Was ist das denn für ein Blödsinn? Wieso sollte man sowas demonstrieren schiebend aufzusetzen - bei manchen Flugzeugen ist das Fahrwerk ernsthaft beschädigt.

Du kannst bei Seitenwind kontrolliert nur schiebend aufsetzen oder mit dem Luvseitigen Fahrwerk zuerst. Ich dachte Du würdest raten beide Techniken zu schulen. Oder doch nicht?

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt, Fahrwerke (zumindest von zugelassenen Flugzeugen) müssen eine Seitenkraft von der Hälfte der maximalen Gewichtskraft nach innen und einem Drittel der maximalen Gewichtskraft nach außen aushalten (vgl. CS-23.485). Ansonsten wäre auch eine Landung auf luvseitigem Hauptfahrwerk nicht zu empfehlen. Bei einigen Flugzeugen, wie der Ercoupe zum Beispiel, ist es sogar die einzige Landemöglichkeit.

Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.

Ja, dann machst Du die transition in den Seitengleitflug nur relativ spät, was Flugschüler nur sehr selten bei den ersten Seitenwindlandungen koordiniert bekommen. Der Anflug mit hängender Fläche ist hier einfacher steuerbar und bietet die beste Kontrolle über das Flugzeug.

ok, ihr habts geschafft, ich auch noch:

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt

Maybe...beim schiebenden aufsetzen hast Du aber einen Vektor in der Größe der Aufsetzgeschwindigkeit (45 kn ?) während nach dem Ende des Vorhaltens der Wind Dein Flugzeug erst mal beschleunigen muss. D.h. es werden je nachdem wie spät man ausrichtet nur 0-10kn seitwärts vorhanden sein.

Ich glaube, die Bewertungsfunktion hat einen Bug. Wenn ich mir Maltes letzten Beitrag durchlese, finde ich ihn

1. zweifellos sachlich zum Thema passend und auf die Fragen eingehend
2. eindeutig auch stilistisch konstruktiv geschrieben, ohne persönliche Anwürfe
3. interessant (das ist aber sicher Ansichtssache). Ich wusste zum Beispiel die genauen Zulassungsparameter für Fahrwerke nicht, also: für mich interessant

Also kann die Minus-Bewertung ja nur daher kommen, dass es da einen Bug hat. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, dass hier jemand eine "Gesinnungs-Bewertung" vornimmt. Über das Alter sind wir doch eigentlich alle hinaus.

Malte,

Seitenwind Landung schule ich generell mit hängender luvseitiger Fläche und setze idealerweise nur mit dem luvseitigen Rad auf, dann Ausrichtung auf Piste, dann leeseitiges Rad und dann Bugfahrwerk aufsetzen.

Vorteil, sobald das luvseitige Fahrwerk am Boden ist, hat es Führung, Flieger bleibt in der Spur.

Gefahr wenn die Piste nass oder der Seitenwind böig ist, dann sind schnelle Reaktionen gefragt, im Zweifelsfall Go Around.

Beim Start ebenso, luvseitiges Fahrwerk möglichst lange am Boden belassen und Fläche in den Wind hängen um RwyHeading zu halten.

Einmal ist mir eine DO27A bei einer Seitenwind Landung ausgebrochen als die aerodynamische Steuerung endete und der Windfahnen Effekt eintrat. Fläche war fast am Boden. Mit Motorleistung konnte ich den Flieger stabilisieren.

Ich gebe zu, ich habe noch nicht ausgerechnet wie schnell sich die Drift aufbaut, aber solltest Du beispielsweise in einer Cessna 172 mit einer Fahrwerksbreite von etwa 2,1 Metern in Mönchengladbach mit 10 Knoten nach Lee verschoben werden, brauchst Du für die ganzen 30 Meter Breite der Bahn etwas unter 5 Sekunden, in der Du mit abnehmender Seitenruderwirkung das Flugzeug wieder auf einen Kurs in Richtung Bahn bringen musst, gegen die Bestrebung des Flugzeuges sich nach Lee in die neue Bewegungsrichtung ausrichten. Da halte ich das kontrollierte Aufsetzen mit Bewegungsrichtung in Bahnrichtung - vorzugsweise auf dem Luvseitigen Rad - für deutlich eleganter und Materialschonender.

