In einer Einmot wirst Du nicht viel Unterschied zwischen vorderer und hinterer Schwerpunktlage oder Unterschied. Gewicht im pitch bei identischer IAS sehen, bei einem schnelleren/größeren Flugzeug schon. Vordere Schwerpunktlage erfordert höhere Downforce am Höhenleitwerk und dementsprechend höheren Anstellwinkel zur Kompensation, mir ging es um das Prinzip.

Wieviel Grün Du beim genau horizontalen Blick nach vorne siehst ist genau wie das Echo des Wetterradars nicht unabhängig von der Höhe, hat mit der Perspektive zu tun.

Pitch ist der Winkel der Flugzeuglängsachse über der Horizontalen und hängt nicht direkt mit IAS oder Anstellwinkel zusammen.

Schwerpunktlage erfordert höhere Downforce am Höhenleitwerk und dementsprechend höheren Anstellwinkel zur Kompensation, mir ging es um das Pinzip.

Ja, verstanden. Die Gesamtmenge der abwärts gerichteten Kräfte wird größer, und ich benötige einen anderen Anstellwinkel = mehr Auftrieb. Das Horizontbild wird kleiner.

...ich will euch nicht von Eurer interessanten Diskussion abhalten, glaube aber sagen zu dürfen, dass dieser Punkt nicht relevant ist. Jedenfalls nicht relevanter als ein Kissen unterm Hintern, das sonst nicht da ist (N.B. das kann schon ganz schön relevant sein, jedenfalls bei Schülern oder Ungeübten).

Ein interessanterer Aspekt scheint mir die Erhöhung der Winkelgeschwindigkeiten zu sein, wenn man in Bodennähe fliegt. Dieser Effekt kann einem einen völlig falschen Eindruck von der eigenen Geschwindigkeit vermitteln und zudem sehr bedrohlich wirken.

Wer es noch nicht ausprobiert hat, kann ja mal Hangfliegen mit einem Segelflugzeug machen, glaube, die Segelflugschule Oerlinghausen bietet das an. Ich empfand das beim ersten Mal als extrem furchteinflößend und erinnere mich noch sehr gut daran, obwohl ich zwanzig Jahre jünger war. Der Effekt verschwindet aber nach 10-15 Minuten und dann ist man davon befreit.

Grundsätzlich bin ich aber auch der Ansicht - Bodennähe bedeutet weniger Spielraum, egal wofür. Per se würde ich dafür plädieren, im Flugzeug in Bodennähe mehr kinetische Energie vorhalten zu wollen, was aber natürlich bei forced landings ab einem gewissen Zeitpunkt auch nicht mehr gewollt ist, nämlich nach Abschluss der Manöver, die einen in das Endteil bringen. Es gibt im Netz einige Videos von forced landings mit Überschießen der Notlandefläche - auch nicht schön. Andererseits gehen diese Videos nicht tödlich aus. Im Gegensatz zu den Videos, wo zu wenig Energie vorherrscht.

Im Endeffekt bin ich ein bisschen gespalten in meiner Meinung. Ich glaueb tatsächlich auch - und das war ja Eriks Frage, dass Traning natürlich etwas bringt, aber gleichzeitig eigene Risiken beinhaltet, die den Trainingseffekt wettmachen können. Das gilt insbesondere für dieses Training mit Feld-, Wald- und Wiesen-FI. Denn let's face it: Wenn man einen normalen FI beauftragt ab morgen Manöver low-level zu fliegen, dann hat er darin im Zweifelsfalle genau so viel Erfahrung und spezialisiertes Können wie sein Schüler.

Vielleict ist der Ausweg über Flugsportarten, bei denen Terrain-nahes Fliegen Standard und kein Notfall ist, eine gute Lösung. Hangfliegen, Bergfliegen fallen mir da ein.

