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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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24. Juli 2016: Von Thomas Nadenau an Erik N. Bewertung: +4.00 [4]

Eric,

wenn du Äpfel mit Birnen, also Piper mit Beech vergleichst, dann gebe ich dir recht. Ansonsten bleibe ich bei "falsch". ... und bei allem Respekt, du schmeißt hier sehr viele Dinge durcheinander.

Ich hatte dich so verstanden, dass du an anderen Meinungen zu den zu fliegenden Übungen interessiert warst. Meine kennst du jetzt. Ich kenne deine jetzt auch.

25. Juli 2016: Von Erik N. an Thomas Nadenau Bewertung: +1.00 [1]

Thomas,

keinen Schimmer warum Du persönlich wirst. Nimm doch "Sicht nach Draussen", statt Horizontbild. Oder "Kenntnis der Bodennähe". Theoretisch fliegt ein Flugzeug in 200ft genauso wie in 5000ft. Dennoch bezeichnen wir (ich auch) Manöver und Flüge in sehr niedrigen Höhen als gefährlich, extrem, usw.

Warum ? Weil es für menschliche, technische und wetterbedingte Abweichungen keinen Spielraum gibt. Das zu wissen allein reicht doch schon aus, erhebliche Angst zu erzeugen.

Es gibt immer wieder Unfälle in niedrigen Höhen, sei es beim Eindrehen in den Endanflug, bei Motorausfall nach dem Start, und meinetwegen auch bei Flügen unter einer sehr niedrigen Ceiling, weil jemand dazu gezwungen ist, immer tiefer zu gehen.

Die (nicht explizit meine) Frage war, könnte ein gezieltes Training von Manövern in derart niedrigen Höhen mit dafür geeigneten Flugzeugen (gerne mit einem sehr langsamen) derartige Unfälle verhindern helfen, in dem es hilft, die Angst zu beseitigen, und die Konzentration zu erhöhen ?

25. Juli 2016: Von  an Erik N. Bewertung: +3.00 [3]

Das halte ich für kontraproduktiv. Man begibt sich nicht in gefährliche Situationen, "um diese zu üben", so meine Einstellung. Das ist auch ein - meiner Meinung nach nachvollziehbarer - Grund dafür, dass manche Fluglehrer sich weigern, mit High Performance-Flugzeugen Stalls etc. zu üben. Oft ist das Risiko einfach größer als der Trainingseffekt.

Besser ist das Training zur Vermeidung kritischer Flugsituationen. Wenn ein Flugzeuge zB im Queranflug sauber auf eine Speed ausgetrimmt ist (let's say 95 kts bei meiner Cirrus) dann wird sie beim Turn to Final schwerlich in einen Stall fliegen. Dazu trainiere ich aber sauberes Fliegen - und nicht Stalls in Bodennähe.

25. Juli 2016: Von Malte Höltken an  Bewertung: +3.00 [3]

Man kann sich auch angewöhnen die Endanflugkurve tendentiell eher zu schieben als zu schmieren. Dann kippt sie auch im Stall nicht ab.

25. Juli 2016: Von Alfred Obermaier an 

Alexis, vielleicht sind wir in der Sache nur sprachlich auseinander " Man begibt sich nicht in gefährliche Situationen, "um diese zu üben", so meine Einstellung."

In der Ausbildung PPL-A sind 2 h "Gefahreneinweisung I + II" vorgeschrieben, einschl. "Vermeiden von Trudeln". Natürlich erfolgt das alles oberhalb 3.000 ft GND, bzw in dieser Höhe müssen die Übungen beendet sein.

Als Pilot würde ich schon wissen wollen wo denn die Limitierungen für meinen Flieger sind, zunächst gibt das POH klare Informationen, diese beziehen sich aber immer auf Standards mit einer vorgegebenen Konfiguration. Wenn sich die Standardwerte ändern, der Flieger und seine Motorik älter werden, zwischendurch mal eine Reparatur erfahren haben, dürften die POH Werte nicht mehr so ohne weiteres zu erfliegen sein. Daher würde ich schon gerne wissen wollen, wo denn das "neue" Limit gegeben ist.

