wir haben mal einen Blog geschrieben, wo genau dieses Thema zur Sprache kommt... Umkehrkurven bei 400 Fuß sind - natürlich abhängig vom Muster, Platz und Wetter - kein Ding. Wen's interessiert darf gerne hier lesen:

https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160807-expect-the-unexpected.html

Ich gebe zu Protokoll:

Die rote eins ist von mir für das 'kein Ding'.

Schönes Beispiel, wie man trotz eingehender Beschäftigung und ausführlicher Auseinandersetzung mit einem Thema, Urteilsfähigkeit nicht erlernen kann.

Oh weh, Anleitung zum Selbstmord. In 400 AGL hat man ca 30-60 Sekunden Zeit bis es kracht, da der Flieger mit 500-1000 ft/min sinkt. Und beim Motorausfall sollte man den Reflex haben, sofort zu drücken, damit die Fahrt nicht weg geht. Und das sind schon locker 100 -200 ft Höhe weg, also noch weniger um "umzudrehen". Ein Standard-180-Grad-Turn (ca 25-30 Grad) dauert ca 30 Sekunden (da ist man dann schon aufgeschlagen), ein Turn mit 4-50 Grad Bank führt zu 95-100 % zum Stall, und schon schlägt man wieder auf. Teejay, bitte höre auf, so einen Müll zu schreiben. Nachher macht das noch einer nach und ist schwer verletzt oder tot.

Und die 2. rote Bewertung ist von mir!

TeeJay, irgendwie werde ich aus dem Blog nicht so richtig schlau, was ist denn die Aussage ? Eine Menge Geschwafel, nach dem Motto man könnte es so sehen, oder auch so, keine einzige theoretische Grundlage, nothing, nada, zip.

Klar, man kann das mit so einer Pipistrel wahrscheinlich machen, wenn man schon beim Start weiss, in welcher Höhe man den Hebel rauszieht. Fakt ist, die Umkehrkurve ist alles andere als "kein Ding", weil im Ernstfall jeder erst mal rumprobiert, überrascht ist, zögert, nach vorne drückt, eben nicht nach links, sondern unmittelbar umdreht, bei all dem schon Höhe verliert, und dann - wenn er gegen den Wind gestartet ist - merkt, daß er jetzt mit dem Wind fliegt, zu lang kommt, die Schwelle nicht zu erreichen droht, die Piste zu kurz wird..... und das korrigiert, in dem er nachdrückt, zu hohen Bank bekommt - und Spiralsturz.

Diese gestellten Videos, wo ein Held - am besten gleich ein Fluglehrer, der mal zeigt, wo der Bartel den Most holt - alles richtig macht, die sind doch gequirlter Blödsinn, weil völlig unrealistisch. Sorry.

Ich habe es für die Beech schon ausgeführt, und der Artikel war zumindest theoretisch voll fundiert - und trotzdem in der Praxis nicht sinnvoll anwendbar. Ok, jetzt wird es wieder heißen, nö, ist doch ein UL, da geht das alles ganz locker. Woher kommen denn dann die ganzen toten Piloten ?

Und jetzt kommst Du und schreibst einen Besinnungsaufsatz ? Dieses "Bremsenquietschen" in dem Video - da sind doch jede Menge Notlandefelder sichtbar ! Hättest das Video da auch stoppen können, dann wäre es ein Lehrvideo. Verbunden mit der Aussage: Pilot, du hast ein UL. Du hast vor dir jede Menge Notlandfelder. Wenn der Motor ausgeht, und das ist sicher nicht genau in der für das Video vorausgeplanten Höhe - lande dort, du wirst sicher überleben. Das wäre dann eine gute Lesson gewesen.

So ist es nur Anleitung zum Selbstmord, wie Wolff schon sagt.

Von mir auch eine rote eins.

Für die "Naysayer":

• Das Video ist gut, professionell, aber eben nur für den Platz und das Muster
• es fehlen Warnhinweise "don't try this without a flight instructor"
• Differenzierung absolut notwendig: Im Segelflugzeug Frage des Trainingszustandes aber für 14-jährige nach 5 Tagen machbar mit Begleitung, mit einer F-16 "egress/ punch out".
• Es spart dem eigenen Flugschüler durch die gute Visualisierung wahrscheinlich gute Einprägung für den Heimatplatz und ist somit sinnvoll.