Noch einmal zum Fahrwerk:Wir nehmen mal die von Dir vorgschlagenen 45 Knoten Aufsetzgeschwindigkeit bei einem Seitenwind von - sagen wir mal - 20 Knoten. Das ergibt einen Vorhaltewinkel von etwa 24 Grad. CS23 gibt vor, daß das Flugzeug einen Landestoß aushalten soll, der sich aus dem Aufsetzen mit bis zu 3 m/s ergibt (also ein richtiges runterrotzen mit 590 ft/min). Als Flugzeug nehmen wir zum Beispiel eine Warrior mit 1100 kg MTOM. Mit der Impulsdauer eines typischen Landestoßes von ca. 0,1 Sekunden bekommen wir also eine Kraft von 33 kN auf unser Fahrwerk, sind also 16,5 kN pro Hauptfahrwerksbein. Der Gleitreibungskoeffizient eines Reifens auf trockenem Asphalt liegt bei etwa 0,5, die horizontale Last auf das Fahrwerk beträgt damit also 8,25 kN. Die Seitenlast auf das Fahrwerk ergibt sich hierbei über die Aufteilung über den Vorhaltewinkel zu 3,4 kN. Das Flugzeug hat eine maximale Gewichtskraft von 10,79 kN, das Fahrwerk muß also nach innen 3,6 kN aushalten und nach außen 5,4 kN. Selbst bei einer Landung, die das Fahrwerk derart vergewaltigt darf es unter der Seitenlast des schiebenden Aufsetzens nicht brechen.

@Alfred 100 Prozent d´accord!

Ob Remos, Sinus, Morane, Cessna oder (früher) Do27: Ich lande bei Seitenwind ausschließlich mit hängender Fläche (sideslip/low wing), bei richtig starkem Seitenwind verwende ich zusätzlich die crab approach Technik. Sehr gut beschrieben (in meiner Lande-Biebel) bei Alan E. Bramson, Make Better Landings. Komisch, dass der Inhalt dieser alten Bücher immer noch aktuell ist... ;-)

Happy landings
Conny

...Wolfgang Langewiesche nicht zu vergessen!

Danke @Lutz!

Stick and Rudder - wie konnte ich das vergessen? Ich werde langsam alt, sorry.

Seitenwind Landung schule ich generell mit hängender luvseitiger Fläche und setze idealerweise nur mit dem luvseitigen Rad auf, dann Ausrichtung auf Piste, dann leeseitiges Rad und dann Bugfahrwerk aufsetzen.

Erst aufsetzen und dann die Flugzeuglängsachse in Pistenrichtung? Von der Technik habe ich noch nie etwas gehört. Da radiert doch ein Reifen über die Bahn.

Vorteil, sobald das luvseitige Fahrwerk am Boden ist, hat es Führung, Flieger bleibt in der Spur.

Ja, aber bevor die Flugzeuglängsachse nicht ausgerichtet ist, geht's in die falsche Richtung. ... wenn man bei einem Rad am Boden überhaupt von Spur halten reden kann. Nach meinem Dafürhalten wären dazu 3 Auflagepunkte notwendig.

Thomas, Reifen darf nicht radieren, muss richtig aufgesetzt und belastet sein. Geringe Radierung durch Drehung in Pistenachse. Ansonsten gilt, einfach ausprobieren. Wenn dann "ein Reifen über die Bahn radiert", dann ist etwas falsch gelaufen, das darf/ sollte nicht sein.

Hi Alfred,

sorry, aber entweder verstehe ich hier etwas komplett falsch, oder da stimmt etwas nicht in deiner Beschreibung. Wenn du mit einem Reifen aufsetzt, bevor du die Flugzeuglängsachse in Pistenrichtung gebracht hast, dann musst du doch mit den auftretenden Seitenkräften irgendwohin? Also, wenn der Reifen dann nicht radiert, dann geht die ganze Energie in eine Verformung? ... auch nicht optimal.

Ich denke, du musst den Flieger erst zur Pistenachse ausrichten, und dann darf der erste Reifen den Boden berühren.

Hier ist der Moment des Aufsetzens eingängig beschrieben, finde ich: