Hallo Roland, in der Fliegerei gilt "situatives" Erkennen, Entscheiden und Handeln als oberstes Gebot.

Das ist zunächst mal von Personen und deren Flugerfahrung unabhängig.
Gesamthaft muss man das dann in einen Zusammenhang stellen mit der Situation in der sich das Ereignis abspielt, zB in großer/ mittlerer/ niedriger Höhe, mit einem komplexen oder einfachen Flugzeug, in Start-/Reiseflug- oder Landekonfiguration. Die Parameter sind da völlig unterschiedlich.
Daher würde ich nie denken, ein anderer Pilot, ein FI, ein FE, ein was immer "Könner" kann mehr, weiß mehr in der gegebenen Situation als ich. Das KANN so sein, das MUSS (in der gegebenen Situation) nicht so sein.

Jeder Pilot hat aufgrund seines Werdegangs seine Stärken und Schwächen und kann daher mehr als jemand der nicht diesen Weg gelaufen ist. Ich würde mich nie mit einem Piloten messen wollen der seine Stärken hat in einem Segment das mir fremd ist zB große Höhen oder fliegen in IMC, mit MEP oder SEP, das ist nicht meine Welt. Wenn dort jemand die Situation nicht meistert (das ist doch Dein Beispiel), dann ist das für micht nicht relevant.

Für das Versagen kann es tausenderlei Gründe geben, die wir gar nicht kennen, angefangen von der psychischen Belastung weil es Zoff zuhause oder einen Erfolgsdruck (oder sogar Inkompetenz) gibt. Wurde er/sie von der Sitaution überrascht und konnte nicht die ersten Sekunden sinnvoll nutzen sondern hat zuviel Zeit für eine richtige Entscheidung gebraucht? Wir wissen letzlich nicht was sich in den letzten Sekunden abspielt.

Deine Entscheidung zu sagen, WENN ... eintritt, DANN ... folgt, SONST ... !
Völlig richtige Handlungsmaxime die sofort bei Bedarf im Kopf abgerufen werden kann und verfügbar sein muss.
Glückwunsch!

Sich an Anderen zu orientieren die nicht in meinem Revier aktiv sind, wäre für mich keine Richtschnur.

Alfred

Für das spontan richtige Entscheiden in schwierigsten Situationen über das andere später staunend den Kopf schütteln, weil sie den Skillevel kaum glauben können, gibt es in der Literatur übrigens einen gut bewährten Fachbegriff: Glück.

Statistisch ist die Umkehrkurve in niedriger Höhe keine sichere Option und viele (FI, FE, was immer Könner.....) sind runtergefallen, bevor sie überhaupt ausprobieren konnten, ob sie es bis zur Landebahn schaffen.

Ich muss mein Gehirn ja nicht ausschalten, aber wenn neun Piloten bei DEM Manöver sterben (um das es hier ja geht), will ich nicht der zehnte sein, der versucht, ob ich es nicht doch schaffe, WENN es geradeaus viel sicherer ist.

@ Lutz, Glück (hat auf Dauer nach Graf von Moltke nur der Tüchtige) mag ich nicht bemühen. Wichtig halte ich die schnelle Entscheidung für irgendwas, ob richtig oder falsch, lässt sich hinterher am Ergebnis ablesen.

Wichtig halte ich die schnelle Entscheidung für irgendwas, ob richtig oder falsch, lässt sich hinterher am Ergebnis ablesen.

Den Satz kenne ich, habe auch so gelernt und stehe darauf. Oft macht Sinn aber bei Fälle bei denen wir, nachdem gesehen haben dass die erste Entscheidung falsch war, noch zu korrigieren. Also wenn Zeit=Höhe vorhanden ist.

Was nutzt die schnelle Entscheidung wenn ich später das Ergebnis nicht ablesen kann.

