Thomas, warum sollte man eine Umkehrkurve nicht in ein Briefing einbauen? Man könnte doch eine höhenabhängige Entscheidungsregel musterabhängig einbauen. Wenn ein Flieger eine größere Steigrate im Abflug, als Sinkrate bei Engine Out hat, macht das doch Sinn, zumal ich ja meistens noch einen Rückenwind nach dem 225-Grad-Turn habe, der meinen Gleitpfad verlängert.

Zu EDKA: warum sollte ich beim Start auf der 26 und dem schnellen Abdrehen in den Quarabflug nicht versuchen, genau diese Technik anzuwenden, zumal mir als Alternative noch die Grasbahn dienen könnte, die etwas näher liegt. Alles besser, als auf dem Autobahnkreuz runterzukommen.

Ich nehme die Diskussion mal zum Anlass, das in EDLN zu üben. Bin schon gespannt auf die Reaktionen vom Tower auf den Request ;-)

In besagtem Querabflugszenario: rechts- oder linksrum?

ich darf auf der 26 nur linksherum.

Lutz, hast du die Lizenz zum rechtsherum fliegen?!? ;-)

Keine großen Richtungsänderungen in niedriger Höhe mit geringer Fahrt - das Risiko, hierbei einen schweren Bruch zu produzieren, ist einfach sehr groß.

Warum unbedingt der Zwang, auf dem Flugplatz zu landen? In Aachen haben wir östlich der Autobahn so viele Felder, auf denen ich ohne großes Risiko landen kann. Da erspare ich mir doch gerne irgendwelche Krampfkurven in niedriger Höhe und gehe auch dem Risiko aus dem Weg, in einen gerade startenden Schleppzug hinein zu fliegen/landen.

ich darf auf der 26 nur linksherum.

Lutz, hast du die Lizenz zum rechtsherum fliegen?!? ;-)

;-)

Ich meine, wie rum Du drehen würdest, wenn Dir im linken Querabflug von der 26 der Motor ausfällt.

Also wenn ich den Blick parallel zur A44 fliegend aus dem linken Seitenfenster richtig im Kopf habe (nicht nur aus der Extra vor dir sitzend), wäre es meine Präferenz, linksherum und dann geradeaus landen in Richtung ca. 05. Wen kümmerts, ob die dann die Bahn treffe, oder auf der Wiese schräg runterkomme. Geradeaus zum Kreuz habe ich zu viel Beton und Brücken vor Augen.

Ich nehme die Diskussion mal zum Anlass, das in EDLN zu üben. Bin schon gespannt auf die Reaktionen vom Tower auf den Request ;-)

LOL - der Herr "Grüß Gott" wird seine Freude haben :))))

Hallo Thomas, ja ich habe die "Todsünde" einer Umkehrkurve in niedriger Höhe begangen und ich lebe noch.

In den 80igern, Anfangssteigflug auf einem bayr. Wald-/Wiesenflugplatz mit Drehzahlabfall auf 1700 rpm in ungefähr 100 m GND in einem MoSe. Erster Gedanke voraus landen, keine gute Idee, weil Straßengräben, Hochspannungen, Bäume, usw.
Also Umkehrkurve nur mit Seitenruder, kaum Querruder, ständiges Piepen des Fliegers, zum Glück kaum eine Flugplatzbegrenzung und so saß ich dann vsO auf der Schwelle.

Ursache: Zyl 3 ausgefallen. Ende gut alles gut, man darf sich halt nicht mit ellenlangen Überlegungen aufhalten sondern man muss sofort etwas tun, ob es das Richtige ist, wissen wir immer nur hinterher.

Das war mein erster Motorausfall.

ja ich habe die "Todsünde" einer Umkehrkurve in niedriger Höhe begangen und ich lebe noch

Darüber sind wir alle sehr froh, Alfred :-)

Allerdings gibt's leider (zu) viele, die das nicht mehr tun. Unter'm Strich habe ich für mich beschlossen, es<1000ft AGL gar nicht erst zu versuchen, wenn es nicht gerade mitten in eine Stadt geht.

