steuerbar und bietet die beste Kontrolle über das Flugzeug.

ok, ihr habts geschafft, ich auch noch:

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt

Maybe...beim schiebenden aufsetzen hast Du aber einen Vektor in der Größe der Aufsetzgeschwindigkeit (45 kn ?) während nach dem Ende des Vorhaltens der Wind Dein Flugzeug erst mal beschleunigen muss. D.h. es werden je nachdem wie spät man ausrichtet nur 0-10kn seitwärts vorhanden sein.

Ich glaube, die Bewertungsfunktion hat einen Bug. Wenn ich mir Maltes letzten Beitrag durchlese, finde ich ihn

1. zweifellos sachlich zum Thema passend und auf die Fragen eingehend
2. eindeutig auch stilistisch konstruktiv geschrieben, ohne persönliche Anwürfe
3. interessant (das ist aber sicher Ansichtssache). Ich wusste zum Beispiel die genauen Zulassungsparameter für Fahrwerke nicht, also: für mich interessant

Also kann die Minus-Bewertung ja nur daher kommen, dass es da einen Bug hat. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, dass hier jemand eine "Gesinnungs-Bewertung" vornimmt. Über das Alter sind wir doch eigentlich alle hinaus.

Malte,

Seitenwind Landung schule ich generell mit hängender luvseitiger Fläche und setze idealerweise nur mit dem luvseitigen Rad auf, dann Ausrichtung auf Piste, dann leeseitiges Rad und dann Bugfahrwerk aufsetzen.

Vorteil, sobald das luvseitige Fahrwerk am Boden ist, hat es Führung, Flieger bleibt in der Spur.

Gefahr wenn die Piste nass oder der Seitenwind böig ist, dann sind schnelle Reaktionen gefragt, im Zweifelsfall Go Around.

Beim Start ebenso, luvseitiges Fahrwerk möglichst lange am Boden belassen und Fläche in den Wind hängen um RwyHeading zu halten.

Einmal ist mir eine DO27A bei einer Seitenwind Landung ausgebrochen als die aerodynamische Steuerung endete und der Windfahnen Effekt eintrat. Fläche war fast am Boden. Mit Motorleistung konnte ich den Flieger stabilisieren.