400 Fuß easy gilt für hohe Gleitzahl, gute Bedingungen und guten Trainingsstand. Für Abstriche an den drei Einschränkungen (und anderen, die mir gerade nicht einfallen aber im Faden garantiert exzessiv besprochen wruden) gilt, dass die Umkehrkurve unmöglich ist. Und die Landefelder werden hier sehr schön, besser, als ich das je anderswo als Film gesehen habe, dargestellt. Als Bilder gehört sowas an jeden kleineren Grasplatz und ist auch oft vorhanden.

Die 600 kg - Debatte ist lesenswert und aktuell. Die Differenzierung Ziellande- und Notlandeübung zielführend :-). Aber: das Triebwerk im Standschub ist genauso sinnvoll wie die Abschaltung (das übt man besser gleich im Segelflugzeug, auch für die Horizonterweiterung), für die Automatisierung von Handlungsabläufen reicht auch das Einprägen von Horizontbildern für das spezielle Muster unter beibehaltung der hier oft genug beschriebenenn Memory Items.

FOR-DEC: Nette Info.

"Es sind die Faktoren wie Fluggerät, Flugplatz, Wetter und vor allem der Schüler selbst, die mit in den großen Entscheidungstopf kommen. Denn wir Fluglehrer sind nicht allwissend und schon gar nicht allmächtig.": Im Text schreibt Thomas es ja selbst, man muss seine sehr kurze Verlinkung hier nicht in der Luft zerreißen mit Rotstift.

"In 200 Fuß Höhe mag diese Empfehlung gut und richtig sein. Bei 1000 Fuß Höhe spricht hingegen nichts dagegen umzukehren oder sogar eine verkürzte Platzrunde zu fliegen. Nur sollte dieses Manöver vorher geübt und der Pilot darauf vorbereitet sein.

Egal wie, ohne Konzept und ohne Übung geht beides schief."

In der Langfassung statt der Verlinkung gut und differenziert dargestellt. An Lutz, Wolff und Erik.

Teardrop reversal: Thomas, das ist für eine Notsituation zu kompliziert für einen EFATO in Bodennähe, wenn man nicht gerade in einer Stemme S10 oder über einer 6 x 6 km Salzpfanne bei Edwards AFB oder in Namibia unterwegs ist. Zum Üben sicherlich gut, Ablagekorrekturmöglichkeiten zu checken auch, aber wenn du schon Handlungsmuster im Video nach Hunderten Fuß differenzierst und die ganzen anderen Unwägbarkeiten miteinbeziehst, ist das zu komplex. KISS, short and simple.

"Wo Licht ist, da ist auch Schatten

Was nicht verschwiegen werden darf ist die Tatsache, daß Umkehrkurven ein komplexes Manöver darstellen, welches viel Potential für einen Absturz beinhaltet. Man sollte seine Maschine mit Mindestfahrt und vor allem koordiniert, ohne Schiebezustände durch eine Kurve fliegen können und dieses zuvor in sicherer Höhe hinreichend geübt haben.

Für welche Maßnahme man sich im Fall der Fälle entscheidet, ist von vielen Faktoren abhängig. Alle gemeinsam haben aber die richtige Vorbereitung und Prioritätensetzung. Es gilt immer die Maschine zuerst zu fliegen, anstatt sich von den Ereignissen überholen zu lassen.

In diesem Sinne, fliegt immer safe!"

Dem ist doch nichts hinzuzufügen. Alles ziemlich Mainstream aber grafisch gut aufbereitet, damit ansprechendes, leicht verdauliches Lehrmaterial.

Erik, die didaktische Reduktion ist ein wahnsinnig wichtiges Hilfsmittel in der Pädagogik. Was er dir sagen will? Fliegen macht Spaß, muss aber geübt werden. Es gibt keine Pauschalantworten auf EFATO.

Keiner bezweifelt, daß es grds. möglich ist, die Umkehrkurve zu fliegen. Darum geht es nicht. Sondern darum, ob es sinnvoll ist, sie als Verfahren für EFATO in die nähere Betrachtung zu ziehen. Der Blog heisst "expect the unexpected". Erwarte das Unerwartete.

Das ist ja eben genau falsch. In dem Video wird nichts Unerwartetes dargestellt. Alles ist gestellt. Heimatplatz, Wetter passt, Pilot beherrscht die Kiste genau, wie schön. So ein Riesenzufall, seht her, so geht es.

Nicht.

Denn im unerwarteten Fall sind es die Gedanken, die dann sagen, oh, warte mal, ich kann umkehren. Nicht. Weil es aus tausend Gründen nicht reicht.

Daher ist das Video nicht didaktisch. Sondern Anleitung, sich in - neben dem EFATO - noch in zusätzliche, untrainierte, Gefahr zu begeben.

Wenn in 400AGL der Motor sich gegen das Weiterarbeiten entscheidet, sollte doch in einem BRS ausgerüsteten Flugzeug die restliche Fahrt zum Höhengewinn genutzt und dann der Schirm gezogen werden - oder nicht?

...das mit dem Höhengewinn würde ich lassen, geringe Vorwärtsgeschwindigkeit verlangsamt die Schirmöffnung ggf. Auch ist ein Rettungsgerät bei weitem kein CAPS, das Risiko des Versagens statistisch weit höher (wg Einbau).

Aber definitiv eine Option!

Ich muss Deinen Blog nicht lesen – denn ich habe mich schon vor langem entschieden: Keine Umkehrkurve in Bodennähe, da unkalkulierbar.

wie süß: jetzt hat jeder, der TJ's Blog nicht so toll fand, auch ne rote eins von ihm gekriegt. Kindergarten oder ?

Das Video ist in einen sehr großen, langen, aufbereiteten Kontext eingebettet und ein Lehrvideo, das eben auch die Landefelder nach vorne mitbehandelt. Das ist didaktisch. Es führt zu Selbstbefähigung und nicht zu "ich toller Siech/ Hecht/ Macker kann das, ihr nicht, ätschebätsch" - wenn richtig geschult. Dafür ist ein längerer Text beigefügt. Wenn das dich nicht anspricht, schön, Pädagogik besteht zu einem guten Teil aus Binnendifferenzierung. Es ist aber nicht gefährlich per se: Die Bestandteile, die im Video sind, sind Standard im Anfängerkurs Segelflug für Teenager!

Es kommt dann halt auf Gleitzahl, situatives Bewusstsein, Trainingszustand, Windrichtung, Zustand der Bahn etc an. Und wer das mathematisch-kognitiv erfassen kann, bestens, das ist dann Erwachsenendidaktiv für exakt diesen Lerntypen. Aber Bilder prägen sich nunmal ein. Auch für die Landefelder, die man überschießen kann. Auch für unterschiedliche Windverhältnisse (Start im Rückenwind im anderen Faden - auch nicht jedermanns Sache. Aber auch in der Großfliegerei in Grenzen zulässig, bei weit besserem Trainingszustand, aber auch höheren Approach Speeds und mehr Leuten im Rücken).

Ich möchte hier nicht ad personam argumentieren - aber guck bitte mal die S-Kurven-Landungen von F-16 an. Zumindest eine holländische Maschine ist so mal gerettet worden, und die weltweite Flotte an Kampfpiloten hat so halt das gute Beherrschen der Maschine bei Landungen ohne Motor geübt, was auch fürs fliegerische Gefühl gut ist. Gehe mal auf den Segelflugplatz. Alleine diese Dinge durchzudiskutieren ist ein Sicherheitsgewinn. Alleine, das eigene Muster auszuprobieren und eigene Margen draufzuschlagen ist ein Sicherheitsgewinn. Alleine die Umkehrkurve für sich unter 1000 Fuß auszuschließen ist ein Sicherheitsgewinn. Aber dann nicht das Bewusstsein für "abdrehen nach Luv oder Lee bei EFATO" jemals vorab gebildet zu haben kann je nach Landefeldern ein Nachteil sein. Das ist Didaktik. Das ist lebensnah. Das ist Bewusstsein schaffen für den letzten Punkt auf der Checkliste vor der Startbeschleuniging. Und das kann ein Video auch als "Minimum bei perfekten Bedingungen" schaffen.

Vergleiche es mal mit IFR: Sollte man mit einem GA-Flugzeug ohne regelmäßige Übung im Schneesturm bis 200 Fuß Entscheidungshöhe ein ILS heruntergehen? Natürlich nicht. Aber genauso, wie wir dort Risikoabschätzungen trotz Legalität vornehmen, muss das auch hier möglich sein. Im Zweifel dann wegen der Statistik und des guten Trainings, was man vorab erhielt, als Landung geradeaus. Aber das, nachdem man sich hat ausbilden lassen und alles kritisch hinterfragt hat.

Didaktik bleibt es trotzdem.

