Ich beantrage das der Thread geschlossen wird weil alles schon gesagt wurde nur noch nicht von allen.

Tullius Destructivus

Cool, Danke. Ich habe bisher nur das "Überziehen" im Seitengleitflug in einer Cessna 172 aufgenommen https://youtu.be/r2CJdQkBYhs?t=8m3s

hat zwar wie das Video nichts mit dem Beitrag zu tun, aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

Weil Du mit Vorhaltewinkel nicht aufsetzen kannst, ohne Material sehr zu fordern oder eine runway excursion zu provozieren (im Falle eines Spornradfliegers mit ehr großer Wahrscheinlichkeit).

Wir reden nicht vom schrägen Aufsetzen (ich bin kein Flugschüler mehr) sondern davon, wieso die eine Landetechnik mit hängender Fläche bis zum Exzess in allen Varianten geschult wird, die zweite Crosswind Landetechnik mit Vorhaltewinkel und Ausrichten über der Bahn als gefährlich hingestellt wird. Beides sind etablierte Techniken, die in den USA bei der Flugausbildung vermittelt werden.

https://www.youtube.com/watch?v=AF0Su06eBLs

War ja nur eine Frage die hier aber nicht ganz rein passt

Wird m.E. zwischen Minute 1:30 und 2:30 in Maltes Video erklärt, warum er die andere Art vorzieht - essentiell, weil sie nicht mit einer unkoordinierten Kurve in Bodennähe verbunden ist und das andere Verfahren den stabileren Anflug bietet - Deine Frage passe also schon ganz gut hier her.

Nutze selbst aber auch beide Methoden, je nach Stärke des Windes.

PS: ich bin übrigens seit über zwei Jahrzehnten Flugschüler und beabsichtige wegen der positiven Erfahrungen auch es vorerst zu bleiben.

Ich meinte eher die Passage bei bei 1:10ff und genau die Erklärung meinte ich die nicht schlüssig ist:

"...warum wir das mit dem Gradetreten nicht machen"

Na was denn sonst!

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Bei Flugzeugen mit tiefer Fläche hast Du gar keine andere Möglichkeit.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

1. hat Einstein nach der Relativitätstheorie auch nur noch Quark publiziert - nichts davon relativierte den Gehalt der Relativitätstheorie.
2. Du nimmst also nach einem Anflug mit Vorhaltewinkel kurz vor dem Aufsetzen mit Quer- und Seitenruder gleichsinnig koordiniert den Flieger parallel zur Runway? Na, das relativiert vor allem Deine Selbsteinschätzung zum Thema 'Flugschüler'. Sicher ein Missverständnis.

aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Keine Bange, wird sie nicht. Ich schule auch das Aufsetzen mit Schiebewinkel, allerdings eher zur Demonstration und nur auf Bugradflugzeugen. Aber für eine kontrollierte Seitenwindlandung hast Du nur die Möglichkeit schiebend aufzusetzen oder in einen Seitengleitflug überzugehen. Ansonsten bist Du Gast in Deinem Flugzeug. Das ist im Überigen auch das, was relativ zu Anfang in dem Video der AOPA erläutert wird. Vielen Dank aber für den Hinweis, ich werde in Zukunft mehr darauf achten, diese Dinge präziser zu formulieren.

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Naja, wenn Du im Bugradflugzeug nur das Seitenruder-Rollmoment ausgleichst wirst Du mit dem Wind versetzt, setzt also schiebend mit einer Trajektorie in Leerichtung auf, in die sich der Flieger dann geradeziehen will. Im Spornradflieger geht es damit nach Luv in die Kaparten, wenn sie sich nicht ganz dreht. Dann geht's auch da nach Lee raus. Du musst also soweit die luvseitige Fläche herabnehmen, bis Du im Seitengleitflug mit dem luvseitigen Hauptrad zuerst aufsetzt, Bewegungsrichtung parallel zur Bahn.