Wer noch nie Segelflug betrieben hat und diesem Diskussionsfaden bis zum Ende treu geblieben ist, der darf gerne mal eine Anfangsschulung mitmachen mit den üblichen Seilrissübungen. Für die fliegerischen Reflexe, Intuitionen und Automatismen ist das hervorragend, auch wenn die Gleitzahl das zwei- bis vierfache der üblichen GA-Maschinen ist. Man wird herangeführt, die Sicherheitsmargen sind dank der Gleitzahl sehr gut, es ist Anfängerausbildungsstandard und vielleicht lassen sich ja auch Kunstflugelemente einbauen. Jede KA-13 von 1960 lehrt da die nötige Demut, Kaltblütigkeit und Handlungsautomatisierung. Von der Ruderkoordination in Bodennähe mal ganz abgesehen, um den spin entry in der Kurve ins Endteil zu vermeiden.

...ja und noch dazu macht das richtig Spaß. Den größten Unterschied sehe ich noch in der Verfügbarkeit von Störklappen, die eine zusätzliche Fahrtaufnahme in Bodennähe vereinfachen (bzw. den Umgang mit den Folgen vereinfachen).

Anflüge "aus ungewohnter Position" und Seilrissübungen waren für mich ein Highlight der Ausbildung.

Kann mich allerdings nicht erinnern, dass wir da auch nur annähernd an der Grenze der Mindesgeschwindigkeit unterwegs waren.

das nenn ich eine umkehrkurve.....hat sich da einer verflogen? einer von den herren flugkapitänen hier im forum oder wars der lehrling????

könnt mir aber auch vorstellen, daß er dem ufo ausweichen wollte....gestern war reger verkehr dieser flachen dinger hier über oberding...

mfg

ingo fuhrmeister

wir haben mal einen Blog geschrieben, wo genau dieses Thema zur Sprache kommt... Umkehrkurven bei 400 Fuß sind - natürlich abhängig vom Muster, Platz und Wetter - kein Ding. Wen's interessiert darf gerne hier lesen:

https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160807-expect-the-unexpected.html

Ich gebe zu Protokoll:

Die rote eins ist von mir für das 'kein Ding'.

Schönes Beispiel, wie man trotz eingehender Beschäftigung und ausführlicher Auseinandersetzung mit einem Thema, Urteilsfähigkeit nicht erlernen kann.

Oh weh, Anleitung zum Selbstmord. In 400 AGL hat man ca 30-60 Sekunden Zeit bis es kracht, da der Flieger mit 500-1000 ft/min sinkt. Und beim Motorausfall sollte man den Reflex haben, sofort zu drücken, damit die Fahrt nicht weg geht. Und das sind schon locker 100 -200 ft Höhe weg, also noch weniger um "umzudrehen". Ein Standard-180-Grad-Turn (ca 25-30 Grad) dauert ca 30 Sekunden (da ist man dann schon aufgeschlagen), ein Turn mit 4-50 Grad Bank führt zu 95-100 % zum Stall, und schon schlägt man wieder auf. Teejay, bitte höre auf, so einen Müll zu schreiben. Nachher macht das noch einer nach und ist schwer verletzt oder tot.

Und die 2. rote Bewertung ist von mir!

TeeJay, irgendwie werde ich aus dem Blog nicht so richtig schlau, was ist denn die Aussage ? Eine Menge Geschwafel, nach dem Motto man könnte es so sehen, oder auch so, keine einzige theoretische Grundlage, nothing, nada, zip.

Klar, man kann das mit so einer Pipistrel wahrscheinlich machen, wenn man schon beim Start weiss, in welcher Höhe man den Hebel rauszieht. Fakt ist, die Umkehrkurve ist alles andere als "kein Ding", weil im Ernstfall jeder erst mal rumprobiert, überrascht ist, zögert, nach vorne drückt, eben nicht nach links, sondern unmittelbar umdreht, bei all dem schon Höhe verliert, und dann - wenn er gegen den Wind gestartet ist - merkt, daß er jetzt mit dem Wind fliegt, zu lang kommt, die Schwelle nicht zu erreichen droht, die Piste zu kurz wird..... und das korrigiert, in dem er nachdrückt, zu hohen Bank bekommt - und Spiralsturz.

Diese gestellten Videos, wo ein Held - am besten gleich ein Fluglehrer, der mal zeigt, wo der Bartel den Most holt - alles richtig macht, die sind doch gequirlter Blödsinn, weil völlig unrealistisch. Sorry.