Sven, in meinen Augen ist der Blog ein einziges Sammeln von punktuellen Statements, ohne klare Aussage. Es werden einzelne, richtige Aussagen getroffen, danach aber sogleich wieder relativiert. Alles ist multikausal und interdependent. Und am Ende ist man genau so schlau wie vorher. Da helfen auch die Ausflüge in Notverfahren bei multi engine und "Berufsfliegerei" nichts, und die "IFR-Fliegerei" wird ja auch erwähnt. Da sind dann so tolle Sachen wie "tear drop" dabei. Alles für die Katz. "Wir haben Umkehrkurven in 400-500ft erfolgreich geflogen". Ok, dann kann das der Blogleser auch, oder wie ? Ist ja "kein Ding".

Um es didaktisch werden zu lassen, müsste es klare, nachvollziehbare Entscheidungshilfen geben, mit Aussagen über Gleitzahlen, Entscheidungshöhen, Entfernung zum Platz, und so. Fehlt aber. Es ist komplett nutzlos, den Text zu lesen, weil man nicht einen einzigen Lern- oder Aha-Effekt hat. Immerhin soll es ja um UL-Fortbildung gehen. Um "Praxis" und "Ausbildung". Ich bleibe dabei, so wie das im Moment da steht, zieht jemand der es liest die falschen Schlussfolgerungen und macht es nach.

Was du schreibst ist ja alles richtig - vielleicht kann TJ ja shift copy machen und seinen Blog damit aufwerten. Ich bin ja beileibe nicht ewig bei der Fliegerei, aber ich glaube das Niveau auf dem dieser Text liegt ist ziemlich unterirdisch. Und wenn das dann sogar mir auffällt....

Gerne rote Einsen dafür !

Du hast da eine pseudo-wissenschaftliche Arbeit aus etwas gemacht, das schon so oft untersucht wurde, dass Du Dir die Arbeit hättest sparen können.

Ich fliege nur nach einem Grundsatz: Keine Kompromisse bei der Sicherheit und nie die Limits überschreiten. Tatsache ist, dass die Umkehrkurve in FAST allen Szenarios die gefährlichste Variante ist. Und Tatsache ist auch, dass viele Piloten bei dem Versuch gestorben sind. Es ist im Kontext dieses Forums nicht relevant, was "F-16-Piloten" können. Der durchschnittliche Privatpilot kann nämlich eher weniger. Ich kenne PPL-Flieger, die Angst vor Steilkurven, Flügen in 10.000 Fuß oder einem Power-off Stall in einer Skyhawk haben. Und die lesen hier auch mit.

Zu den F-16-Piloten: Ich habe einen Freund, der früher Starfighter flog, dann Tornado-Fluglehrer war - und heute A340-600 fliegt. Er fliegt auch Cessnas, durch ganz Europa. INTERESSANT ist, dass er manchmal am Boden bleibt, wenn andere fliegen, weil ihm "das Wetter zu schlecht ist".

Dass Bob Hoover solche Manöver perfekt kann, wissen wir ebenfalls, aber der liest solche Abhandlungen auch nicht ;-)

Durchschnittliche Privatpiloten????!!!! Hier???

Exakt, es gibt keine Pauschalaussagen. Es gibt verschiedene Lerntypen. Und, mit Verlaub, kennst du die Bedeutung des Wortes Didaktik? Erinnerst du dich an die Haue, die du am Anfang deiner Fliegerzeit hier im Forum für manchen Beitrag kassiert hast? Besser in der Theorie etwas genau durchdenken und es verstanden zu haben, und DANN nach Schema F verfahren im Zweifel. Das ist Lernen. Jargon mitnehmen und in der Praxis unter qualifizierter Anleitung machen oder üben oder eben auch lassen.

Um es didaktisch werden zu lassen, müsste es klare, nachvollziehbare Entscheidungshilfen geben, mit Aussagen über Gleitzahlen, Entscheidungshöhen, Entfernung zum Platz, und so. Fehlt aber. Es ist komplett nutzlos, den Text zu lesen, weil man nicht einen einzigen Lern- oder Aha-Effekt hat. Immerhin soll es ja um UL-Fortbildung gehen. Um "Praxis" und "Ausbildung". Ich bleibe dabei, so wie das im Moment da steht, zieht jemand der es liest die falschen Schlussfolgerungen und macht es nach.

Da keine exakte, allgemeingültige Handlungsanweisung drin steht wird er es wohl nicht nachfliegen. Wenn du den Lerneffekt nicht mehr hast, dann wohl hoffentlich deswegen, weil du fliegerisch schon an IR bist. Trotzdem, nochmal der dezente Hinweis, Seilrissübungen würden dir auch etwas bringen, auch wenn du sonst eine Reisemaschine mit ganz anderen Parametern fliegst.