Für mich sind Flugübungen in sicherer Höhe sehr wichtig, werden diese Übungen sicher beherrscht können sie in niedrigerer Höhe geflogen werden um bspweise sich an das andere Horizontbild anzupassen.
Hier denke ich eben auch an die Flugübungen im Amiland (wie von Tobias Schnell beschrieben) oder in NZ. Übrigens das Kunstflugtraining erfolgt anfangs in sicherer Höhe und später dann in Bodennähe. Damit ein Airshowpilot eine Genehmigung für seine Demo in Bodennähe erhält muss er entsprechende Flüge nachgewiesen haben.

Stalls in Bodennähe zu üben, das kann sicherlich nicht sein. Wissen sollte ich aber schon wie nahe ich am Stall bin um diesen zu vermeiden, weil zB der Anflug auf den kurzen und schwierigen Platz eine langsame Geschwindigkeit erfordert.
Alternativ wäre es auf einen Anflug auf einen solchen Platz zu verzichten damit wir auf der sicheren Seite bleiben.

My 2 cents

25. Juli 2016: Von Carmine B. an Malte Höltken

Hallo Malte,

'tschuldigung, das verstehe ich nicht. Bin als Segelflieger aufgewachsen und erst im Verlauf zu den Spritjacken gewechselt. Wieso soll es weniger stallgefährlich sein, ein Flugzeug unkoordiniert zu fliegen? Ich kann mich zwar erinnern, dass der Slip ein sehr stabiler Zustand ist, bin bislang jedoch noch nicht auf die Idee gekommen zur Stallvermeidung einen wie auch immer gearteten Schiebflugzustand gezielt zu erzeugen bzw. zu tolerieren.

Gruß,

Carmine

25. Juli 2016: Von Malte Höltken an Carmine B. Bewertung: +2.00 [2]

Nicht: unkoordiniert fliegen, sondern: schieben statt schmieren. Ist ein kleiner, aber wichtiger Unterschied. Bei normal zugelassenen Flugzeugen kippst Du im Slip bzw. im Kurvenslip (also mit vorgeschobener kurveninneren Fläche) nicht nach innen ab, in einer geschmierten Kurve schon. Das zu demonstrieren ist Teil der Gefahreneinweisung auf Flugzeugen und eigentlichbestandteil der PPL-Ausbildung (Vermeiden von Trudeln). Die C172 kann man in der geschobenen Kurve mit voll gezogenem Höhenruder und Vollgas stabil fliegen. Sieht rabiat aus aber da passiert nichts. Alte Segelflieger wissen noch: Es sind schon viele Piloten abgeschmiert aber keine abgeschoben.

Eine geschobene Kurve ist im zweifel einfacher als eine koordinierte, weil der Flugzustand mit größeren Steuerausschlagbereichen korrekt geflogen werden kann.

25. Juli 2016: Von Carmine B. an Malte Höltken

Danke, war mir bislang in der Form nicht so klar. Ich dachte bislang immer schieben wäre eine Bewegung zur Kurvenaussenseite bei zu geringer Querneigung und Schmieren eine nach innen, ein Slip also eher "Schmierflug", falls es das Wort gibt.

Gruß,

Carmine

25. Juli 2016: Von  an Alfred Obermaier Bewertung: +2.00 [2]

Alfred,

ich bin da im Prinzip bei Dir, und selbst habe ich in den ersten zehn Jahren meiner Fliegerei VIELE Stunden damit verbracht, die Grenzen meiner Warrior auszuloten. Bei nahezu jedem Flug machte ich ein paar 60-Grad-Kreise, Power-on Stalls, Power off, Chandelles, Lazy Eights ... das ganze Programm, sicher tausend Mal. Und ich denke auch, dass es mich zu einem besseren Flieger gemacht hat (im Vergleich zu Piloten, die ich auch kenne, die den letzte Stall vor zehn Jahren gemacht haben).

