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26. Juli 2016: Von Erik N. an Thomas Nadenau

Durch das Setzen der Klappen wird der Pitch (Definition Max) verändert und es wäre dann der Vergleich von Beech und Piper. Das könnte man dann schon fast als eine Änderung des Einstellwinkels bezeichnen... na ja

Die Beech hat einen anderen Einstellwinkel als die Piper. Sie neigt die Nase weiter nach unten. Versucht man, in der Beech ein Horizontbild einzustellen, wie man es von der Piper kennt, steigt sie unweigerlich. Ich spreche hier von der Piper Warrior, die schnelleren, z.B. Arrow mit Einziehfahrwerk, kenne ich nicht. Daher ja meine Aussage weiter oben, daß die IAS (und der durch sie determinierte Anstellwinkel) nicht alleine dafür verantwortlich ist, was man nach vorne raus alles sieht.

Eine Veränderung der IAS ändert den Anstellwinkel und damit das Horizontbild, aber alles immer innerhalb der Parameter, die der Einstellwinkel vorgibt. Ob das Setzen von Klappen den Einstellwinkel ändert, weiss ich nicht - ich dachte dieser wäre konstruktiv bedingt und nicht änderbar ?

26. Juli 2016: Von Lutz D. an Thomas Nadenau Bewertung: +3.00 [3]

...ich will euch nicht von Eurer interessanten Diskussion abhalten, glaube aber sagen zu dürfen, dass dieser Punkt nicht relevant ist. Jedenfalls nicht relevanter als ein Kissen unterm Hintern, das sonst nicht da ist (N.B. das kann schon ganz schön relevant sein, jedenfalls bei Schülern oder Ungeübten).

Ein interessanterer Aspekt scheint mir die Erhöhung der Winkelgeschwindigkeiten zu sein, wenn man in Bodennähe fliegt. Dieser Effekt kann einem einen völlig falschen Eindruck von der eigenen Geschwindigkeit vermitteln und zudem sehr bedrohlich wirken.

Wer es noch nicht ausprobiert hat, kann ja mal Hangfliegen mit einem Segelflugzeug machen, glaube, die Segelflugschule Oerlinghausen bietet das an. Ich empfand das beim ersten Mal als extrem furchteinflößend und erinnere mich noch sehr gut daran, obwohl ich zwanzig Jahre jünger war. Der Effekt verschwindet aber nach 10-15 Minuten und dann ist man davon befreit.

Grundsätzlich bin ich aber auch der Ansicht - Bodennähe bedeutet weniger Spielraum, egal wofür. Per se würde ich dafür plädieren, im Flugzeug in Bodennähe mehr kinetische Energie vorhalten zu wollen, was aber natürlich bei forced landings ab einem gewissen Zeitpunkt auch nicht mehr gewollt ist, nämlich nach Abschluss der Manöver, die einen in das Endteil bringen. Es gibt im Netz einige Videos von forced landings mit Überschießen der Notlandefläche - auch nicht schön. Andererseits gehen diese Videos nicht tödlich aus. Im Gegensatz zu den Videos, wo zu wenig Energie vorherrscht.

Im Endeffekt bin ich ein bisschen gespalten in meiner Meinung. Ich glaueb tatsächlich auch - und das war ja Eriks Frage, dass Traning natürlich etwas bringt, aber gleichzeitig eigene Risiken beinhaltet, die den Trainingseffekt wettmachen können. Das gilt insbesondere für dieses Training mit Feld-, Wald- und Wiesen-FI. Denn let's face it: Wenn man einen normalen FI beauftragt ab morgen Manöver low-level zu fliegen, dann hat er darin im Zweifelsfalle genau so viel Erfahrung und spezialisiertes Können wie sein Schüler.

Vielleict ist der Ausweg über Flugsportarten, bei denen Terrain-nahes Fliegen Standard und kein Notfall ist, eine gute Lösung. Hangfliegen, Bergfliegen fallen mir da ein.

26. Juli 2016: Von Malte Höltken an Erik N. Bewertung: +1.00 [2]

Das Horizontbild, das sich im Fluge aus dem Cockpit ergibt, also die Lage des Horizontes in Relation zum Instrumentenbrett oder anderen Flugzeugbauteilen, ist in der Regel keine Funktion des Einstellwinkels bzw. ist die Variation des Einstellwinkels gegenüber den dominierenden Faktoren (Sitzposition und Cockpitgestaltung) vernachlässigbar klein.