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

Wenn Dir eine Umfassende Antwort zu anstrengend ist, kann ich ja mal versuchen es mit dem oben geschriebenen zu belassen.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

Sehe ich anders, ich lerne ja gerne auch dazu und werde Deine Kritik gerne annehmen und das, sollte ich dort Misverständnisse bei meinen Schülern feststellen, genauer beleuchten.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

Nein, eigentlich nicht. Zum einen habe ich nie behauptet frei von Fehlern zu sein, zum Anderen ist der Warheitsgehalt einer Aussage schon prinzipiell von demjenigen der sie tätigt entkoppelt. Wenn ich fachliche Fehler in meinen Beiträgen gemacht habe, steht es Dir frei - nein, dann bitte ich Dich inständigst darum - diese Fehler aufzudecken und wenigstens stichhaltig zu begründen, warum diese speziellen Aussagen falsch sind. Wenn Du dann recht hast, werde ich dies natürlich freiheraus auch zugeben, das Sammeln überzeugender Argumente (und "Du hast meinem Idol widersprochen" ist kein valides Argument) und die überzeugende Darlegung ist natürlich Deine Aufgabe dann.

Hier ein Video von einer Umkehrkurve einer Mooney M20C:

https://www.youtube.com/watch?v=F-C5E9qj52w

Wer einen AOPA account findet hier weitere Details:

https://flash.aopa.org/asf/pilotstories/impossibleturn/index.cfm?WT.mc_id=091204epilot&WT.mc_sect=sap

Wie hoch war er? Es war kalt und Winter. Alles wichtige Faktoren.

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Soll bei LH in EDDH schon mal vorgekommen sein.

der hatte keinen kompletten Motorstillstand sofort, sondern erst später. Zweitens hätte er gerade aus auch landen können, drittens rät sogar der allen davon ab, statt wie unser UL Professor gleich eine Weiterbildungsmaßnahme draus zu machen. Die Antwort zum Thema Mindestfahrt steht ja noch aus

Das stimmt aber nicht in dem Fall.

Vielen Dank für die Mühe so einen langen Text zu schreiben, auch wenn er für mich weniger aussagekräftig ist und nichts Neues bringt.

" Ich schule auch das Aufsetzen mit Schiebewinkel, allerdings eher zur Demonstration und nur auf Bugradflugzeugen."

Was ist das denn für ein Blödsinn? Wieso sollte man sowas demonstrieren schiebend aufzusetzen - bei manchen Flugzeugen ist das Fahrwerk ernsthaft beschädigt.

Manche Fehler kann man schulen, manche eben nicht.

Aber danke für Deine Belehrungen in Dingen Seitenwindlandung.

Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.

Was ist das denn für ein Blödsinn? Wieso sollte man sowas demonstrieren schiebend aufzusetzen - bei manchen Flugzeugen ist das Fahrwerk ernsthaft beschädigt.

Du kannst bei Seitenwind kontrolliert nur schiebend aufsetzen oder mit dem Luvseitigen Fahrwerk zuerst. Ich dachte Du würdest raten beide Techniken zu schulen. Oder doch nicht?

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt, Fahrwerke (zumindest von zugelassenen Flugzeugen) müssen eine Seitenkraft von der Hälfte der maximalen Gewichtskraft nach innen und einem Drittel der maximalen Gewichtskraft nach außen aushalten (vgl. CS-23.485). Ansonsten wäre auch eine Landung auf luvseitigem Hauptfahrwerk nicht zu empfehlen. Bei einigen Flugzeugen, wie der Ercoupe zum Beispiel, ist es sogar die einzige Landemöglichkeit.

Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.

Ja, dann machst Du die transition in den Seitengleitflug nur relativ spät, was Flugschüler nur sehr selten bei den ersten Seitenwindlandungen koordiniert bekommen. Der Anflug mit hängender Fläche ist hier einfacher steuerbar und bietet die beste Kontrolle über das Flugzeug.

ok, ihr habts geschafft, ich auch noch:

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt

Maybe...beim schiebenden aufsetzen hast Du aber einen Vektor in der Größe der Aufsetzgeschwindigkeit (45 kn ?) während nach dem Ende des Vorhaltens der Wind Dein Flugzeug erst mal beschleunigen muss. D.h. es werden je nachdem wie spät man ausrichtet nur 0-10kn seitwärts vorhanden sein.

Ich glaube, die Bewertungsfunktion hat einen Bug. Wenn ich mir Maltes letzten Beitrag durchlese, finde ich ihn

1. zweifellos sachlich zum Thema passend und auf die Fragen eingehend
2. eindeutig auch stilistisch konstruktiv geschrieben, ohne persönliche Anwürfe
3. interessant (das ist aber sicher Ansichtssache). Ich wusste zum Beispiel die genauen Zulassungsparameter für Fahrwerke nicht, also: für mich interessant

Also kann die Minus-Bewertung ja nur daher kommen, dass es da einen Bug hat. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, dass hier jemand eine "Gesinnungs-Bewertung" vornimmt. Über das Alter sind wir doch eigentlich alle hinaus.

