Was Du suchst wird bereits geübt, vgl. AMC1 FCL.110.A (c)(2) Übungen 12/13 (Emergencies) vor dem Solo, aber auch nachher mit Übungen 16 (Forced landing without power), 17 (Precautionary landing), 18b (Navigation problems at lower levels and in reduced visibility). Für den PPL gilt äquivalentes.

Langsamflug in Bodennähe zu schulen halte ich für vergleichsweise unsinnig, mit der gleichen Begründung mit der beim Zweimotrating auf ein Durchstartverfahren im Einmotorenflug verzichtet wird.

Erik,

ich habe dich angesprochen, weil ich der Meinung bin, dass du Dinge durcheinander bringst. Vielleicht liegt es aber auch daran, dass für mich, in einem Forum wie diesem, der Begriff "Horizontbild" eine gänzlich andere Bedeutung hat, als "Sicht nach draußen".

Desweiteren hattest du die sehr spezifische Frage gestellt: "Wie ist hier die Ansicht?"

Mir liegt es fern, dich persönlich anzugreifen, aber ich sehe auch nicht, wo ich das getan hätte.

Dass das Horizontbild von der IAS abhängt und von der Höhe nicht halte ich beides für falsch:

Erstens sollte es "pitch" heißen damit z.B. Schwerpunktlage und Klappen keinen Einfluss haben und zweitens macht es einen Unterschied, ob ich mich mit meiner Referenz 500, 15000 oder 35000 Fuß über dem Erdboden befinde.

Alexis, stimme Dir in Sachen Flugzeugbeherrschung voll zu.

Aus meiner Sicht gilt es einfach eine Angsthaltung des Flugzeugführers zu vermeiden. "Angst" bei der Führung des Flugzeuges nicht zu wissen wie das Flugzeug in einer kritischen Situation reagieren wird und was die richtigen Aktionen sind um den Zustand erfolgreich zu beenden. Zwar ist es richtig eine solche Situation möglichst zu meiden und erst gar nicht entstehen zu lassen nur sollte man eben auch wissen was kommen kann und damit sollte man/frau umgehen können.

Die Kunstflugausbildung ist hierzu eine sehr wichtige Phase in der Erfahrungswelt eines Piloten, lebenslanges Lernen eben.

Power-On Stall wurde mir zB auf der Mustang P51 in 8.000 ft MSL verweigert weil wir dafür sehr viel mehr Höhe gebraucht hätten (keine Höhenfreigabe erhalten) um den darauf folgenden Flugzustand zu beenden.

Alfred

Max,

was "sollte pitch heißen"? Was hat die Schwerpunktlage mit der IAS zu tun?

Die Aussage von Erik war, dass in 200ft das Horizontbild generell ein ganz anderes sei, mit viel "grün" voraus.

In 200ft und einer IAS von 100kt benötigt ein bestimmtes Flugzeug für einen stabilen Geradeausflug einen bestimmten Anstellwinkel der Tragfläche gegenüber der anströmenden Luft. Daraus resultiert für den Piloten ein bestimmtes Horizontbild = Distanz eines Referenzpunktes im/am Flugzeug zum tatsächlichen Horizont.

Um mit demselben Flugzeug mit 120kt IAS zu fliegen, werde ich den Anstellwinkel verkleinern müssen, das Horizontbild wird größer und es gibt noch mehr "grün" voraus. Deshalb meine Aussage, dass das Horizontbild nichts mit der Flughöhe zu tun hat, sondern mit der IAS (=Anstellwinkel der Tragfläche).

In einer Einmot wirst Du nicht viel Unterschied zwischen vorderer und hinterer Schwerpunktlage oder Unterschied. Gewicht im pitch bei identischer IAS sehen, bei einem schnelleren/größeren Flugzeug schon. Vordere Schwerpunktlage erfordert höhere Downforce am Höhenleitwerk und dementsprechend höheren Anstellwinkel zur Kompensation, mir ging es um das Prinzip.

Wieviel Grün Du beim genau horizontalen Blick nach vorne siehst ist genau wie das Echo des Wetterradars nicht unabhängig von der Höhe, hat mit der Perspektive zu tun.

Pitch ist der Winkel der Flugzeuglängsachse über der Horizontalen und hängt nicht direkt mit IAS oder Anstellwinkel zusammen.