Ansonsten empfehle ich für diese Diskussionen die Verwendung üblicher Definitionen für gängige Begriffe wie Anstellwinkel, Einstellwinkel, Profilsehne, Eulerwinkel, etc.

26. Juli 2016: Von Thomas Nadenau an Erik N.

Ob das Setzen von Klappen den Einstellwinkel ändert, weiss ich nicht - ich dachte dieser wäre konstruktiv bedingt

Erik, bitte beachte meine Ausdrucksweise: ... könnte man schon fast ...

Mit dem Setzen der Klappen änderst du die Profilsehne in Relation zur Flugzeuglängsachse. Der Winkel der Profilsehne zur Flugzeuglängsachse ist aber der Einstellwinkel und ist konstruktiv festgelegt. ... aber der Effekt für das Beispiel zieht.

26. Juli 2016: Von Thomas Nadenau an Malte Höltken

Eulerwinkel ist ein gängiger Begriff? Ich habe den erst googeln müssen.

26. Juli 2016: Von Willi Fundermann an Malte Höltken Bewertung: +2.00 [2]

"In Bodennähe?"

"Nähe" ist relativ. Außer bei Verkehrsflugzeugen nach JAR/FAR 25 soll das einmotorige Durchstarten spätestens bei der MDH von 500ft über der Schwelle eingeleitet werden. Deutlich tiefer habe ich mit den meisten kleinen Twins dafür auch keine realistische Chance mehr.

26. Juli 2016: Von Lutz D. an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Glaube Malte meint mit abgestelltem Triebwerk, Willi mit Idle-Power?

26. Juli 2016: Von Malte Höltken an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Ja ich meinte ein abgestelltes Triebwerk, das hätte ich präziser ausdrücken können. Aber 500ft AGL halte ich auch noch nicht für Tiefflug in dem Sinne daß man gesonderte Flugübungen rechtfertigen könnte, wenn man bedenkt daß 800ft ICAO Standard für Platzrunden sind (bei einigen Plätzen sogar tiefer definiert) und die 500ft legale Mindestflughöhe ist, das Training in dieser Höhe zu fliegen also ohnehin Bestandteil der Ausbildung ist.

26. Juli 2016: Von Willi Fundermann an Malte Höltken Bewertung: +3.00 [3]

Sorry, das hatte ich falsch verstanden! Ich meinte natürlich mit simuliertem Triebwerksausfall, wie Lutz richtig vermutet. Die Engine zum Üben tatsächlich abzustellen (für eine Landung oder Durchstarten) halte ich für Idiotie, ist auch nirgendwo vorgesehen, wird aber von einigen offensichtlich immer mal wieder "probiert". Lediglich im Reiseflug in größerer Höhe (> 5000 ft AGL) wird das während der Ausbildung mal gemacht.

Insgesamt passieren nach meinem (subjektiven!) Eindruck bei Einweisungen und Checkflügen mit Zweimots mehr Vorfälle/Unfälle als bei echtem Triebwerksausfall.

28. Juli 2016: Von Peter Schneider an Willi Fundermann

Die Engine zum Üben tatsächlich abzustellen (für eine Landung oder Durchstarten) halte ich für Idiotie, ist auch nirgendwo vorgesehen, wird aber von einigen offensichtlich immer mal wieder "probiert".

Hat mir der CFI beim Ceckflug im Los Angeles Becken vor 20 Jahren mal zugemutet, d.h. er hat die Zündung ausgeschaltet "engine failure". 100 Fuß über Fabrikdächern sprang der Motor wieder an. Dem hab ich dann was erzählt...

Auch bei den Testflügen meines Eigenbaus für die Handbuchwerte kommt man nicht drum herum. Hier habe ich eine Serie von Gleitwinkelflügen mit unterschiedlicher v geflogen, bis auf den Boden. Sonst bekommste keine validen Zahlen, wenn der Prop im Leerlauf mitdreht. Und 5000 Fuß über der Elevation stimmen die erflogenen Werte nicht mit denen Richtung Field Elevation überein. Das braucht natürlich ein Field mit genügend Sicherheitsreserve und sehr gute Testvorbereitung.

28. Juli 2016: Von Malte Höltken an Alexander Callidus

https://www.noz.de/lokales-dk/ganderkesee/artikel/748368/sportflugzeug-muss-auf-steinkimmer-stoppelfeld-notlanden

Der Pilot der Beech ist gut außengelandet, wobei ich nicht glaube daß er noch im Anfangssteigflug war. Beinchen raus war aber wohl eine gute Entscheidung.