Was du schreibst ist ja alles richtig - vielleicht kann TJ ja shift copy machen und seinen Blog damit aufwerten. Ich bin ja beileibe nicht ewig bei der Fliegerei, aber ich glaube das Niveau auf dem dieser Text liegt ist ziemlich unterirdisch. Und wenn das dann sogar mir auffällt....

Unterirdisch war der Link, quasi die Überschrift, nicht der Inhalt. Ich habe hier neben mir eine Regalwand voller Ausbildungsliteratur von Segelflug bis ATPL, aus Frankreich, UK, BRD und USA sowie Schweiz, da habe ich schon größeren fachlichen Mist gefunden als in diesem UL Blog. Könnte es sein, dass hier analog eher das "hearback problem" vorliegt ;-?) Happy landings!

Zu den F-16-Piloten: Ich habe einen Freund, der früher Starfighter flog, dann Tornado-Fluglehrer war - und heute A340-600 fliegt. Er fliegt auch Cessnas, durch ganz Europa. INTERESSANT ist, dass er manchmal am Boden bleibt, wenn andere fliegen, weil ihm "das Wetter zu schlecht ist".

Dass Bob Hoover solche Manöver perfekt kann, wissen wir ebenfalls, aber der liest solche Abhandlungen auch nicht ;-)

Der Freund und Bob Hoover machen beides richtig :-).

Du hast da eine pseudo-wissenschaftliche Arbeit aus etwas gemacht, das schon so oft untersucht wurde, dass Du Dir die Arbeit hättest sparen können.

Bedaure, meine pseudowissenschaftlichen Arbeiten gehen an meine Dozenten. Für wissenschaftliches Arbeiten fehlt mir die Beständigkeit, für Romanen und Drehbücher der Instinkt und vieles mehr ;-). Den Luftfahrtjournalismus überlasse ich dir und anderen Berufenen, von TJ habe ich schon Beiträge gelesen, wo ich mit dem Augen gerollt habe; aber an diesem sehe ich wenig, was nicht vertretbar oder sogar sinnvoll ist, zumindest horizonterweiternd. Wenn das stete Bemühen eines gebildeten Laien um einen Forenbeitrag für dich Pseudowissenschaftlichkeit ist, sorry, ich sitze nicht im FAS/ FAZ-Lektorat und noch keiner hat mich einen Ruf an eine Flugakademie ausgesprochen. Daher lese ich den Blogverweis einfach mit dem üblichen BS-Detektor und gebe meinen Senf dazu.

Nein, ich habe eure Fundamentalkritik eingeordnet, nachdem ich im Blog nichts Falsches erkennen konnte, es sei denn, man interpretiert da eine "Gung ho"-Mentalität bei seinem Video rein. Und trenne Meinungen von Tatsachen. (und falls das die Authenzität meiner Beiträge erhöhen sollte: Ich habe drei Außenlandungen im Motorflugzeugen hinter mir, keine einzige in Segelflugzeugen; das Training in Letzteren war bei allen Unterschieden sehr hilfreich, sowohl bzgl. des Szenarios als auch einer antrainierbaren Kaltblütigkeit; nur einmal bei den Dreien war ich PIC; bei zwei der drei wurde unter einer Hochspannungsleitung hindurch gelandet; zwei der drei Flieger waren heil nach der Landung).

Ich fliege nur nach einem Grundsatz: Keine Kompromisse bei der Sicherheit und nie die Limits überschreiten. Tatsache ist, dass die Umkehrkurve in FAST allen Szenarios die gefährlichste Variante ist. Und Tatsache ist auch, dass viele Piloten bei dem Versuch gestorben sind. Es ist im Kontext dieses Forums nicht relevant, was "F-16-Piloten" können. Der durchschnittliche Privatpilot kann nämlich eher weniger. Ich kenne PPL-Flieger, die Angst vor Steilkurven, Flügen in 10.000 Fuß oder einem Power-off Stall in einer Skyhawk haben. Und die lesen hier auch mit.

Dann gucke mal auf ein paar GA-Plätze mit Hochspannungsleitungen und gehe von der PA28 statt SR22 mit CAPS aus. Wenn du auf Platzrundenhöhe schon bist, ist das 30° plus 240° - Szenario das beste für dein eigenes Leben bei vielen Maschinen innerhalb eines zugegebenermaßen eher engen Höhenbandes.