Als ich zur SR22 gewechselt bin, habe ich natürlich zunächst gedacht, ich müsste nun alle extrememeren Manöver in ihr ebenso gut beherrschen wie in der Warrior ... Nur, mach mal mit 310 PS, wenn DU allein drin sitzt, einen "Power on Stall" ... für mich fühlt sich das sehr grenzwertig an, und wenn die Maschine in dieser Fluglage am Stall ankommt und DU nicht perfekt koordiniert fliegst, dann erzeugt der Strömungsabriss etwa einen halben Liter Adrenalin (also bei mir ;-)

Schließlich bin ich zu dem Schluß gekommen, dass man in SO EINEM Flugzeug andere Übungen machen muss, und es eher sinnvoll ist, dass VERMEIDEN extremer Fluglagen zu üben, als sie zu erzeugen. Klar, Approach Stalls in Landekonfiguration mache ich schon, Chandelles gehen mit der Power auch gut (wenn man auch in der Steuerung eher weniger Gefühl hat als bei simpleren Flugzeugen).

Power on Stalls mit voller Leistung würde ich hingegen niemandem empfehlen. Macht man aber in einer King Air oder noch größeren Flugzeugen auch nicht.

Ich denke, dass mein Kunstflugrating eine gute Aktion war. Ist zwar schon 18 Jahre her, und in der Zwischenzeit bin ich auch nur ein-, zweimal geturnt, aber die grundlegenden Sachen habe ich mir schon gemerkt, und sie würden auch inder SR22 funktioinieren.

Ich mache auch keine Notlandeübungen bis hinunter in geringe Höhe mit der Cirrus. Dafür gibt es den Schirm, und ich würde diesen (außer ich bin über einem Flugplatz) auch konsequent einsetzen.

25. Juli 2016: Von Erik N. an 

Alexis, ich meine mit Manövern keine Stall-Übungen. Sondern sauberes Geradeausfliegen, und Kurven, sowie das korrekte Einschätzen der Höhe von Objekten voraus. Das Fliegen mit Blick auf den Boden, und gleichzeitig das Flugzeug zu managen. Und nicht in HPA Flugzeugen, sondern eher in Fliegern wie einer Cub oder einer anderen, langsamen Maschine.

25. Juli 2016: Von Malte Höltken an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Was Du suchst wird bereits geübt, vgl. AMC1 FCL.110.A (c)(2) Übungen 12/13 (Emergencies) vor dem Solo, aber auch nachher mit Übungen 16 (Forced landing without power), 17 (Precautionary landing), 18b (Navigation problems at lower levels and in reduced visibility). Für den PPL gilt äquivalentes.

Langsamflug in Bodennähe zu schulen halte ich für vergleichsweise unsinnig, mit der gleichen Begründung mit der beim Zweimotrating auf ein Durchstartverfahren im Einmotorenflug verzichtet wird.

25. Juli 2016: Von Thomas Nadenau an Erik N. Bewertung: +0.67 [1]

Erik,

ich habe dich angesprochen, weil ich der Meinung bin, dass du Dinge durcheinander bringst. Vielleicht liegt es aber auch daran, dass für mich, in einem Forum wie diesem, der Begriff "Horizontbild" eine gänzlich andere Bedeutung hat, als "Sicht nach draußen".

Desweiteren hattest du die sehr spezifische Frage gestellt: "Wie ist hier die Ansicht?"

Mir liegt es fern, dich persönlich anzugreifen, aber ich sehe auch nicht, wo ich das getan hätte.

25. Juli 2016: Von Alfred Obermaier an 

Alexis, stimme Dir in Sachen Flugzeugbeherrschung voll zu.

Aus meiner Sicht gilt es einfach eine Angsthaltung des Flugzeugführers zu vermeiden. "Angst" bei der Führung des Flugzeuges nicht zu wissen wie das Flugzeug in einer kritischen Situation reagieren wird und was die richtigen Aktionen sind um den Zustand erfolgreich zu beenden. Zwar ist es richtig eine solche Situation möglichst zu meiden und erst gar nicht entstehen zu lassen nur sollte man eben auch wissen was kommen kann und damit sollte man/frau umgehen können.

Die Kunstflugausbildung ist hierzu eine sehr wichtige Phase in der Erfahrungswelt eines Piloten, lebenslanges Lernen eben.

Power-On Stall wurde mir zB auf der Mustang P51 in 8.000 ft MSL verweigert weil wir dafür sehr viel mehr Höhe gebraucht hätten (keine Höhenfreigabe erhalten) um den darauf folgenden Flugzustand zu beenden.