28. Juli 2016: Von Roland Schmidt an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Der Pilot der Beech ist gut außengelandet

Gut gemacht, Erik :-)

3. August 2016: Von  an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Wer noch nie Segelflug betrieben hat und diesem Diskussionsfaden bis zum Ende treu geblieben ist, der darf gerne mal eine Anfangsschulung mitmachen mit den üblichen Seilrissübungen. Für die fliegerischen Reflexe, Intuitionen und Automatismen ist das hervorragend, auch wenn die Gleitzahl das zwei- bis vierfache der üblichen GA-Maschinen ist. Man wird herangeführt, die Sicherheitsmargen sind dank der Gleitzahl sehr gut, es ist Anfängerausbildungsstandard und vielleicht lassen sich ja auch Kunstflugelemente einbauen. Jede KA-13 von 1960 lehrt da die nötige Demut, Kaltblütigkeit und Handlungsautomatisierung. Von der Ruderkoordination in Bodennähe mal ganz abgesehen, um den spin entry in der Kurve ins Endteil zu vermeiden.

3. August 2016: Von Lutz D. an  Bewertung: +4.00 [4]

...ja und noch dazu macht das richtig Spaß. Den größten Unterschied sehe ich noch in der Verfügbarkeit von Störklappen, die eine zusätzliche Fahrtaufnahme in Bodennähe vereinfachen (bzw. den Umgang mit den Folgen vereinfachen).

Anflüge "aus ungewohnter Position" und Seilrissübungen waren für mich ein Highlight der Ausbildung.

Kann mich allerdings nicht erinnern, dass wir da auch nur annähernd an der Grenze der Mindesgeschwindigkeit unterwegs waren.

4. August 2016: Von ingo fuhrmeister an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

das nenn ich eine umkehrkurve.....hat sich da einer verflogen? einer von den herren flugkapitänen hier im forum oder wars der lehrling????

könnt mir aber auch vorstellen, daß er dem ufo ausweichen wollte....gestern war reger verkehr dieser flachen dinger hier über oberding...

mfg

ingo fuhrmeister




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umkehrkurve.JPG



8. August 2016: Von Tee Jay an  Bewertung: -6.00 [8]

wir haben mal einen Blog geschrieben, wo genau dieses Thema zur Sprache kommt... Umkehrkurven bei 400 Fuß sind - natürlich abhängig vom Muster, Platz und Wetter - kein Ding. Wen's interessiert darf gerne hier lesen:

https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160807-expect-the-unexpected.html

8. August 2016: Von Lutz D. an Tee Jay Bewertung: +8.00 [10]

Ich gebe zu Protokoll:

Die rote eins ist von mir für das 'kein Ding'.

Schönes Beispiel, wie man trotz eingehender Beschäftigung und ausführlicher Auseinandersetzung mit einem Thema, Urteilsfähigkeit nicht erlernen kann.

8. August 2016: Von Wolff E. an Tee Jay Bewertung: +11.00 [13]

Oh weh, Anleitung zum Selbstmord. In 400 AGL hat man ca 30-60 Sekunden Zeit bis es kracht, da der Flieger mit 500-1000 ft/min sinkt. Und beim Motorausfall sollte man den Reflex haben, sofort zu drücken, damit die Fahrt nicht weg geht. Und das sind schon locker 100 -200 ft Höhe weg, also noch weniger um "umzudrehen". Ein Standard-180-Grad-Turn (ca 25-30 Grad) dauert ca 30 Sekunden (da ist man dann schon aufgeschlagen), ein Turn mit 4-50 Grad Bank führt zu 95-100 % zum Stall, und schon schlägt man wieder auf. Teejay, bitte höre auf, so einen Müll zu schreiben. Nachher macht das noch einer nach und ist schwer verletzt oder tot.

Und die 2. rote Bewertung ist von mir!

8. August 2016: Von Erik N. an Wolff E. Bewertung: +6.00 [8]

TeeJay, irgendwie werde ich aus dem Blog nicht so richtig schlau, was ist denn die Aussage ? Eine Menge Geschwafel, nach dem Motto man könnte es so sehen, oder auch so, keine einzige theoretische Grundlage, nothing, nada, zip.