Selbst Baumlandungen haben meist ein gutes Ende (=keine/geringe Verletzungen), bei Wasserlandungen sieht's noch besser aus. Psychologisch muss es irgendwie schwierig sein, das Flugzeug ggf. "abzuschreiben". In Ruhe darüber nachgedacht sollte die Priorität aber - da sind wir uns wohl alle einig - woanders liegen; nämlich bei meinen Passagieren und mir - ein neues Flugzeug kann ich mir kaufen. Ich finde für mich selbst keinen Anlass zu glauben, dass ich mehr Glück oder Können habe, als diejenigen, denen die Umkehrkurve misslungen ist.

Die Minimalhöhe ab der eine Umkehrkurve geflogen weden kann ist abhängig vom geflogenen Flugzeugtyp und der Beladung . Diese kann zwischen 500ft bei Huskys oder Cubs liegen oder bei 2000 ft wie bei einer Pitts. Es nützt auch nichts aus der Umkehrkurve rauszukommen, mit wenig Speed daür mit einer hohen Rate of descend. Da ist dann meist keine Energie zum Abfangen da was übel endet. Also ist dieses Verfahren, sollte man es halbwegs sicher fliegen wollen, mit den verschidenen Mustern und verschidenen Beladungen zu üben. Dann die Minimalhöhe beim takeoff breifing ansprechen.

In jedem FAll sehr zu empfehlen und das am Besten in großer Höhe. Bei mir in der AA5b waren es 300ft für einmal rum, dann aber Extremfall, Klappen rein, Nase in den Wind, Nase runter Fahrt aufholen rum mit überzieh Warnung ich fand es genial und habe es mehrfach geübt.

Psychologisch muss es irgendwie schwierig sein, das Flugzeug ggf. "abzuschreiben".

Lieber @Roland, dies ist genau der Punkt, weshalb ich meinen eigenen Flieger Vollkasko versichert habe.

Trotzdem trainiere ich regelmäßig die procedures. Beim Start mit einer DA20 ist mir vor Jahren ähnliches wie @Alfred passiert. Da ich beim Triebwerksausfall bereits knapp 800 ft über dem Platz und genügend speed hatte, bin ich mit knapp 70 kts eine Umkehrkurve geflogen. Mit viel Glück, der eingeübten Technik (1000 Dank meinen Ausbildern) und den passenden Parametern kann/darf ich deshalb noch heute fliegen. Mit meiner eigenen Maschine würde ich das Risiko einer Umkehrkurve bei niedriger Flughöhe nicht mehr eingehen.

Happy landings
Conny

Ich mag gar nicht lesen, was da geschrieben steht.

Die ALLERERSTE Reaktion bei Motorausfall nach dem Start ist NASE UNTER DEN HORIZONT! NASE UNTER DEN HORIZONT! NASE UNTER DEN HORIZONT!

Mit ein bisschen Pech brauche ich mir nämlich sonst über den weiteren Ablauf gar keine Gedanken mehr zu machen, da nämlich dann die viel älteren Gesetze der Schwerkraft gegenüber den neueren der Aerodynamik obsiegen.

Hallo Roland, das hast sehr schön geschrieben, meine Intention offenbar aber nicht verstanden.

Für meinen Fall hatte ich die Wahl voraus in Bäume, Hochspannungsleitungen oder in eine ansteigende Strassenböschung zu fliegen, idealerweise mit einem LKW auf der Strasse zu kollidieren oder das Unmögliche zu versuchen, die Umkehr in Richtung freie Felder und Flugplatz daneben. Das ist gelungen, vielleicht mit Glück, vielleicht mit Intuition, vielleicht mit ?, vielleicht mit etwas von allem.

Fliegen heißt "situatives" Entscheiden und Handeln. Hier hatte ich nicht nach Lehrbuch gehandelt, ich hatte die Wahl so ungefähr zwischen Lehrbuchmeinung mit Aufprall auf Hindernisse oder Landung entgegen Lehrbuchmeinung weil auf Umkehrkurs in einem hindernisfreien Feld.