Überschlag bei Außenlandung oder Baumwipfel oder Notwasserung kann auch in die Hose gehen. Darunter oft: Nach vorne landen. Darüber meist: verkürzte Platzrunde. Und im Zweifel halt gerade aus, nix anderes steht aber im Blogeintrag oder meiner Blogkritik. Und Üben, Üben, Üben.

Erinnerst du dich an die Haue, die du am Anfang deiner Fliegerzeit hier im Forum für manchen Beitrag kassiert hast?

Ja, klar, das macht das Forum auch qualitativ gut. Rückblickend hat es mir geholfen, und tut es noch. Die Kunst ist halt, irgendwann zu erkennen, ob die anderen oder nicht doch man selber auf der falschen Seite der Autobahn fährt.

"Die Entscheidung ein gesundes Triebwerk für eine Landung komplett abzustellen nur um den „Benefit“ des psychologischen Zwecks „stehende Latte“ beim Schüler zu erzeugen, steht unter der nüchternen Betrachtung von FOR-DEC jedenfalls fest."

Der Satz ist unvollständig und ergibt so keinen Sinn, auch wenn ich weiß was eigentlich gemeint ist.

...eine elliptische Auslassung die sich durch den Kontext leicht rekonstruieren lässt.

Nicht doch 80/260 statt Ellipse?

Autsch

In Österreich ist es übrigens unter einem Mindestalter verboten, bei einem Schüler eine "stehende Latte" zu erzeugen :-)

sorry, habe ich erst jetzt (un-)sinnerfassend bemerkt..

;-) ... ob es jetzt besser ist mit stehender Latte im Slip im Endteil zu stecken?

ich bin über euren schreibstil, abschweifungen und ausschweifungen entsetzt!

hier bleib ich...hier bin ich mensch - hier darf ich rein....ääääh sein....

mfg

ingo fuhrmeister

Ich hatte Dir ja versprochen, Dir ein Lernangebot zu machen, wenn Dein Blog dies wieder erforderlich macht. Ich kommentiere mal in Reihenfolge des Blogs.

Zunächst einmal finde ich es gut, daß Ihr einzelne Bestandteile der Ausbildung seziert und analytisch betrachten wollt, auch wenn Eure Einleitung dafür (der unsinnige 600kg-Vorschlag) etwas inkonsequent ist. Denn wenn Ihr richtigerweise Annehmt, daß die Ausbildung ab einer gewissen Komplexität der Flugzeuge und aerodynamischen Güte ebenfalls weitere Elemente enthalten sollte, steht diese Forderung doch im Widerspruch zur eigentlichen Forderung der (noch) einfacheren 600kg-Klasse im Vergleich zum LSA mit Ausbildung zum LAPL. (Anstelle sinnigerweise ein System zu favorisieren, die alle Spielarten der allgemeinen Luftfahrt endgültig unter einen Hut bringt um interne Grabenkämpfe, wie sie die DULV betreibt, zu vermeiden. Aber dazu habe ich bereits an anderer Stelle ausführliches beschrieben.)

Tatsächlich sind Ziel- und Notlandeübungen zwei Paar Schuhe, wobei natürlich gerade die Ziellandung ohne Motorhilfe vorbereitend ist für eine Notlandung außerhalb eines Flugplatzes, also wenn der tatsächliche Motorausfall in Verbindung mit eingeschränkten Landemöglichkeiten zur Ziellandung zwingt. Dabei gebe ich zu bedenken, daß die Motorik (also die gesteuerten Bewegungsabläufe) hier nicht trainiert werden, sondern vor allem die mit den von äußeren Einflüssen getriebenen Veränderungen in der Situationseinschätzung durch den Piloten. Die Motorik des Gleitfluges bzw. des koordinierten Fluges sollte man zu dieser Übung bereits voraussetzen dürfen, ansonsten wird das Einordnen des geübten durch den Übenden übermäßig erschwert. Es geht also auch bei einer Ziellandeübung vor allem um die Denkprozesse und die Einschätzung von Wind, Höhe, thermischen Einflüssen, Flug- und Gleitwegsteuerung, Energiemanagement für Abfangbogen und Aufsetzen.