>Deshalb meine Aussage, dass das Horizontbild nichts mit der Flughöhe zu tun hat, sondern mit der IAS (=Anstellwinkel der Tragfläche)

Das würde aber Voraussetzen, dass in allen Höhen der gleiche Auftrieb ohne Anstellwinkeländerung erziehlt werden könnte. Kann er aber nicht, da die Luftdichte nicht konstant ist. Du kannst 250kt IAS in FL300 und 5000ft fliegen. Dein "Horizontbild" wird aber ein anderes sein.

Oder um noch ein anderes Beispiel zu nehmen. Du kannst im Langsamflug eine C172 mit Flaps 30 oder auch Clean mit der selben IAS fliegen, aber auch hier wirst du ein anderes Horizontbild haben.

Somit hat Max vollkommen Recht.

Die Aussage von Erik war, dass in 200ft das Horizontbild generell ein ganz anderes sei, mit viel "grün" voraus.

Thomas,

mir ging es in dem Satz "mit dem viel Grün" einfach nur um eine kurze, und damit natürlich unvollständige, Veranschaulichung, um auf das Thema zu lenken.

Vielleicht hätte ich die englische Bezeichnung "sight picture" verwenden sollen, ich gebe gerne zu, daß das nicht dem deutschen Begriff "Horizontbild" entspricht.

"Langsamflug in Bodennähe zu schulen halte ich für vergleichsweise unsinnig, mit der gleichen Begründung mit der beim Zweimotrating auf ein Durchstartverfahren im Einmotorenflug verzichtet wird."

Einspruch Euer Ehren: Durchstarten mit (simuliertem) Motorausfall ist Bestandteil jeder Zweimot-Ausbildung und Pflichtübung bei jedem Check zur Verlängerung.

In Bodennähe?

Thomas hat übrigens recht: Die Erfahrungen mit ner Cub im Tiefflug sind nicht unmittelbar auf eine Beech 35, M20J oder Cirrus zu übertragen, zumindest nicht was das Abschätzen des Anstellwinkels über die Eulerwinkel angeht. Aber auch bei gleichem Flugzeug ergibt sich ein optischer Unterschied zwischen 200 und 2000 Fuß Flughöhe.

Du kannst 250kt IAS in FL300 und 5000ft fliegen. Dein "Horizontbild" wird aber ein anderes sein.

Na, wir sprachen ja hier eher über Unterschiede von 500ft Ernstfall zu 5000ft Training - ich wollte nicht direkt in den Orbit ;-)

Aber manchmal sind exteme Beispiele ja auch gut, um die Dinge transparent zu machen. Wie sieht denn jetzt wirklich die Änderung des Anstellwinkels aus, um tatsächlich die 250kn IAS in 30.000ft zu erzielen? Ja klar, in der Höhe ist Luftdichte deutlich geringer und deshalb muss der Anstellwinkel erst einmal größer werden. Wenn ich aber dann berücksichtige, dass die IAS 1-2% pro 1000ft abnimmt (untere Atmosphäre), dann muss ich zum Ausgleich doch den Anstellwinkel auch wieder entsprechend verringern?

Oder um noch ein anderes Beispiel zu nehmen. Du kannst im Langsamflug eine C172 mit Flaps 30 oder auch Clean mit der selben IAS fliegen, aber auch hier wirst du ein anderes Horizontbild haben.

Durch das Setzen der Klappen wird der Pitch (Definition Max) verändert und es wäre dann der Vergleich von Beech und Piper. Das könnte man dann schon fast als eine Änderung des Einstellwinkels bezeichnen... na ja

Schwerpunktlage erfordert höhere Downforce am Höhenleitwerk und dementsprechend höheren Anstellwinkel zur Kompensation, mir ging es um das Pinzip.

Ja, verstanden. Die Gesamtmenge der abwärts gerichteten Kräfte wird größer, und ich benötige einen anderen Anstellwinkel = mehr Auftrieb. Das Horizontbild wird kleiner.

Durch das Setzen der Klappen wird der Pitch (Definition Max) verändert und es wäre dann der Vergleich von Beech und Piper. Das könnte man dann schon fast als eine Änderung des Einstellwinkels bezeichnen... na ja

Die Beech hat einen anderen Einstellwinkel als die Piper. Sie neigt die Nase weiter nach unten. Versucht man, in der Beech ein Horizontbild einzustellen, wie man es von der Piper kennt, steigt sie unweigerlich. Ich spreche hier von der Piper Warrior, die schnelleren, z.B. Arrow mit Einziehfahrwerk, kenne ich nicht. Daher ja meine Aussage weiter oben, daß die IAS (und der durch sie determinierte Anstellwinkel) nicht alleine dafür verantwortlich ist, was man nach vorne raus alles sieht.