Risikotechnisch habe ich in meinem Kopf 3 Handlungsmaxime:
1. Sofort eine Entscheidung treffen die am besten erscheint
2. läßt der Flieger mich im Stich, nehme ich keine Rücksicht mehr auf den Flieger
3. Kollision mit einem Hindernis (wenn nötig) nur im spitzen Winkel

So habe ich meinen ersten Motorausfall gemeistert und inzwischen auch den zweiten auf einen weiteren verzichte ich gerne.

Jeder Pilot sollte die Notlandefelder an seinem Heimatflugplatz kennen und diese sich mal von oben (niedrige Hhöhe) und auch von unten auf Eignung ansehen.

Diese gesamte Diskussion um die Umkehrkurve finde ich sehr wichtig. Viele Unfälle wären vermeidbar würde die Lehrbuchmeinung realisiert und weitere Unfälle wären vermeidbar wenn es im Kopf der Piloten bei hohen Stressleveln (Motorausfall hat einen sehr hohen Stresslevel) weniger Blockaden gäbe.

That's it.

@ Roland, warum eigentlich: "Ich finde für mich selbst keinen Anlass zu glauben, dass ich mehr Glück oder Können habe, als diejenigen, denen die Umkehrkurve misslungen ist". Finde ich eine (für mich) befremdliche Aussage.

Fliegen heißt "situatives" Entscheiden und Handeln.

Danke fùr diesen Satz, Alfred!

@ Auch dieser Unfall mit Motorstörung im Anfangssteigflug in Egweil mit 3 tödlich verletzten Personen war (leider) vermeidbar.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_3X041_KlemmKL107_Egweil.pdf?__blob=publicationFile

Welches Notfalltraining hatte der Pilot?
Wir wissen es nicht und werden es auch nie erfahren. Die BfU sind diesem Umstand nicht nachgegangen, so bleibt es einfach bei einem Pilotenverschulden. So einfach ist das.

Notfalltraining ist für mich in der Anfängerausbildung essentiell wichtig.

Notfalltraining ist für mich in der Anfängerausbildung essentiell wichtig.

... woran es sicher nichts zu deuteln gibt!

Aber etwas anderes Alfred: Würdest du das heute noch genau so machen, wie du es geschildert hast. Also 100m über Grund, Motor läuft noch mit 1700rpm im MoSe, Kurve nur mit Seitenruder ...

Ich kenne weder Platz noch Flugzeugtyp, aber 1700rpm würden in mir die Hoffnung auf z.B. eine verkürzte Platzrunde wecken. Warum ich eine Umkehrkurve nur mit Seitenruder fliegen sollte, erschließt sich mir allerdings überhaupt nicht.

Fliegen besteht aus Übung, und Übung macht den Meister. Das heißt noch lange nicht das man bei einem Motorausfall eine Umkehrkurve fliegen soll. Ich habe in der Ausbildung gelernt keine unter 1000 ft. Von daher habe ich mir persönlich ein Limit von 500 ft gesetzt.

Das gleicht gilt für eine Ziellandeübung am Flugplatz bei Dunkelheit. In meinen Augen sollte man das auch in den Ausbildungsplan mit aufnehmen. Kann ja nun wirklich nicht Schaden und ist eine neue Herausforderung in Sachen Flugsicherheit.

Jeder wie er will und kann, wichtig ist das es der Flugsicherheit dient...

UK

Thomas, ganz ehrlich, ich wusste es damals am Anfang meiner fliegerischen Laufbahn vor rund 35 Jahren nicht besser. Ausbildungsflug, Flugschüler links neben mir der sofort "einfriert", also keine Hilfe ist.
Querneigung ist mit Auftriebsverlust verbunden, daher vermeiden.
Steigleistung bei Motorfalke mit 1700 rpm mit voller Beladung nur im negativen Bereich.

@ Uwe

Du hast in der Ausbildung 1000ft gelernt und setzt Dir "daher" ein Limit von 500ft? Verstehe ich jetzt nicht? Typo?

@ Alfred

Kurven nur mit Seitenruder bedeuten sicher mehr Sinkrate als eine koordinierte Kurve.

@ Lutz, heute weiß ich das auch und ist verinnerlicht.