Es macht in den Notverfahren hingegen einen großen Unterschied, ob ich es mit einem gemeinen Motorausfall (also Nullleistung des Triebwerks), Starken Vibrationen oder einer einfachen Vergaservereisung zu tun habe, insbesondere mit Blick auf die anzuwendenden Notverfahren. Zumindest ich erwarte von meinen Schülern, daß sie bei (oft schleichendem) Leistungsverlust bei einem Vergasermotor auch die Vergaservereisung nach Lehrbuch abarbeiten, und sich nicht direkt ins nächste landbare Feld verabschieden. Und wenn es starke Vibrationen auftreten, soll eben nicht erst nach einer Vergaservereisung gesucht, sondern das Triebwerk daran gehindert werden, aus der Aufhängung zu fallen. Aber das alles kann man auch sehr gut „auf dem Stuhl“ üben.

Ich bin mir nicht sicher, was Du meinst, wenn Du in einer Notsituation Kreativität forderst, denn das kann auf wenigstens zwei Arten ausgelegt werden. Zum einen halte ich es für absolut wichtig, sicher funktionierende Verfahren abzuarbeiten. Im Falle des Motorausfalls in einer klassischen Vergaser-172 wäre das beispielsweise zuerst das einnehmen der richtigen Fahrt, Auswahl des Landefeldes, Zurechtlegen der Anflugstrecke, Widerstartversuch, Kommunikation, Notlandemaßnahmen. Wird dieser Ablauf „kreativ“ durcheinandergebracht, besteht nicht nur die Gefahr sich wegen einer vergessenen Gemischregelung oder Vergaservereisung zu den Kühen zu begeben, sondern vor allem auch durch lauter Kreativoität die wichtigsten Aufgaben – das Fliegen des Flugzeuges – zu vernachlässigen. Ich denke dazu gibt es genug Beispiele. Jedoch – und wie gesagt, da kommt es auf die Lesart von „Kreativität“ an – muß man natürlich so flexibel bleiben, den Flugweg an geänderte Situationen anzupassen. Prinzipiell also genau das, was Cpt. Sullenberger getan hat: Verfahren abarbeiten und dann die besten Optionen durcharbeiten, bis sie sich als undurchführbar herausstellen – danach die nächste Option verfolgen.

„Expect the unexpected“ halte ich dabei für ein ziemlich unsinniges Motto, da durch die Erwartungshaltung das Unerwartete ja erwartet wird und somit per Definition nicht mehr unerwartet bleiben kann. Besser halte ich da die Grundregel, die ich bei einer britischen Flugschule fand: „We practise for the expected and educate for the unexpected“. Im Falle des Motorausfalls beispielsweise ist es demnach genau die richtige Taktik, den prinzipiellen Flugweg fünfzig Mal vorher zu trainieren, damit man ihn unter Anpassung der Begebenheiten auch anwenden kann. Der Gewöhnung an die Landmarken des eigenen Flugplatzes kann man initial dadurch entgegenwirken, daß man die Orientierung sinnigerweise nicht an Landmarken um den Flugplatz herum festmacht, diese bei verschiedenem Wetter und verschiedenen Beladungen durchführt und sich auch andere Flugplätze zum Üben aussucht.

Ihr nehmt später noch einmal Bezug dazu, aber auch bei einer Notlandung ist das Ziel bekannt, weil es eines meiner ersten Aufgaben als Pilot ist, dies zu identifizieren. Der Überraschungseffekt bei spontanen Notlandeübungen ist also weniger das unbekannte Aufsetzen nach einem Motorausfall, sondern das Abrufen und Ausführen des richtigen Verfahrens für den gegebenen Notfall zu einem spontanen Zeitpunkt. Jede Notlandung beinhaltet zwangsweise eine motorlose Ziellandung.

Über die Übungen mit stillgelegtem Triebwerk müssen wir dankenswerterweise nicht diskutieren.

Gerne wird das Argument des Segelfliegers aufgeführt, dabei aber häufig vergessen, daß das Einfahren der Störklappen einem Stoß am Gashebel gleich kommt und an Segelflugplätzen meist ein gesichertes Umfeld beflogen wird - nur bedingt vergleichbar mit regulären Flugplätzen mit Motorflug-Platzrunden, in den wir uns normalerweise bewegen.

Bei diesem Absatz bin ich mir nicht sicher, worauf Du hinaus möchtest. Es wäre nett, wenn Du mir das erklären könntest.

Die Entscheidungsfindung zur Umkehrkurve – also eine Sicherheitshöhe festzulegen, unter der auf keinen Fall eine Umkehrkurve probiert wird – halte ich a priori für durchaus richtig.