Eine Veränderung der IAS ändert den Anstellwinkel und damit das Horizontbild, aber alles immer innerhalb der Parameter, die der Einstellwinkel vorgibt. Ob das Setzen von Klappen den Einstellwinkel ändert, weiss ich nicht - ich dachte dieser wäre konstruktiv bedingt und nicht änderbar ?

...ich will euch nicht von Eurer interessanten Diskussion abhalten, glaube aber sagen zu dürfen, dass dieser Punkt nicht relevant ist. Jedenfalls nicht relevanter als ein Kissen unterm Hintern, das sonst nicht da ist (N.B. das kann schon ganz schön relevant sein, jedenfalls bei Schülern oder Ungeübten).

Ein interessanterer Aspekt scheint mir die Erhöhung der Winkelgeschwindigkeiten zu sein, wenn man in Bodennähe fliegt. Dieser Effekt kann einem einen völlig falschen Eindruck von der eigenen Geschwindigkeit vermitteln und zudem sehr bedrohlich wirken.

Wer es noch nicht ausprobiert hat, kann ja mal Hangfliegen mit einem Segelflugzeug machen, glaube, die Segelflugschule Oerlinghausen bietet das an. Ich empfand das beim ersten Mal als extrem furchteinflößend und erinnere mich noch sehr gut daran, obwohl ich zwanzig Jahre jünger war. Der Effekt verschwindet aber nach 10-15 Minuten und dann ist man davon befreit.

Grundsätzlich bin ich aber auch der Ansicht - Bodennähe bedeutet weniger Spielraum, egal wofür. Per se würde ich dafür plädieren, im Flugzeug in Bodennähe mehr kinetische Energie vorhalten zu wollen, was aber natürlich bei forced landings ab einem gewissen Zeitpunkt auch nicht mehr gewollt ist, nämlich nach Abschluss der Manöver, die einen in das Endteil bringen. Es gibt im Netz einige Videos von forced landings mit Überschießen der Notlandefläche - auch nicht schön. Andererseits gehen diese Videos nicht tödlich aus. Im Gegensatz zu den Videos, wo zu wenig Energie vorherrscht.

Im Endeffekt bin ich ein bisschen gespalten in meiner Meinung. Ich glaueb tatsächlich auch - und das war ja Eriks Frage, dass Traning natürlich etwas bringt, aber gleichzeitig eigene Risiken beinhaltet, die den Trainingseffekt wettmachen können. Das gilt insbesondere für dieses Training mit Feld-, Wald- und Wiesen-FI. Denn let's face it: Wenn man einen normalen FI beauftragt ab morgen Manöver low-level zu fliegen, dann hat er darin im Zweifelsfalle genau so viel Erfahrung und spezialisiertes Können wie sein Schüler.

Vielleict ist der Ausweg über Flugsportarten, bei denen Terrain-nahes Fliegen Standard und kein Notfall ist, eine gute Lösung. Hangfliegen, Bergfliegen fallen mir da ein.

Das Horizontbild, das sich im Fluge aus dem Cockpit ergibt, also die Lage des Horizontes in Relation zum Instrumentenbrett oder anderen Flugzeugbauteilen, ist in der Regel keine Funktion des Einstellwinkels bzw. ist die Variation des Einstellwinkels gegenüber den dominierenden Faktoren (Sitzposition und Cockpitgestaltung) vernachlässigbar klein.

Ansonsten empfehle ich für diese Diskussionen die Verwendung üblicher Definitionen für gängige Begriffe wie Anstellwinkel, Einstellwinkel, Profilsehne, Eulerwinkel, etc.

Ob das Setzen von Klappen den Einstellwinkel ändert, weiss ich nicht - ich dachte dieser wäre konstruktiv bedingt

Erik, bitte beachte meine Ausdrucksweise: ... könnte man schon fast ...

Mit dem Setzen der Klappen änderst du die Profilsehne in Relation zur Flugzeuglängsachse. Der Winkel der Profilsehne zur Flugzeuglängsachse ist aber der Einstellwinkel und ist konstruktiv festgelegt. ... aber der Effekt für das Beispiel zieht.

Eulerwinkel ist ein gängiger Begriff? Ich habe den erst googeln müssen.

"In Bodennähe?"