Klar, man kann das mit so einer Pipistrel wahrscheinlich machen, wenn man schon beim Start weiss, in welcher Höhe man den Hebel rauszieht. Fakt ist, die Umkehrkurve ist alles andere als "kein Ding", weil im Ernstfall jeder erst mal rumprobiert, überrascht ist, zögert, nach vorne drückt, eben nicht nach links, sondern unmittelbar umdreht, bei all dem schon Höhe verliert, und dann - wenn er gegen den Wind gestartet ist - merkt, daß er jetzt mit dem Wind fliegt, zu lang kommt, die Schwelle nicht zu erreichen droht, die Piste zu kurz wird..... und das korrigiert, in dem er nachdrückt, zu hohen Bank bekommt - und Spiralsturz.

Diese gestellten Videos, wo ein Held - am besten gleich ein Fluglehrer, der mal zeigt, wo der Bartel den Most holt - alles richtig macht, die sind doch gequirlter Blödsinn, weil völlig unrealistisch. Sorry.

Ich habe es für die Beech schon ausgeführt, und der Artikel war zumindest theoretisch voll fundiert - und trotzdem in der Praxis nicht sinnvoll anwendbar. Ok, jetzt wird es wieder heißen, nö, ist doch ein UL, da geht das alles ganz locker. Woher kommen denn dann die ganzen toten Piloten ?

Und jetzt kommst Du und schreibst einen Besinnungsaufsatz ? Dieses "Bremsenquietschen" in dem Video - da sind doch jede Menge Notlandefelder sichtbar ! Hättest das Video da auch stoppen können, dann wäre es ein Lehrvideo. Verbunden mit der Aussage: Pilot, du hast ein UL. Du hast vor dir jede Menge Notlandfelder. Wenn der Motor ausgeht, und das ist sicher nicht genau in der für das Video vorausgeplanten Höhe - lande dort, du wirst sicher überleben. Das wäre dann eine gute Lesson gewesen.

So ist es nur Anleitung zum Selbstmord, wie Wolff schon sagt.

Von mir auch eine rote eins.

8. August 2016: Von  an Tee Jay Bewertung: +3.00 [3]

Für die "Naysayer":

  • Das Video ist gut, professionell, aber eben nur für den Platz und das Muster
  • es fehlen Warnhinweise "don't try this without a flight instructor"
  • Differenzierung absolut notwendig: Im Segelflugzeug Frage des Trainingszustandes aber für 14-jährige nach 5 Tagen machbar mit Begleitung, mit einer F-16 "egress/ punch out".
  • Es spart dem eigenen Flugschüler durch die gute Visualisierung wahrscheinlich gute Einprägung für den Heimatplatz und ist somit sinnvoll.

400 Fuß easy gilt für hohe Gleitzahl, gute Bedingungen und guten Trainingsstand. Für Abstriche an den drei Einschränkungen (und anderen, die mir gerade nicht einfallen aber im Faden garantiert exzessiv besprochen wruden) gilt, dass die Umkehrkurve unmöglich ist. Und die Landefelder werden hier sehr schön, besser, als ich das je anderswo als Film gesehen habe, dargestellt. Als Bilder gehört sowas an jeden kleineren Grasplatz und ist auch oft vorhanden.

Die 600 kg - Debatte ist lesenswert und aktuell. Die Differenzierung Ziellande- und Notlandeübung zielführend :-). Aber: das Triebwerk im Standschub ist genauso sinnvoll wie die Abschaltung (das übt man besser gleich im Segelflugzeug, auch für die Horizonterweiterung), für die Automatisierung von Handlungsabläufen reicht auch das Einprägen von Horizontbildern für das spezielle Muster unter beibehaltung der hier oft genug beschriebenenn Memory Items.

FOR-DEC: Nette Info.

"Es sind die Faktoren wie Fluggerät, Flugplatz, Wetter und vor allem der Schüler selbst, die mit in den großen Entscheidungstopf kommen. Denn wir Fluglehrer sind nicht allwissend und schon gar nicht allmächtig.": Im Text schreibt Thomas es ja selbst, man muss seine sehr kurze Verlinkung hier nicht in der Luft zerreißen mit Rotstift.

"In 200 Fuß Höhe mag diese Empfehlung gut und richtig sein. Bei 1000 Fuß Höhe spricht hingegen nichts dagegen umzukehren oder sogar eine verkürzte Platzrunde zu fliegen. Nur sollte dieses Manöver vorher geübt und der Pilot darauf vorbereitet sein.