Die Frage ist doch eigentlich nicht, ob dieses Manöver in manchen Situationen "klappen kann".Die Frage ist, ob man "empfehlen" soll, das zu probieren. Ich würde es niemandem empfehlen, denn die Anzahl der fatalen Unfälle bei diesem Manöver übersteigt (gefühlsmäßig) die Zahl der geglückten Versuche bei weitem. Und eine "Trockenübung" ist eine ganz andere Sache als der echte Notfall, bei dem den meisten Amateuren nicht nur die Höhe sondern auch die Coolness schnell ausgeht ...

Ich habe es mit meiner Warrior probiert, und ab 1000 ft AGL war es möglich, zur Bahn zurück zu kommen wenn man nach dem Start mindestens mit Vy stieg, sofort reagierte, eine nicht zu steile und koordinierte Kurve mit Vbg flog. Und: Als ich es versuchte, war es Winter. Bei 30° C sieht das noch einmal ganz anders aus, da man mit der Vy von 73 KIAS im Hochsommer einen viel flacheren Winkel fliegt. Ich schätze: geht nicht.

Mit der Cirrus würde ich es nie versuchen. Glide ratio laut POH: 9,6:1 und mit meinem 4-Blatt-Prop eher 8:1, oder schlechter. Und ein Stall in unkoordinierter Fluglage in 1000 ft AGL in der Regel tödlich. Dann lieber den roten Griff ...

Klar, über der Großstadt würde ich es bei 1000 ft, mit einem gutmütigen Flugzeug wie einer C-172, Warrior, Archer, UL etc.... versuchen.

Alexis, voll einverstanden.

Vielleicht ist meine Intention nicht angekommen, ich habe nicht gesagt, so soll man es machen, sondern ich habe es so gemacht und es ist gut gegangen (aus welchen Gründen auch immer).

Für mich war wichtig zu sagen, in solchen Fällen - Motorausfall - sofort eine richtige Entscheidung zu treffen und diese konsequent umzusetzen. Hinternher, am grünen Tisch, in aller Ruhe, hätte man dies und jenes noch besser machen können. Das ist eben so und so habe ich inzwischen 2 Motorausfälle erfolgreich gemeistert (mit Landung auf einem Flugplatz).

Gruß

Alfred

Ich komme noch mal auf die Idee zurück, wie in der einen Studie propagiert, eine koordinierte Kurve mit 45° Bank zu fliegen "nahe an der stall speed".

Eine solche Umkehrkurve sauber zu fliegen, setzt erst mal voraus, daß ein Pilot dies in ausreichender Höhe ausreichend oft trainiert hat. Gut, kann man machen. Darüber hinaus aber gibt es wohl einen "Angstreflex" in Bodennähe, der viele Piloten das Höhenruder ziehen lässt, weil sie kein Gefühl für die Bodennähe haben, so dass sie in einen Stall oder nahe an einen solchen geraten. Im beechtalk gibt es gerade eine Diskussion, ob man Piloten nicht generell das Fliegen in sehr niedriger Höhe (200ft AGL) beibringen sollte, um in Notsituationen diesen Angstreflex zu unterdrücken. In der Ausbildung kommt man dem Boden nur nahe bei mehr oder weniger realistischen Notlandeübungen und beim Landen. Der generelle Tonus ist, "weg vom Boden". In 200ft AGL ist das Horizontbild ein ganz anderes, es ist zwangsläufig viel "Grün" zu sehen. Alles was man lernt sagt "bloss schnell wieder rauf" und das ist in manchen Situationen ja genau falsch.

Ich stelle das mal hier zur Diskussion. Wäre es hilfreich, Fliegen in solchen sehr niedrigen Höhen explizit zu lehren, den Piloten die Angst zu nehmen, und damit z.B. Unfälle im Landeanflug, in EFATO Situationen, bei Umkehrkurven, etc., vermeiden zu helfen ? Denn dann wäre Bodennähe nichts Ungewöhnliches. Oder würden dann mehr Leute sterben beim Training als sich im Notfall würden retten können ?