"Nähe" ist relativ. Außer bei Verkehrsflugzeugen nach JAR/FAR 25 soll das einmotorige Durchstarten spätestens bei der MDH von 500ft über der Schwelle eingeleitet werden. Deutlich tiefer habe ich mit den meisten kleinen Twins dafür auch keine realistische Chance mehr.

Glaube Malte meint mit abgestelltem Triebwerk, Willi mit Idle-Power?

Ja ich meinte ein abgestelltes Triebwerk, das hätte ich präziser ausdrücken können. Aber 500ft AGL halte ich auch noch nicht für Tiefflug in dem Sinne daß man gesonderte Flugübungen rechtfertigen könnte, wenn man bedenkt daß 800ft ICAO Standard für Platzrunden sind (bei einigen Plätzen sogar tiefer definiert) und die 500ft legale Mindestflughöhe ist, das Training in dieser Höhe zu fliegen also ohnehin Bestandteil der Ausbildung ist.

Sorry, das hatte ich falsch verstanden! Ich meinte natürlich mit simuliertem Triebwerksausfall, wie Lutz richtig vermutet. Die Engine zum Üben tatsächlich abzustellen (für eine Landung oder Durchstarten) halte ich für Idiotie, ist auch nirgendwo vorgesehen, wird aber von einigen offensichtlich immer mal wieder "probiert". Lediglich im Reiseflug in größerer Höhe (> 5000 ft AGL) wird das während der Ausbildung mal gemacht.

Insgesamt passieren nach meinem (subjektiven!) Eindruck bei Einweisungen und Checkflügen mit Zweimots mehr Vorfälle/Unfälle als bei echtem Triebwerksausfall.

Die Engine zum Üben tatsächlich abzustellen (für eine Landung oder Durchstarten) halte ich für Idiotie, ist auch nirgendwo vorgesehen, wird aber von einigen offensichtlich immer mal wieder "probiert".

Hat mir der CFI beim Ceckflug im Los Angeles Becken vor 20 Jahren mal zugemutet, d.h. er hat die Zündung ausgeschaltet "engine failure". 100 Fuß über Fabrikdächern sprang der Motor wieder an. Dem hab ich dann was erzählt...

Auch bei den Testflügen meines Eigenbaus für die Handbuchwerte kommt man nicht drum herum. Hier habe ich eine Serie von Gleitwinkelflügen mit unterschiedlicher v geflogen, bis auf den Boden. Sonst bekommste keine validen Zahlen, wenn der Prop im Leerlauf mitdreht. Und 5000 Fuß über der Elevation stimmen die erflogenen Werte nicht mit denen Richtung Field Elevation überein. Das braucht natürlich ein Field mit genügend Sicherheitsreserve und sehr gute Testvorbereitung.

Wer noch nie Segelflug betrieben hat und diesem Diskussionsfaden bis zum Ende treu geblieben ist, der darf gerne mal eine Anfangsschulung mitmachen mit den üblichen Seilrissübungen. Für die fliegerischen Reflexe, Intuitionen und Automatismen ist das hervorragend, auch wenn die Gleitzahl das zwei- bis vierfache der üblichen GA-Maschinen ist. Man wird herangeführt, die Sicherheitsmargen sind dank der Gleitzahl sehr gut, es ist Anfängerausbildungsstandard und vielleicht lassen sich ja auch Kunstflugelemente einbauen. Jede KA-13 von 1960 lehrt da die nötige Demut, Kaltblütigkeit und Handlungsautomatisierung. Von der Ruderkoordination in Bodennähe mal ganz abgesehen, um den spin entry in der Kurve ins Endteil zu vermeiden.

...ja und noch dazu macht das richtig Spaß. Den größten Unterschied sehe ich noch in der Verfügbarkeit von Störklappen, die eine zusätzliche Fahrtaufnahme in Bodennähe vereinfachen (bzw. den Umgang mit den Folgen vereinfachen).

Anflüge "aus ungewohnter Position" und Seilrissübungen waren für mich ein Highlight der Ausbildung.

Kann mich allerdings nicht erinnern, dass wir da auch nur annähernd an der Grenze der Mindesgeschwindigkeit unterwegs waren.

das nenn ich eine umkehrkurve.....hat sich da einer verflogen? einer von den herren flugkapitänen hier im forum oder wars der lehrling????

könnt mir aber auch vorstellen, daß er dem ufo ausweichen wollte....gestern war reger verkehr dieser flachen dinger hier über oberding...

mfg

ingo fuhrmeister