Ich habe es für die Beech schon ausgeführt, und der Artikel war zumindest theoretisch voll fundiert - und trotzdem in der Praxis nicht sinnvoll anwendbar. Ok, jetzt wird es wieder heißen, nö, ist doch ein UL, da geht das alles ganz locker. Woher kommen denn dann die ganzen toten Piloten ?

Und jetzt kommst Du und schreibst einen Besinnungsaufsatz ? Dieses "Bremsenquietschen" in dem Video - da sind doch jede Menge Notlandefelder sichtbar ! Hättest das Video da auch stoppen können, dann wäre es ein Lehrvideo. Verbunden mit der Aussage: Pilot, du hast ein UL. Du hast vor dir jede Menge Notlandfelder. Wenn der Motor ausgeht, und das ist sicher nicht genau in der für das Video vorausgeplanten Höhe - lande dort, du wirst sicher überleben. Das wäre dann eine gute Lesson gewesen.

So ist es nur Anleitung zum Selbstmord, wie Wolff schon sagt.

Von mir auch eine rote eins.

Für die "Naysayer":

• Das Video ist gut, professionell, aber eben nur für den Platz und das Muster
• es fehlen Warnhinweise "don't try this without a flight instructor"
• Differenzierung absolut notwendig: Im Segelflugzeug Frage des Trainingszustandes aber für 14-jährige nach 5 Tagen machbar mit Begleitung, mit einer F-16 "egress/ punch out".
• Es spart dem eigenen Flugschüler durch die gute Visualisierung wahrscheinlich gute Einprägung für den Heimatplatz und ist somit sinnvoll.

400 Fuß easy gilt für hohe Gleitzahl, gute Bedingungen und guten Trainingsstand. Für Abstriche an den drei Einschränkungen (und anderen, die mir gerade nicht einfallen aber im Faden garantiert exzessiv besprochen wruden) gilt, dass die Umkehrkurve unmöglich ist. Und die Landefelder werden hier sehr schön, besser, als ich das je anderswo als Film gesehen habe, dargestellt. Als Bilder gehört sowas an jeden kleineren Grasplatz und ist auch oft vorhanden.

Die 600 kg - Debatte ist lesenswert und aktuell. Die Differenzierung Ziellande- und Notlandeübung zielführend :-). Aber: das Triebwerk im Standschub ist genauso sinnvoll wie die Abschaltung (das übt man besser gleich im Segelflugzeug, auch für die Horizonterweiterung), für die Automatisierung von Handlungsabläufen reicht auch das Einprägen von Horizontbildern für das spezielle Muster unter beibehaltung der hier oft genug beschriebenenn Memory Items.

FOR-DEC: Nette Info.

"Es sind die Faktoren wie Fluggerät, Flugplatz, Wetter und vor allem der Schüler selbst, die mit in den großen Entscheidungstopf kommen. Denn wir Fluglehrer sind nicht allwissend und schon gar nicht allmächtig.": Im Text schreibt Thomas es ja selbst, man muss seine sehr kurze Verlinkung hier nicht in der Luft zerreißen mit Rotstift.

"In 200 Fuß Höhe mag diese Empfehlung gut und richtig sein. Bei 1000 Fuß Höhe spricht hingegen nichts dagegen umzukehren oder sogar eine verkürzte Platzrunde zu fliegen. Nur sollte dieses Manöver vorher geübt und der Pilot darauf vorbereitet sein.

Egal wie, ohne Konzept und ohne Übung geht beides schief."

In der Langfassung statt der Verlinkung gut und differenziert dargestellt. An Lutz, Wolff und Erik.

Teardrop reversal: Thomas, das ist für eine Notsituation zu kompliziert für einen EFATO in Bodennähe, wenn man nicht gerade in einer Stemme S10 oder über einer 6 x 6 km Salzpfanne bei Edwards AFB oder in Namibia unterwegs ist. Zum Üben sicherlich gut, Ablagekorrekturmöglichkeiten zu checken auch, aber wenn du schon Handlungsmuster im Video nach Hunderten Fuß differenzierst und die ganzen anderen Unwägbarkeiten miteinbeziehst, ist das zu komplex. KISS, short and simple.