Alfred

26. Juli 2016: Von Willi Fundermann an Malte Höltken

"Langsamflug in Bodennähe zu schulen halte ich für vergleichsweise unsinnig, mit der gleichen Begründung mit der beim Zweimotrating auf ein Durchstartverfahren im Einmotorenflug verzichtet wird."

Einspruch Euer Ehren: Durchstarten mit (simuliertem) Motorausfall ist Bestandteil jeder Zweimot-Ausbildung und Pflichtübung bei jedem Check zur Verlängerung.

26. Juli 2016: Von Malte Höltken an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

In Bodennähe?

Thomas hat übrigens recht: Die Erfahrungen mit ner Cub im Tiefflug sind nicht unmittelbar auf eine Beech 35, M20J oder Cirrus zu übertragen, zumindest nicht was das Abschätzen des Anstellwinkels über die Eulerwinkel angeht. Aber auch bei gleichem Flugzeug ergibt sich ein optischer Unterschied zwischen 200 und 2000 Fuß Flughöhe.

26. Juli 2016: Von Willi Fundermann an Malte Höltken Bewertung: +2.00 [2]

"In Bodennähe?"

"Nähe" ist relativ. Außer bei Verkehrsflugzeugen nach JAR/FAR 25 soll das einmotorige Durchstarten spätestens bei der MDH von 500ft über der Schwelle eingeleitet werden. Deutlich tiefer habe ich mit den meisten kleinen Twins dafür auch keine realistische Chance mehr.

26. Juli 2016: Von Lutz D. an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Glaube Malte meint mit abgestelltem Triebwerk, Willi mit Idle-Power?

26. Juli 2016: Von Malte Höltken an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Ja ich meinte ein abgestelltes Triebwerk, das hätte ich präziser ausdrücken können. Aber 500ft AGL halte ich auch noch nicht für Tiefflug in dem Sinne daß man gesonderte Flugübungen rechtfertigen könnte, wenn man bedenkt daß 800ft ICAO Standard für Platzrunden sind (bei einigen Plätzen sogar tiefer definiert) und die 500ft legale Mindestflughöhe ist, das Training in dieser Höhe zu fliegen also ohnehin Bestandteil der Ausbildung ist.

26. Juli 2016: Von Willi Fundermann an Malte Höltken Bewertung: +3.00 [3]

Sorry, das hatte ich falsch verstanden! Ich meinte natürlich mit simuliertem Triebwerksausfall, wie Lutz richtig vermutet. Die Engine zum Üben tatsächlich abzustellen (für eine Landung oder Durchstarten) halte ich für Idiotie, ist auch nirgendwo vorgesehen, wird aber von einigen offensichtlich immer mal wieder "probiert". Lediglich im Reiseflug in größerer Höhe (> 5000 ft AGL) wird das während der Ausbildung mal gemacht.

Insgesamt passieren nach meinem (subjektiven!) Eindruck bei Einweisungen und Checkflügen mit Zweimots mehr Vorfälle/Unfälle als bei echtem Triebwerksausfall.

28. Juli 2016: Von Peter Schneider an Willi Fundermann

Die Engine zum Üben tatsächlich abzustellen (für eine Landung oder Durchstarten) halte ich für Idiotie, ist auch nirgendwo vorgesehen, wird aber von einigen offensichtlich immer mal wieder "probiert".

Hat mir der CFI beim Ceckflug im Los Angeles Becken vor 20 Jahren mal zugemutet, d.h. er hat die Zündung ausgeschaltet "engine failure". 100 Fuß über Fabrikdächern sprang der Motor wieder an. Dem hab ich dann was erzählt...

Auch bei den Testflügen meines Eigenbaus für die Handbuchwerte kommt man nicht drum herum. Hier habe ich eine Serie von Gleitwinkelflügen mit unterschiedlicher v geflogen, bis auf den Boden. Sonst bekommste keine validen Zahlen, wenn der Prop im Leerlauf mitdreht. Und 5000 Fuß über der Elevation stimmen die erflogenen Werte nicht mit denen Richtung Field Elevation überein. Das braucht natürlich ein Field mit genügend Sicherheitsreserve und sehr gute Testvorbereitung.


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