Malte,

Seitenwind Landung schule ich generell mit hängender luvseitiger Fläche und setze idealerweise nur mit dem luvseitigen Rad auf, dann Ausrichtung auf Piste, dann leeseitiges Rad und dann Bugfahrwerk aufsetzen.

Vorteil, sobald das luvseitige Fahrwerk am Boden ist, hat es Führung, Flieger bleibt in der Spur.

Gefahr wenn die Piste nass oder der Seitenwind böig ist, dann sind schnelle Reaktionen gefragt, im Zweifelsfall Go Around.

Beim Start ebenso, luvseitiges Fahrwerk möglichst lange am Boden belassen und Fläche in den Wind hängen um RwyHeading zu halten.

Einmal ist mir eine DO27A bei einer Seitenwind Landung ausgebrochen als die aerodynamische Steuerung endete und der Windfahnen Effekt eintrat. Fläche war fast am Boden. Mit Motorleistung konnte ich den Flieger stabilisieren.

Ich gebe zu, ich habe noch nicht ausgerechnet wie schnell sich die Drift aufbaut, aber solltest Du beispielsweise in einer Cessna 172 mit einer Fahrwerksbreite von etwa 2,1 Metern in Mönchengladbach mit 10 Knoten nach Lee verschoben werden, brauchst Du für die ganzen 30 Meter Breite der Bahn etwas unter 5 Sekunden, in der Du mit abnehmender Seitenruderwirkung das Flugzeug wieder auf einen Kurs in Richtung Bahn bringen musst, gegen die Bestrebung des Flugzeuges sich nach Lee in die neue Bewegungsrichtung ausrichten. Da halte ich das kontrollierte Aufsetzen mit Bewegungsrichtung in Bahnrichtung - vorzugsweise auf dem Luvseitigen Rad - für deutlich eleganter und Materialschonender.

Noch einmal zum Fahrwerk:Wir nehmen mal die von Dir vorgschlagenen 45 Knoten Aufsetzgeschwindigkeit bei einem Seitenwind von - sagen wir mal - 20 Knoten. Das ergibt einen Vorhaltewinkel von etwa 24 Grad. CS23 gibt vor, daß das Flugzeug einen Landestoß aushalten soll, der sich aus dem Aufsetzen mit bis zu 3 m/s ergibt (also ein richtiges runterrotzen mit 590 ft/min). Als Flugzeug nehmen wir zum Beispiel eine Warrior mit 1100 kg MTOM. Mit der Impulsdauer eines typischen Landestoßes von ca. 0,1 Sekunden bekommen wir also eine Kraft von 33 kN auf unser Fahrwerk, sind also 16,5 kN pro Hauptfahrwerksbein. Der Gleitreibungskoeffizient eines Reifens auf trockenem Asphalt liegt bei etwa 0,5, die horizontale Last auf das Fahrwerk beträgt damit also 8,25 kN. Die Seitenlast auf das Fahrwerk ergibt sich hierbei über die Aufteilung über den Vorhaltewinkel zu 3,4 kN. Das Flugzeug hat eine maximale Gewichtskraft von 10,79 kN, das Fahrwerk muß also nach innen 3,6 kN aushalten und nach außen 5,4 kN. Selbst bei einer Landung, die das Fahrwerk derart vergewaltigt darf es unter der Seitenlast des schiebenden Aufsetzens nicht brechen.

Jetzt geht der Kindergarten mit den roten Einsern wieder los. Witzisch.

Teejay, statt überall die Bewertungsraster aufzumachen - warum erklärst du nicht das mit der Mindestfahrt oder änderst es im Blog ab ? Dauert ungefähr gleich lang.... *rolleyes*

@Alfred 100 Prozent d´accord!

Ob Remos, Sinus, Morane, Cessna oder (früher) Do27: Ich lande bei Seitenwind ausschließlich mit hängender Fläche (sideslip/low wing), bei richtig starkem Seitenwind verwende ich zusätzlich die crab approach Technik. Sehr gut beschrieben (in meiner Lande-Biebel) bei Alan E. Bramson, Make Better Landings. Komisch, dass der Inhalt dieser alten Bücher immer noch aktuell ist... ;-)

Happy landings
Conny

...Wolfgang Langewiesche nicht zu vergessen!

Danke @Lutz!

Stick and Rudder - wie konnte ich das vergessen? Ich werde langsam alt, sorry.