"Wo Licht ist, da ist auch Schatten

Was nicht verschwiegen werden darf ist die Tatsache, daß Umkehrkurven ein komplexes Manöver darstellen, welches viel Potential für einen Absturz beinhaltet. Man sollte seine Maschine mit Mindestfahrt und vor allem koordiniert, ohne Schiebezustände durch eine Kurve fliegen können und dieses zuvor in sicherer Höhe hinreichend geübt haben.

Für welche Maßnahme man sich im Fall der Fälle entscheidet, ist von vielen Faktoren abhängig. Alle gemeinsam haben aber die richtige Vorbereitung und Prioritätensetzung. Es gilt immer die Maschine zuerst zu fliegen, anstatt sich von den Ereignissen überholen zu lassen.

In diesem Sinne, fliegt immer safe!"

Dem ist doch nichts hinzuzufügen. Alles ziemlich Mainstream aber grafisch gut aufbereitet, damit ansprechendes, leicht verdauliches Lehrmaterial.

Erik, die didaktische Reduktion ist ein wahnsinnig wichtiges Hilfsmittel in der Pädagogik. Was er dir sagen will? Fliegen macht Spaß, muss aber geübt werden. Es gibt keine Pauschalantworten auf EFATO.

Keiner bezweifelt, daß es grds. möglich ist, die Umkehrkurve zu fliegen. Darum geht es nicht. Sondern darum, ob es sinnvoll ist, sie als Verfahren für EFATO in die nähere Betrachtung zu ziehen. Der Blog heisst "expect the unexpected". Erwarte das Unerwartete.

Das ist ja eben genau falsch. In dem Video wird nichts Unerwartetes dargestellt. Alles ist gestellt. Heimatplatz, Wetter passt, Pilot beherrscht die Kiste genau, wie schön. So ein Riesenzufall, seht her, so geht es.

Nicht.

Denn im unerwarteten Fall sind es die Gedanken, die dann sagen, oh, warte mal, ich kann umkehren. Nicht. Weil es aus tausend Gründen nicht reicht.

Daher ist das Video nicht didaktisch. Sondern Anleitung, sich in - neben dem EFATO - noch in zusätzliche, untrainierte, Gefahr zu begeben.

Wenn in 400AGL der Motor sich gegen das Weiterarbeiten entscheidet, sollte doch in einem BRS ausgerüsteten Flugzeug die restliche Fahrt zum Höhengewinn genutzt und dann der Schirm gezogen werden - oder nicht?

...das mit dem Höhengewinn würde ich lassen, geringe Vorwärtsgeschwindigkeit verlangsamt die Schirmöffnung ggf. Auch ist ein Rettungsgerät bei weitem kein CAPS, das Risiko des Versagens statistisch weit höher (wg Einbau).

Aber definitiv eine Option!

Ich muss Deinen Blog nicht lesen – denn ich habe mich schon vor langem entschieden: Keine Umkehrkurve in Bodennähe, da unkalkulierbar.

wie süß: jetzt hat jeder, der TJ's Blog nicht so toll fand, auch ne rote eins von ihm gekriegt. Kindergarten oder ?

Das Video ist in einen sehr großen, langen, aufbereiteten Kontext eingebettet und ein Lehrvideo, das eben auch die Landefelder nach vorne mitbehandelt. Das ist didaktisch. Es führt zu Selbstbefähigung und nicht zu "ich toller Siech/ Hecht/ Macker kann das, ihr nicht, ätschebätsch" - wenn richtig geschult. Dafür ist ein längerer Text beigefügt. Wenn das dich nicht anspricht, schön, Pädagogik besteht zu einem guten Teil aus Binnendifferenzierung. Es ist aber nicht gefährlich per se: Die Bestandteile, die im Video sind, sind Standard im Anfängerkurs Segelflug für Teenager!

Es kommt dann halt auf Gleitzahl, situatives Bewusstsein, Trainingszustand, Windrichtung, Zustand der Bahn etc an. Und wer das mathematisch-kognitiv erfassen kann, bestens, das ist dann Erwachsenendidaktiv für exakt diesen Lerntypen. Aber Bilder prägen sich nunmal ein. Auch für die Landefelder, die man überschießen kann. Auch für unterschiedliche Windverhältnisse (Start im Rückenwind im anderen Faden - auch nicht jedermanns Sache. Aber auch in der Großfliegerei in Grenzen zulässig, bei weit besserem Trainingszustand, aber auch höheren Approach Speeds und mehr Leuten im Rücken).

