Du kannst 250kt IAS in FL300 und 5000ft fliegen. Dein "Horizontbild" wird aber ein anderes sein.

Na, wir sprachen ja hier eher über Unterschiede von 500ft Ernstfall zu 5000ft Training - ich wollte nicht direkt in den Orbit ;-)

Aber manchmal sind exteme Beispiele ja auch gut, um die Dinge transparent zu machen. Wie sieht denn jetzt wirklich die Änderung des Anstellwinkels aus, um tatsächlich die 250kn IAS in 30.000ft zu erzielen? Ja klar, in der Höhe ist Luftdichte deutlich geringer und deshalb muss der Anstellwinkel erst einmal größer werden. Wenn ich aber dann berücksichtige, dass die IAS 1-2% pro 1000ft abnimmt (untere Atmosphäre), dann muss ich zum Ausgleich doch den Anstellwinkel auch wieder entsprechend verringern?

Oder um noch ein anderes Beispiel zu nehmen. Du kannst im Langsamflug eine C172 mit Flaps 30 oder auch Clean mit der selben IAS fliegen, aber auch hier wirst du ein anderes Horizontbild haben.

Durch das Setzen der Klappen wird der Pitch (Definition Max) verändert und es wäre dann der Vergleich von Beech und Piper. Das könnte man dann schon fast als eine Änderung des Einstellwinkels bezeichnen... na ja

Durch das Setzen der Klappen wird der Pitch (Definition Max) verändert und es wäre dann der Vergleich von Beech und Piper. Das könnte man dann schon fast als eine Änderung des Einstellwinkels bezeichnen... na ja

Die Beech hat einen anderen Einstellwinkel als die Piper. Sie neigt die Nase weiter nach unten. Versucht man, in der Beech ein Horizontbild einzustellen, wie man es von der Piper kennt, steigt sie unweigerlich. Ich spreche hier von der Piper Warrior, die schnelleren, z.B. Arrow mit Einziehfahrwerk, kenne ich nicht. Daher ja meine Aussage weiter oben, daß die IAS (und der durch sie determinierte Anstellwinkel) nicht alleine dafür verantwortlich ist, was man nach vorne raus alles sieht.

Eine Veränderung der IAS ändert den Anstellwinkel und damit das Horizontbild, aber alles immer innerhalb der Parameter, die der Einstellwinkel vorgibt. Ob das Setzen von Klappen den Einstellwinkel ändert, weiss ich nicht - ich dachte dieser wäre konstruktiv bedingt und nicht änderbar ?

Das Horizontbild, das sich im Fluge aus dem Cockpit ergibt, also die Lage des Horizontes in Relation zum Instrumentenbrett oder anderen Flugzeugbauteilen, ist in der Regel keine Funktion des Einstellwinkels bzw. ist die Variation des Einstellwinkels gegenüber den dominierenden Faktoren (Sitzposition und Cockpitgestaltung) vernachlässigbar klein.

Ansonsten empfehle ich für diese Diskussionen die Verwendung üblicher Definitionen für gängige Begriffe wie Anstellwinkel, Einstellwinkel, Profilsehne, Eulerwinkel, etc.

Ob das Setzen von Klappen den Einstellwinkel ändert, weiss ich nicht - ich dachte dieser wäre konstruktiv bedingt

Erik, bitte beachte meine Ausdrucksweise: ... könnte man schon fast ...

Mit dem Setzen der Klappen änderst du die Profilsehne in Relation zur Flugzeuglängsachse. Der Winkel der Profilsehne zur Flugzeuglängsachse ist aber der Einstellwinkel und ist konstruktiv festgelegt. ... aber der Effekt für das Beispiel zieht.

Eulerwinkel ist ein gängiger Begriff? Ich habe den erst googeln müssen.