Wie ist hier die Ansicht ?

Es ist einfach zu gefährlich, und niemand ist bereit, für einen PPL zu bezahlen, der aus einem Fußgänger einen Experten macht, der das beherrscht. Außerdem gibt es auch kaum Fluglehrer, die so ein extremes Manöver _sicher_ beherrschen.

Das Fliegen "in 200 ft AGL" zu üben halte ich nicht für sehr zielführend, denn Horizontalflug ist nicht das, was im Falle eines Engine Out gefragt ist. Der Ziehreflex in Bodennähe ist übrigens nicht nur bei einer Umkehrkurve, sondern auch bei einer Geradeaus-Notlandung das Allergefährlichste - dass Fahrt "alles" in so einer Situation ist, lässt sich m.E. nur in einer Power-Off-Übung trainieren, wo die Nase tatsächlich runter muss.

In der FAA-Ausbildung werden aber relativ ausführlich sogenannte "Ground Reference Maneuvers" geübt, wie zum Beispiel Kurven mit einem konstanten Radius um einen Referenzpunkt, oder S-Kurven zwischen imaginären Pylonen am Boden. Diese Übungen schulen insbesondere den Einfluss des Windes auf den Kurs über Grund und geben ein Gefühl für den benötigten Radius einer Kurve. Das ganze findet zwangsläufig nahe am Boden (600-800 ft AGL) statt, da man sonst die Effekte gar nicht erkennen würde.

Leider sind diese Manöver bei uns völlig unbekannt und auch nicht in der PPL/CPL-Ausbildung enthalten.

Tobias

In 200ft AGL ist das Horizontbild ein ganz anderes, es ist zwangsläufig viel "Grün" zu sehen.

Zunächst einmal halte ich diese Aussage für falsch. Das Horizontbild hängt im stabilisierten Flug von deiner IAS ab und nicht von deiner Flughöhe.

... und dann: Extreme Manöver in Bodennähe werde ich nicht mit einem Schüler oder Einzuweisenden fliegen. Und eine Kurve mit 45 Grad Bank, in Bodennähe, nahe der Stallspeed, gehört für mich zu den extremen Manövern.

Beispiel Kurven mit einem konstanten Radius um einen Referenzpunkt, oder S-Kurven zwischen imaginären Pylonen am Boden. Diese Übungen schulen insbesondere den Einfluss des Windes auf den Kurs über Grund und geben ein Gefühl für den benötigten Radius einer Kurve

Ich denke, es gibt dabei noch einen weiteren Schulungseffekt. Bei konstantem Radius um einen Referenzpunkt am Boden, muss ich, Wind vorausgesetzt, mit wechselnden Schräglagen fliegen. Wird der Radius kleiner, muss ich zu den wechselnden Schräglagen entsprechend auch mein Power Setting anpassen.

Zum sehr bodennahen Fliegen in einer Umkehrkurve: Ich halte diese Übung für eher kontraproduktiv. Der Wunsch nach einer Umkehrkurve mit konstantem Radius, ohne Motorleistung, macht die ganze Übung noch komplexer, als sie ohnehin schon ist.

@ Erik @ Alexis @ Tobias @ Thomas

Im Jan 2016 habe ich in NZ meine PPL A Validation erworben. Nachzuweisen sind u.a. "Experienced in Low and Mountain Flying". Hierzu ist in 300 ft GND ein Vollkreis mit 45 Grad Querneigung bei 20 Grad Flaps Nähe der min speed sauber zu fliegen. Das ist auch Inhalt der PPL A Ausbildung in NZ und den dortigen sich sehr schnell verändernden Wetterverhältnissen geschuldet. PPL A daher keine 45 h sondern eben 50 h praktisches Fliegen.

Wir bewegen uns hier schon sehr auf der sicheren Seite, vermutlich haben wir daher eine bessere Unfallstatistik als NZ ( habe es nicht recherchiert).