Ich möchte hier nicht ad personam argumentieren - aber guck bitte mal die S-Kurven-Landungen von F-16 an. Zumindest eine holländische Maschine ist so mal gerettet worden, und die weltweite Flotte an Kampfpiloten hat so halt das gute Beherrschen der Maschine bei Landungen ohne Motor geübt, was auch fürs fliegerische Gefühl gut ist. Gehe mal auf den Segelflugplatz. Alleine diese Dinge durchzudiskutieren ist ein Sicherheitsgewinn. Alleine, das eigene Muster auszuprobieren und eigene Margen draufzuschlagen ist ein Sicherheitsgewinn. Alleine die Umkehrkurve für sich unter 1000 Fuß auszuschließen ist ein Sicherheitsgewinn. Aber dann nicht das Bewusstsein für "abdrehen nach Luv oder Lee bei EFATO" jemals vorab gebildet zu haben kann je nach Landefeldern ein Nachteil sein. Das ist Didaktik. Das ist lebensnah. Das ist Bewusstsein schaffen für den letzten Punkt auf der Checkliste vor der Startbeschleuniging. Und das kann ein Video auch als "Minimum bei perfekten Bedingungen" schaffen.

Vergleiche es mal mit IFR: Sollte man mit einem GA-Flugzeug ohne regelmäßige Übung im Schneesturm bis 200 Fuß Entscheidungshöhe ein ILS heruntergehen? Natürlich nicht. Aber genauso, wie wir dort Risikoabschätzungen trotz Legalität vornehmen, muss das auch hier möglich sein. Im Zweifel dann wegen der Statistik und des guten Trainings, was man vorab erhielt, als Landung geradeaus. Aber das, nachdem man sich hat ausbilden lassen und alles kritisch hinterfragt hat.

Didaktik bleibt es trotzdem.

Sven, in meinen Augen ist der Blog ein einziges Sammeln von punktuellen Statements, ohne klare Aussage. Es werden einzelne, richtige Aussagen getroffen, danach aber sogleich wieder relativiert. Alles ist multikausal und interdependent. Und am Ende ist man genau so schlau wie vorher. Da helfen auch die Ausflüge in Notverfahren bei multi engine und "Berufsfliegerei" nichts, und die "IFR-Fliegerei" wird ja auch erwähnt. Da sind dann so tolle Sachen wie "tear drop" dabei. Alles für die Katz. "Wir haben Umkehrkurven in 400-500ft erfolgreich geflogen". Ok, dann kann das der Blogleser auch, oder wie ? Ist ja "kein Ding".

Um es didaktisch werden zu lassen, müsste es klare, nachvollziehbare Entscheidungshilfen geben, mit Aussagen über Gleitzahlen, Entscheidungshöhen, Entfernung zum Platz, und so. Fehlt aber. Es ist komplett nutzlos, den Text zu lesen, weil man nicht einen einzigen Lern- oder Aha-Effekt hat. Immerhin soll es ja um UL-Fortbildung gehen. Um "Praxis" und "Ausbildung". Ich bleibe dabei, so wie das im Moment da steht, zieht jemand der es liest die falschen Schlussfolgerungen und macht es nach.

Was du schreibst ist ja alles richtig - vielleicht kann TJ ja shift copy machen und seinen Blog damit aufwerten. Ich bin ja beileibe nicht ewig bei der Fliegerei, aber ich glaube das Niveau auf dem dieser Text liegt ist ziemlich unterirdisch. Und wenn das dann sogar mir auffällt....

Gerne rote Einsen dafür !

Du hast da eine pseudo-wissenschaftliche Arbeit aus etwas gemacht, das schon so oft untersucht wurde, dass Du Dir die Arbeit hättest sparen können.

