Alexis, vielleicht sind wir in der Sache nur sprachlich auseinander " Man begibt sich nicht in gefährliche Situationen, "um diese zu üben", so meine Einstellung."

In der Ausbildung PPL-A sind 2 h "Gefahreneinweisung I + II" vorgeschrieben, einschl. "Vermeiden von Trudeln". Natürlich erfolgt das alles oberhalb 3.000 ft GND, bzw in dieser Höhe müssen die Übungen beendet sein.

Als Pilot würde ich schon wissen wollen wo denn die Limitierungen für meinen Flieger sind, zunächst gibt das POH klare Informationen, diese beziehen sich aber immer auf Standards mit einer vorgegebenen Konfiguration. Wenn sich die Standardwerte ändern, der Flieger und seine Motorik älter werden, zwischendurch mal eine Reparatur erfahren haben, dürften die POH Werte nicht mehr so ohne weiteres zu erfliegen sein. Daher würde ich schon gerne wissen wollen, wo denn das "neue" Limit gegeben ist.

Für mich sind Flugübungen in sicherer Höhe sehr wichtig, werden diese Übungen sicher beherrscht können sie in niedrigerer Höhe geflogen werden um bspweise sich an das andere Horizontbild anzupassen.
Hier denke ich eben auch an die Flugübungen im Amiland (wie von Tobias Schnell beschrieben) oder in NZ. Übrigens das Kunstflugtraining erfolgt anfangs in sicherer Höhe und später dann in Bodennähe. Damit ein Airshowpilot eine Genehmigung für seine Demo in Bodennähe erhält muss er entsprechende Flüge nachgewiesen haben.

Stalls in Bodennähe zu üben, das kann sicherlich nicht sein. Wissen sollte ich aber schon wie nahe ich am Stall bin um diesen zu vermeiden, weil zB der Anflug auf den kurzen und schwierigen Platz eine langsame Geschwindigkeit erfordert.
Alternativ wäre es auf einen Anflug auf einen solchen Platz zu verzichten damit wir auf der sicheren Seite bleiben.

My 2 cents

Alfred,

ich bin da im Prinzip bei Dir, und selbst habe ich in den ersten zehn Jahren meiner Fliegerei VIELE Stunden damit verbracht, die Grenzen meiner Warrior auszuloten. Bei nahezu jedem Flug machte ich ein paar 60-Grad-Kreise, Power-on Stalls, Power off, Chandelles, Lazy Eights ... das ganze Programm, sicher tausend Mal. Und ich denke auch, dass es mich zu einem besseren Flieger gemacht hat (im Vergleich zu Piloten, die ich auch kenne, die den letzte Stall vor zehn Jahren gemacht haben).

Als ich zur SR22 gewechselt bin, habe ich natürlich zunächst gedacht, ich müsste nun alle extrememeren Manöver in ihr ebenso gut beherrschen wie in der Warrior ... Nur, mach mal mit 310 PS, wenn DU allein drin sitzt, einen "Power on Stall" ... für mich fühlt sich das sehr grenzwertig an, und wenn die Maschine in dieser Fluglage am Stall ankommt und DU nicht perfekt koordiniert fliegst, dann erzeugt der Strömungsabriss etwa einen halben Liter Adrenalin (also bei mir ;-)

Schließlich bin ich zu dem Schluß gekommen, dass man in SO EINEM Flugzeug andere Übungen machen muss, und es eher sinnvoll ist, dass VERMEIDEN extremer Fluglagen zu üben, als sie zu erzeugen. Klar, Approach Stalls in Landekonfiguration mache ich schon, Chandelles gehen mit der Power auch gut (wenn man auch in der Steuerung eher weniger Gefühl hat als bei simpleren Flugzeugen).

Power on Stalls mit voller Leistung würde ich hingegen niemandem empfehlen. Macht man aber in einer King Air oder noch größeren Flugzeugen auch nicht.

Ich denke, dass mein Kunstflugrating eine gute Aktion war. Ist zwar schon 18 Jahre her, und in der Zwischenzeit bin ich auch nur ein-, zweimal geturnt, aber die grundlegenden Sachen habe ich mir schon gemerkt, und sie würden auch inder SR22 funktioinieren.

Ich mache auch keine Notlandeübungen bis hinunter in geringe Höhe mit der Cirrus. Dafür gibt es den Schirm, und ich würde diesen (außer ich bin über einem Flugplatz) auch konsequent einsetzen.

Alexis, stimme Dir in Sachen Flugzeugbeherrschung voll zu.

Aus meiner Sicht gilt es einfach eine Angsthaltung des Flugzeugführers zu vermeiden. "Angst" bei der Führung des Flugzeuges nicht zu wissen wie das Flugzeug in einer kritischen Situation reagieren wird und was die richtigen Aktionen sind um den Zustand erfolgreich zu beenden. Zwar ist es richtig eine solche Situation möglichst zu meiden und erst gar nicht entstehen zu lassen nur sollte man eben auch wissen was kommen kann und damit sollte man/frau umgehen können.

Die Kunstflugausbildung ist hierzu eine sehr wichtige Phase in der Erfahrungswelt eines Piloten, lebenslanges Lernen eben.

Power-On Stall wurde mir zB auf der Mustang P51 in 8.000 ft MSL verweigert weil wir dafür sehr viel mehr Höhe gebraucht hätten (keine Höhenfreigabe erhalten) um den darauf folgenden Flugzustand zu beenden.

Alfred