Zunächst einmal halte ich diese Aussage für falsch. Das Horizontbild hängt im stabilisierten Flug von deiner IAS ab und nicht von deiner Flughöhe.

Das stimmt so nicht ganz. Natürlich ist die IAS wichtig, aber das Horizontbild hängt darüber hinaus auch vom generellen Einstellwinkel des Flugzeugs beim beim Flug ab. Die Beech ist zB ggü. einer Piper beim Reiseflug nach unten geneigt. Zum anderen ist der Blickwinkel natürlich durchaus anders, der Boden erscheint und ist näher dran. Daher ist das Horizontbild in 200 Fuß absolut ein anderes als in 1000 oder mehr Fuß. So einfach "falsch" ist es daher nicht.

Und ob es nun ein extremes Manöver ist, wage ich ebenfalls zu bezweifeln. Das war ja gerade die Frage. In den USA und wie wir hören in NZ ist es wohl nicht extrem. Alles eine Frage der Herangehensweise.

Eric,

wenn du Äpfel mit Birnen, also Piper mit Beech vergleichst, dann gebe ich dir recht. Ansonsten bleibe ich bei "falsch". ... und bei allem Respekt, du schmeißt hier sehr viele Dinge durcheinander.

Ich hatte dich so verstanden, dass du an anderen Meinungen zu den zu fliegenden Übungen interessiert warst. Meine kennst du jetzt. Ich kenne deine jetzt auch.

Ich denke, es gibt dabei noch einen weiteren Schulungseffekt. Bei konstantem Radius um einen Referenzpunkt am Boden, muss ich, Wind vorausgesetzt, mit wechselnden Schräglagen fliegen. Wird der Radius kleiner, muss ich zu den wechselnden Schräglagen entsprechend auch mein Power Setting anpassen

Genau. Ohne Wind ist das ziemlich einfach zu fliegen, aber eben diese Variation im Bank und der Power, wenn man Speed und Radien auch bei wechselndem Windeinfluss konstant halten will, sind schon anspruchsvoll. Und das sind PPL-Manöver!

Zum sehr bodennahen Fliegen in einer Umkehrkurve: Ich halte diese Übung für eher kontraproduktiv. Der Wunsch nach einer Umkehrkurve mit konstantem Radius, ohne Motorleistung, macht die ganze Übung noch komplexer, als sie ohnehin schon ist.

Klar, auf die Idee sollte natürlich in einem Emergency niemand kommen. Und der Aspekt "Fahrt halten" fällt auch weg, da die Übungen mit Motorleistung und ca. VA geflogen werden. Ich fand ich diese Manöver trotz reichlich vorhandener Flugerfahrung am Anfang gewöhnungsbedürftig, aber am Ende der CPL-Ausbildung war ich da echt fit drin - einen Trainingseffekt gibt es also schon.

Tobias

Thomas,

keinen Schimmer warum Du persönlich wirst. Nimm doch "Sicht nach Draussen", statt Horizontbild. Oder "Kenntnis der Bodennähe". Theoretisch fliegt ein Flugzeug in 200ft genauso wie in 5000ft. Dennoch bezeichnen wir (ich auch) Manöver und Flüge in sehr niedrigen Höhen als gefährlich, extrem, usw.

Warum ? Weil es für menschliche, technische und wetterbedingte Abweichungen keinen Spielraum gibt. Das zu wissen allein reicht doch schon aus, erhebliche Angst zu erzeugen.

Es gibt immer wieder Unfälle in niedrigen Höhen, sei es beim Eindrehen in den Endanflug, bei Motorausfall nach dem Start, und meinetwegen auch bei Flügen unter einer sehr niedrigen Ceiling, weil jemand dazu gezwungen ist, immer tiefer zu gehen.

Die (nicht explizit meine) Frage war, könnte ein gezieltes Training von Manövern in derart niedrigen Höhen mit dafür geeigneten Flugzeugen (gerne mit einem sehr langsamen) derartige Unfälle verhindern helfen, in dem es hilft, die Angst zu beseitigen, und die Konzentration zu erhöhen ?