Ich fliege nur nach einem Grundsatz: Keine Kompromisse bei der Sicherheit und nie die Limits überschreiten. Tatsache ist, dass die Umkehrkurve in FAST allen Szenarios die gefährlichste Variante ist. Und Tatsache ist auch, dass viele Piloten bei dem Versuch gestorben sind. Es ist im Kontext dieses Forums nicht relevant, was "F-16-Piloten" können. Der durchschnittliche Privatpilot kann nämlich eher weniger. Ich kenne PPL-Flieger, die Angst vor Steilkurven, Flügen in 10.000 Fuß oder einem Power-off Stall in einer Skyhawk haben. Und die lesen hier auch mit.

Zu den F-16-Piloten: Ich habe einen Freund, der früher Starfighter flog, dann Tornado-Fluglehrer war - und heute A340-600 fliegt. Er fliegt auch Cessnas, durch ganz Europa. INTERESSANT ist, dass er manchmal am Boden bleibt, wenn andere fliegen, weil ihm "das Wetter zu schlecht ist".

Dass Bob Hoover solche Manöver perfekt kann, wissen wir ebenfalls, aber der liest solche Abhandlungen auch nicht ;-)

Durchschnittliche Privatpiloten????!!!! Hier???

Exakt, es gibt keine Pauschalaussagen. Es gibt verschiedene Lerntypen. Und, mit Verlaub, kennst du die Bedeutung des Wortes Didaktik? Erinnerst du dich an die Haue, die du am Anfang deiner Fliegerzeit hier im Forum für manchen Beitrag kassiert hast? Besser in der Theorie etwas genau durchdenken und es verstanden zu haben, und DANN nach Schema F verfahren im Zweifel. Das ist Lernen. Jargon mitnehmen und in der Praxis unter qualifizierter Anleitung machen oder üben oder eben auch lassen.

Um es didaktisch werden zu lassen, müsste es klare, nachvollziehbare Entscheidungshilfen geben, mit Aussagen über Gleitzahlen, Entscheidungshöhen, Entfernung zum Platz, und so. Fehlt aber. Es ist komplett nutzlos, den Text zu lesen, weil man nicht einen einzigen Lern- oder Aha-Effekt hat. Immerhin soll es ja um UL-Fortbildung gehen. Um "Praxis" und "Ausbildung". Ich bleibe dabei, so wie das im Moment da steht, zieht jemand der es liest die falschen Schlussfolgerungen und macht es nach.

Da keine exakte, allgemeingültige Handlungsanweisung drin steht wird er es wohl nicht nachfliegen. Wenn du den Lerneffekt nicht mehr hast, dann wohl hoffentlich deswegen, weil du fliegerisch schon an IR bist. Trotzdem, nochmal der dezente Hinweis, Seilrissübungen würden dir auch etwas bringen, auch wenn du sonst eine Reisemaschine mit ganz anderen Parametern fliegst.

Was du schreibst ist ja alles richtig - vielleicht kann TJ ja shift copy machen und seinen Blog damit aufwerten. Ich bin ja beileibe nicht ewig bei der Fliegerei, aber ich glaube das Niveau auf dem dieser Text liegt ist ziemlich unterirdisch. Und wenn das dann sogar mir auffällt....

Unterirdisch war der Link, quasi die Überschrift, nicht der Inhalt. Ich habe hier neben mir eine Regalwand voller Ausbildungsliteratur von Segelflug bis ATPL, aus Frankreich, UK, BRD und USA sowie Schweiz, da habe ich schon größeren fachlichen Mist gefunden als in diesem UL Blog. Könnte es sein, dass hier analog eher das "hearback problem" vorliegt ;-?) Happy landings!

Zu den F-16-Piloten: Ich habe einen Freund, der früher Starfighter flog, dann Tornado-Fluglehrer war - und heute A340-600 fliegt. Er fliegt auch Cessnas, durch ganz Europa. INTERESSANT ist, dass er manchmal am Boden bleibt, wenn andere fliegen, weil ihm "das Wetter zu schlecht ist".

Dass Bob Hoover solche Manöver perfekt kann, wissen wir ebenfalls, aber der liest solche Abhandlungen auch nicht ;-)

Der Freund und Bob Hoover machen beides richtig :-).

Du hast da eine pseudo-wissenschaftliche Arbeit aus etwas gemacht, das schon so oft untersucht wurde, dass Du Dir die Arbeit hättest sparen können.