Egal wie, ohne Konzept und ohne Übung geht beides schief."

In der Langfassung statt der Verlinkung gut und differenziert dargestellt. An Lutz, Wolff und Erik.

Teardrop reversal: Thomas, das ist für eine Notsituation zu kompliziert für einen EFATO in Bodennähe, wenn man nicht gerade in einer Stemme S10 oder über einer 6 x 6 km Salzpfanne bei Edwards AFB oder in Namibia unterwegs ist. Zum Üben sicherlich gut, Ablagekorrekturmöglichkeiten zu checken auch, aber wenn du schon Handlungsmuster im Video nach Hunderten Fuß differenzierst und die ganzen anderen Unwägbarkeiten miteinbeziehst, ist das zu komplex. KISS, short and simple.

"Wo Licht ist, da ist auch Schatten

Was nicht verschwiegen werden darf ist die Tatsache, daß Umkehrkurven ein komplexes Manöver darstellen, welches viel Potential für einen Absturz beinhaltet. Man sollte seine Maschine mit Mindestfahrt und vor allem koordiniert, ohne Schiebezustände durch eine Kurve fliegen können und dieses zuvor in sicherer Höhe hinreichend geübt haben.

Für welche Maßnahme man sich im Fall der Fälle entscheidet, ist von vielen Faktoren abhängig. Alle gemeinsam haben aber die richtige Vorbereitung und Prioritätensetzung. Es gilt immer die Maschine zuerst zu fliegen, anstatt sich von den Ereignissen überholen zu lassen.

In diesem Sinne, fliegt immer safe!"

Dem ist doch nichts hinzuzufügen. Alles ziemlich Mainstream aber grafisch gut aufbereitet, damit ansprechendes, leicht verdauliches Lehrmaterial.

Erik, die didaktische Reduktion ist ein wahnsinnig wichtiges Hilfsmittel in der Pädagogik. Was er dir sagen will? Fliegen macht Spaß, muss aber geübt werden. Es gibt keine Pauschalantworten auf EFATO.

8. August 2016: Von Erik N. an  Bewertung: +3.00 [3]

Keiner bezweifelt, daß es grds. möglich ist, die Umkehrkurve zu fliegen. Darum geht es nicht. Sondern darum, ob es sinnvoll ist, sie als Verfahren für EFATO in die nähere Betrachtung zu ziehen. Der Blog heisst "expect the unexpected". Erwarte das Unerwartete.

Das ist ja eben genau falsch. In dem Video wird nichts Unerwartetes dargestellt. Alles ist gestellt. Heimatplatz, Wetter passt, Pilot beherrscht die Kiste genau, wie schön. So ein Riesenzufall, seht her, so geht es.

Nicht.

Denn im unerwarteten Fall sind es die Gedanken, die dann sagen, oh, warte mal, ich kann umkehren. Nicht. Weil es aus tausend Gründen nicht reicht.

Daher ist das Video nicht didaktisch. Sondern Anleitung, sich in - neben dem EFATO - noch in zusätzliche, untrainierte, Gefahr zu begeben.

8. August 2016: Von David S. an Erik N.

Wenn in 400AGL der Motor sich gegen das Weiterarbeiten entscheidet, sollte doch in einem BRS ausgerüsteten Flugzeug die restliche Fahrt zum Höhengewinn genutzt und dann der Schirm gezogen werden - oder nicht?

8. August 2016: Von Lutz D. an David S. Bewertung: +1.00 [1]

...das mit dem Höhengewinn würde ich lassen, geringe Vorwärtsgeschwindigkeit verlangsamt die Schirmöffnung ggf. Auch ist ein Rettungsgerät bei weitem kein CAPS, das Risiko des Versagens statistisch weit höher (wg Einbau).

Aber definitiv eine Option!

8. August 2016: Von Alexis von Croy an Tee Jay Bewertung: +5.00 [5]

Ich muss Deinen Blog nicht lesen – denn ich habe mich schon vor langem entschieden: Keine Umkehrkurve in Bodennähe, da unkalkulierbar.

9. August 2016: Von Erik N. an Alexis von Croy Bewertung: +2.00 [2]

wie süß: jetzt hat jeder, der TJ's Blog nicht so toll fand, auch ne rote eins von ihm gekriegt. Kindergarten oder ?


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