Das halte ich für kontraproduktiv. Man begibt sich nicht in gefährliche Situationen, "um diese zu üben", so meine Einstellung. Das ist auch ein - meiner Meinung nach nachvollziehbarer - Grund dafür, dass manche Fluglehrer sich weigern, mit High Performance-Flugzeugen Stalls etc. zu üben. Oft ist das Risiko einfach größer als der Trainingseffekt.

Besser ist das Training zur Vermeidung kritischer Flugsituationen. Wenn ein Flugzeuge zB im Queranflug sauber auf eine Speed ausgetrimmt ist (let's say 95 kts bei meiner Cirrus) dann wird sie beim Turn to Final schwerlich in einen Stall fliegen. Dazu trainiere ich aber sauberes Fliegen - und nicht Stalls in Bodennähe.

Man kann sich auch angewöhnen die Endanflugkurve tendentiell eher zu schieben als zu schmieren. Dann kippt sie auch im Stall nicht ab.

Alexis, vielleicht sind wir in der Sache nur sprachlich auseinander " Man begibt sich nicht in gefährliche Situationen, "um diese zu üben", so meine Einstellung."

In der Ausbildung PPL-A sind 2 h "Gefahreneinweisung I + II" vorgeschrieben, einschl. "Vermeiden von Trudeln". Natürlich erfolgt das alles oberhalb 3.000 ft GND, bzw in dieser Höhe müssen die Übungen beendet sein.

Als Pilot würde ich schon wissen wollen wo denn die Limitierungen für meinen Flieger sind, zunächst gibt das POH klare Informationen, diese beziehen sich aber immer auf Standards mit einer vorgegebenen Konfiguration. Wenn sich die Standardwerte ändern, der Flieger und seine Motorik älter werden, zwischendurch mal eine Reparatur erfahren haben, dürften die POH Werte nicht mehr so ohne weiteres zu erfliegen sein. Daher würde ich schon gerne wissen wollen, wo denn das "neue" Limit gegeben ist.

Für mich sind Flugübungen in sicherer Höhe sehr wichtig, werden diese Übungen sicher beherrscht können sie in niedrigerer Höhe geflogen werden um bspweise sich an das andere Horizontbild anzupassen.
Hier denke ich eben auch an die Flugübungen im Amiland (wie von Tobias Schnell beschrieben) oder in NZ. Übrigens das Kunstflugtraining erfolgt anfangs in sicherer Höhe und später dann in Bodennähe. Damit ein Airshowpilot eine Genehmigung für seine Demo in Bodennähe erhält muss er entsprechende Flüge nachgewiesen haben.

Stalls in Bodennähe zu üben, das kann sicherlich nicht sein. Wissen sollte ich aber schon wie nahe ich am Stall bin um diesen zu vermeiden, weil zB der Anflug auf den kurzen und schwierigen Platz eine langsame Geschwindigkeit erfordert.
Alternativ wäre es auf einen Anflug auf einen solchen Platz zu verzichten damit wir auf der sicheren Seite bleiben.

My 2 cents

Hallo Malte,

'tschuldigung, das verstehe ich nicht. Bin als Segelflieger aufgewachsen und erst im Verlauf zu den Spritjacken gewechselt. Wieso soll es weniger stallgefährlich sein, ein Flugzeug unkoordiniert zu fliegen? Ich kann mich zwar erinnern, dass der Slip ein sehr stabiler Zustand ist, bin bislang jedoch noch nicht auf die Idee gekommen zur Stallvermeidung einen wie auch immer gearteten Schiebflugzustand gezielt zu erzeugen bzw. zu tolerieren.