Bedaure, meine pseudowissenschaftlichen Arbeiten gehen an meine Dozenten. Für wissenschaftliches Arbeiten fehlt mir die Beständigkeit, für Romanen und Drehbücher der Instinkt und vieles mehr ;-). Den Luftfahrtjournalismus überlasse ich dir und anderen Berufenen, von TJ habe ich schon Beiträge gelesen, wo ich mit dem Augen gerollt habe; aber an diesem sehe ich wenig, was nicht vertretbar oder sogar sinnvoll ist, zumindest horizonterweiternd. Wenn das stete Bemühen eines gebildeten Laien um einen Forenbeitrag für dich Pseudowissenschaftlichkeit ist, sorry, ich sitze nicht im FAS/ FAZ-Lektorat und noch keiner hat mich einen Ruf an eine Flugakademie ausgesprochen. Daher lese ich den Blogverweis einfach mit dem üblichen BS-Detektor und gebe meinen Senf dazu.

Nein, ich habe eure Fundamentalkritik eingeordnet, nachdem ich im Blog nichts Falsches erkennen konnte, es sei denn, man interpretiert da eine "Gung ho"-Mentalität bei seinem Video rein. Und trenne Meinungen von Tatsachen. (und falls das die Authenzität meiner Beiträge erhöhen sollte: Ich habe drei Außenlandungen im Motorflugzeugen hinter mir, keine einzige in Segelflugzeugen; das Training in Letzteren war bei allen Unterschieden sehr hilfreich, sowohl bzgl. des Szenarios als auch einer antrainierbaren Kaltblütigkeit; nur einmal bei den Dreien war ich PIC; bei zwei der drei wurde unter einer Hochspannungsleitung hindurch gelandet; zwei der drei Flieger waren heil nach der Landung).

Ich fliege nur nach einem Grundsatz: Keine Kompromisse bei der Sicherheit und nie die Limits überschreiten. Tatsache ist, dass die Umkehrkurve in FAST allen Szenarios die gefährlichste Variante ist. Und Tatsache ist auch, dass viele Piloten bei dem Versuch gestorben sind. Es ist im Kontext dieses Forums nicht relevant, was "F-16-Piloten" können. Der durchschnittliche Privatpilot kann nämlich eher weniger. Ich kenne PPL-Flieger, die Angst vor Steilkurven, Flügen in 10.000 Fuß oder einem Power-off Stall in einer Skyhawk haben. Und die lesen hier auch mit.

Dann gucke mal auf ein paar GA-Plätze mit Hochspannungsleitungen und gehe von der PA28 statt SR22 mit CAPS aus. Wenn du auf Platzrundenhöhe schon bist, ist das 30° plus 240° - Szenario das beste für dein eigenes Leben bei vielen Maschinen innerhalb eines zugegebenermaßen eher engen Höhenbandes.

Überschlag bei Außenlandung oder Baumwipfel oder Notwasserung kann auch in die Hose gehen. Darunter oft: Nach vorne landen. Darüber meist: verkürzte Platzrunde. Und im Zweifel halt gerade aus, nix anderes steht aber im Blogeintrag oder meiner Blogkritik. Und Üben, Üben, Üben.

Erinnerst du dich an die Haue, die du am Anfang deiner Fliegerzeit hier im Forum für manchen Beitrag kassiert hast?

Ja, klar, das macht das Forum auch qualitativ gut. Rückblickend hat es mir geholfen, und tut es noch. Die Kunst ist halt, irgendwann zu erkennen, ob die anderen oder nicht doch man selber auf der falschen Seite der Autobahn fährt.

"Die Entscheidung ein gesundes Triebwerk für eine Landung komplett abzustellen nur um den „Benefit“ des psychologischen Zwecks „stehende Latte“ beim Schüler zu erzeugen, steht unter der nüchternen Betrachtung von FOR-DEC jedenfalls fest."

Der Satz ist unvollständig und ergibt so keinen Sinn, auch wenn ich weiß was eigentlich gemeint ist.

...eine elliptische Auslassung die sich durch den Kontext leicht rekonstruieren lässt.