@ Roland, warum eigentlich: "Ich finde für mich selbst keinen Anlass zu glauben, dass ich mehr Glück oder Können habe, als diejenigen, denen die Umkehrkurve misslungen ist". Finde ich eine (für mich) befremdliche Aussage.

Nabend Alfred,

"The fatal stall spin accident in a Lancair following an engine failure after take off.... The pilot was 45, had 4500 odd hours, plenty on type and thoroughly current, was an instructor and examiner in multiple aircraft types and a graduate of the US Navy Test Pilot School.

Warum sollte ich glauben, dass ich mehr Glück oder Können habe als er beispielsweise (gehe davon aus, dass ich einen Bruchteil seiner oder deiner Flugerfahrung habe)?

Ich bezweifel nicht, dass eine Umkehrurve funktionieren KANN. Natürlich ist auch richtig (Thomas hatte das ja geschrieben), dass die Höhe für jeden Flugzeugtyp anders aussieht. 1000 ft AGL halte ich unter dieser Prämisse für mein Flugzeug für gut machbar. Darunter finde ich eine Umkehrkurve zu unsicher, also nehme ich mir (vor dem Start) vor, darunter dieser Versuchung zu widerstehen, wenn geradeaus nicht gerade eine Stadt liegt.

VG Roland

Hallo Roland, in der Fliegerei gilt "situatives" Erkennen, Entscheiden und Handeln als oberstes Gebot.

Das ist zunächst mal von Personen und deren Flugerfahrung unabhängig.
Gesamthaft muss man das dann in einen Zusammenhang stellen mit der Situation in der sich das Ereignis abspielt, zB in großer/ mittlerer/ niedriger Höhe, mit einem komplexen oder einfachen Flugzeug, in Start-/Reiseflug- oder Landekonfiguration. Die Parameter sind da völlig unterschiedlich.
Daher würde ich nie denken, ein anderer Pilot, ein FI, ein FE, ein was immer "Könner" kann mehr, weiß mehr in der gegebenen Situation als ich. Das KANN so sein, das MUSS (in der gegebenen Situation) nicht so sein.

Jeder Pilot hat aufgrund seines Werdegangs seine Stärken und Schwächen und kann daher mehr als jemand der nicht diesen Weg gelaufen ist. Ich würde mich nie mit einem Piloten messen wollen der seine Stärken hat in einem Segment das mir fremd ist zB große Höhen oder fliegen in IMC, mit MEP oder SEP, das ist nicht meine Welt. Wenn dort jemand die Situation nicht meistert (das ist doch Dein Beispiel), dann ist das für micht nicht relevant.

Für das Versagen kann es tausenderlei Gründe geben, die wir gar nicht kennen, angefangen von der psychischen Belastung weil es Zoff zuhause oder einen Erfolgsdruck (oder sogar Inkompetenz) gibt. Wurde er/sie von der Sitaution überrascht und konnte nicht die ersten Sekunden sinnvoll nutzen sondern hat zuviel Zeit für eine richtige Entscheidung gebraucht? Wir wissen letzlich nicht was sich in den letzten Sekunden abspielt.

Deine Entscheidung zu sagen, WENN ... eintritt, DANN ... folgt, SONST ... !
Völlig richtige Handlungsmaxime die sofort bei Bedarf im Kopf abgerufen werden kann und verfügbar sein muss.
Glückwunsch!

Sich an Anderen zu orientieren die nicht in meinem Revier aktiv sind, wäre für mich keine Richtschnur.

Alfred

Für das spontan richtige Entscheiden in schwierigsten Situationen über das andere später staunend den Kopf schütteln, weil sie den Skillevel kaum glauben können, gibt es in der Literatur übrigens einen gut bewährten Fachbegriff: Glück.

Statistisch ist die Umkehrkurve in niedriger Höhe keine sichere Option und viele (FI, FE, was immer Könner.....) sind runtergefallen, bevor sie überhaupt ausprobieren konnten, ob sie es bis zur Landebahn schaffen.

Ich muss mein Gehirn ja nicht ausschalten, aber wenn neun Piloten bei DEM Manöver sterben (um das es hier ja geht), will ich nicht der zehnte sein, der versucht, ob ich es nicht doch schaffe, WENN es geradeaus viel sicherer ist.