Gruß,

Carmine

Nicht: unkoordiniert fliegen, sondern: schieben statt schmieren. Ist ein kleiner, aber wichtiger Unterschied. Bei normal zugelassenen Flugzeugen kippst Du im Slip bzw. im Kurvenslip (also mit vorgeschobener kurveninneren Fläche) nicht nach innen ab, in einer geschmierten Kurve schon. Das zu demonstrieren ist Teil der Gefahreneinweisung auf Flugzeugen und eigentlichbestandteil der PPL-Ausbildung (Vermeiden von Trudeln). Die C172 kann man in der geschobenen Kurve mit voll gezogenem Höhenruder und Vollgas stabil fliegen. Sieht rabiat aus aber da passiert nichts. Alte Segelflieger wissen noch: Es sind schon viele Piloten abgeschmiert aber keine abgeschoben.

Eine geschobene Kurve ist im zweifel einfacher als eine koordinierte, weil der Flugzustand mit größeren Steuerausschlagbereichen korrekt geflogen werden kann.

Danke, war mir bislang in der Form nicht so klar. Ich dachte bislang immer schieben wäre eine Bewegung zur Kurvenaussenseite bei zu geringer Querneigung und Schmieren eine nach innen, ein Slip also eher "Schmierflug", falls es das Wort gibt.

Gruß,

Carmine

Alfred,

ich bin da im Prinzip bei Dir, und selbst habe ich in den ersten zehn Jahren meiner Fliegerei VIELE Stunden damit verbracht, die Grenzen meiner Warrior auszuloten. Bei nahezu jedem Flug machte ich ein paar 60-Grad-Kreise, Power-on Stalls, Power off, Chandelles, Lazy Eights ... das ganze Programm, sicher tausend Mal. Und ich denke auch, dass es mich zu einem besseren Flieger gemacht hat (im Vergleich zu Piloten, die ich auch kenne, die den letzte Stall vor zehn Jahren gemacht haben).

Als ich zur SR22 gewechselt bin, habe ich natürlich zunächst gedacht, ich müsste nun alle extrememeren Manöver in ihr ebenso gut beherrschen wie in der Warrior ... Nur, mach mal mit 310 PS, wenn DU allein drin sitzt, einen "Power on Stall" ... für mich fühlt sich das sehr grenzwertig an, und wenn die Maschine in dieser Fluglage am Stall ankommt und DU nicht perfekt koordiniert fliegst, dann erzeugt der Strömungsabriss etwa einen halben Liter Adrenalin (also bei mir ;-)

Schließlich bin ich zu dem Schluß gekommen, dass man in SO EINEM Flugzeug andere Übungen machen muss, und es eher sinnvoll ist, dass VERMEIDEN extremer Fluglagen zu üben, als sie zu erzeugen. Klar, Approach Stalls in Landekonfiguration mache ich schon, Chandelles gehen mit der Power auch gut (wenn man auch in der Steuerung eher weniger Gefühl hat als bei simpleren Flugzeugen).

Power on Stalls mit voller Leistung würde ich hingegen niemandem empfehlen. Macht man aber in einer King Air oder noch größeren Flugzeugen auch nicht.

Ich denke, dass mein Kunstflugrating eine gute Aktion war. Ist zwar schon 18 Jahre her, und in der Zwischenzeit bin ich auch nur ein-, zweimal geturnt, aber die grundlegenden Sachen habe ich mir schon gemerkt, und sie würden auch inder SR22 funktioinieren.

Ich mache auch keine Notlandeübungen bis hinunter in geringe Höhe mit der Cirrus. Dafür gibt es den Schirm, und ich würde diesen (außer ich bin über einem Flugplatz) auch konsequent einsetzen.

Alexis, ich meine mit Manövern keine Stall-Übungen. Sondern sauberes Geradeausfliegen, und Kurven, sowie das korrekte Einschätzen der Höhe von Objekten voraus. Das Fliegen mit Blick auf den Boden, und gleichzeitig das Flugzeug zu managen. Und nicht in HPA Flugzeugen, sondern eher in Fliegern wie einer Cub oder einer anderen, langsamen Maschine.