Ich gebe zu, ich habe noch nicht ausgerechnet wie schnell sich die Drift aufbaut, aber solltest Du beispielsweise in einer Cessna 172 mit einer Fahrwerksbreite von etwa 2,1 Metern in Mönchengladbach mit 10 Knoten nach Lee verschoben werden, brauchst Du für die ganzen 30 Meter Breite der Bahn etwas unter 5 Sekunden, in der Du mit abnehmender Seitenruderwirkung das Flugzeug wieder auf einen Kurs in Richtung Bahn bringen musst, gegen die Bestrebung des Flugzeuges sich nach Lee in die neue Bewegungsrichtung ausrichten. Da halte ich das kontrollierte Aufsetzen mit Bewegungsrichtung in Bahnrichtung - vorzugsweise auf dem Luvseitigen Rad - für deutlich eleganter und Materialschonender.

Noch einmal zum Fahrwerk:Wir nehmen mal die von Dir vorgschlagenen 45 Knoten Aufsetzgeschwindigkeit bei einem Seitenwind von - sagen wir mal - 20 Knoten. Das ergibt einen Vorhaltewinkel von etwa 24 Grad. CS23 gibt vor, daß das Flugzeug einen Landestoß aushalten soll, der sich aus dem Aufsetzen mit bis zu 3 m/s ergibt (also ein richtiges runterrotzen mit 590 ft/min). Als Flugzeug nehmen wir zum Beispiel eine Warrior mit 1100 kg MTOM. Mit der Impulsdauer eines typischen Landestoßes von ca. 0,1 Sekunden bekommen wir also eine Kraft von 33 kN auf unser Fahrwerk, sind also 16,5 kN pro Hauptfahrwerksbein. Der Gleitreibungskoeffizient eines Reifens auf trockenem Asphalt liegt bei etwa 0,5, die horizontale Last auf das Fahrwerk beträgt damit also 8,25 kN. Die Seitenlast auf das Fahrwerk ergibt sich hierbei über die Aufteilung über den Vorhaltewinkel zu 3,4 kN. Das Flugzeug hat eine maximale Gewichtskraft von 10,79 kN, das Fahrwerk muß also nach innen 3,6 kN aushalten und nach außen 5,4 kN. Selbst bei einer Landung, die das Fahrwerk derart vergewaltigt darf es unter der Seitenlast des schiebenden Aufsetzens nicht brechen.