Bei der Ausführung der Außenlandung allerdings beschreibst Du direkt im ersten Punkt einen fatalen Fehler. Daß bei einem Normalstart in vielen Flugzeugen keine Klappen gesetzt werden ist dabei nur eine kleine Nachlässigkeit, das Ausfahren der Klappen und Reduzieren der Geschwindigkeit auf Mindestfahrt sobald das Landefeld in sicherer Reichweite ist kann jedoch fatal enden. Erstens wird durch Ausfahren der Klappen nicht nur die Gleitreichweite verkürzt, es wird auch der Anflug steiler und damit der Zeitbereich für das richtige Einleiten des Abfangbogens, der zudem ohne Leistung oft mehr Energie benötigt, die man bei vorheriger Fahrtreduktion auf Mindestfahrt dann nicht mehr hat. Hat man die Höhe und Möglichkeiten volle Klappen zu setzen, sollte man also die normale Anfluggeschwindigkeit für diese Klappenstufe wählen, und wie bei einer normalen Landung auch erst im Abfangboden auf Mindestfahrt reduzieren.

Selbst wenn Du – bzw. Dein Co-Autor – in dem Video die Umkehrkurve aus 500ft reprodzuierbar geflogen ist (wobei er ja nicht gelandet, sondern mit deutlicher Überfahrt durchgestartet ist), ist dies jedoch mit sehr vielen Einschränkungen verbunden:

• Übermotorisiertes Luftsportgerät mit sehr großem Steiggradienten (An der Platzgrenze sind bereits weit über 200ft AGL erreicht)
• Hohe Aerodynamische Güte mit entsprechend guter Kreisflugpolare (1:15 wenn ich mich richtig erinnere)
• Gut dosierbares Bremsklappensystem zur Gleitwegkontrolle
• Bekannte Motorausfallhöhe ohne Schrecksekunde, Optionsanalyse und mit vorherig festgelegtem Verfahren (Ab wann sich der Pilot dabei über den Seitenwind und die Richtung bewusst war ist aufgrund der fehlenden Seitenwindkorrektur im Startlauf nicht klar auszumachen).

Diese Einschränkungen lassen diese pauschalisierte Aussage, übertragen auf die Zielgruppe des Artikels, gefährlich werden, unter anderem weil sie nicht benannt werden. Unkritischer dürfte das wohl nur in einem echten Motorsegler aussehen.

Die Schlussfolgerung bzw. Empfehlung, auch hier mit Mindestfahrt koordiniert fliegen zu wollen ist fast schon ein Garant für ein Abkippen in Bodennähe mit allen dazugehörigen unangenehmen Folgen. Der Videopilot hat offenbar Glück, daß er sich selber nicht an die Empfehlung der Mindestfahrt gehalten hat (eher fliegt er deutlich darüber), denn er schmiert in allen Kurven, die kurvenäußere Fläche ist also die Vorgeschobene. Damit würde er bei Abreißen der Strömung in die Kurve abschmieren.

Es ist nämlich nicht irrelevant in welche Richtung eine Kurve unkoordiniert geflogen wird! Wenn man also diese Kurven üben oder lehren möchte, sollte man darauf achten, daß in der Kurve leicht geschoben wird, das gibt Abstand zur falsch vorgeschobenen äußeren Fläche, also einen leichten Kurvenslip fliegen. Dies berücksichtigt und viele Unfälle dieser Art wären vermeidbar. Überzieht man nämlich den Flieger im Kurvenslip, passiert entweder Garnichts, oder die Maschine rollt wieder in die Waagerechte und gibt Gelegenheit das Höhensteuer nachzulassen und den überzogenen Flugzustand zu beenden, wobei gleichzeitig die momentane Flächenbelastung durch Beenden der Kurve sinkt.

Bei einer Rückenwindlandung die Fahrt zu erhöhen ist ebenfalls nicht brauchbar, weil die durch den Rückenwind bereits verlängerte Landestrecke nochmal spürbar verlängert wird.

Im Segelflug lehrt man das dort „Bayernkurve“ genannte Verfahren der Umkehrkurve schon lange nicht mehr – bzw. nur an sehr ausgewählten Plätzen, der Einfluss des Rückenwindes ist hier ein Grund dafür.

Es gibt noch einen Punkt der für eine Geradeauslandung spricht: Habe ich ein Landefeld geradeaus ausgemacht und den Flieger einigermaßen ausgetrimmt, habe ich unter Umständen noch einmal die Gelegenheit, schnelle Checks zu machen - Zündung, Pumpe, Mixture, Brandhahn - und so unter Umständen mein Problem zu lösen. Bei der Bodenakrobatik einer Umkehrkurve habe ich diese Möglichkeit sicher nicht mehr.