https://www.planecheck.com?ent=da&id=40023

Ist der mit unter 800h ein Schnäppchen (auch ohne dfc90)?

Leider gibt es kein Foto vom Panel.

ich denke der bräuchte, wenn sonst alles inordnung ist, das waas-upgrade fürs 430er und evtl. den dfc90 (wobei sich mir der Mehrwert des digitalen Autopiloten gegenüber dem stec nicht so ganz erschließt...).

eure Meinungen?

Ich habe 500h auf SR22 G3

Flieger sieht auf dem ersten Blick ok aus. Preis ist kein Schnäpchen, 430/Avidyne Panels lassen sich immer schwerer verkaufen. Unbedingt prüfen of der Parachute gewechselt wurde (10 Jahre), ansonsten €15.000 plus. INT/Ext 10 bei 800h schon sehr komisch und dann noch ohne Fotos.

Wenn Gewicht kein Thema ist unbedingt Turbo und aircon: 2007/2008 mit ähnlichen Stunden findest du für €250.000. Der Dollar/€ Wechselkurs hilft. Auch mal im UK Pfund Umfeld suchen.

Für €280.000 (EDIT: wohl ehr €300.000) bekommst du Turbo/Aircon G3 mit Garmin Perspective.

Michael

Auf Aircraft24 gibt es ja ein paar Bilder mehr (incl. Panel). Ist halt das Standard-Avidyne (EX5000) Cockpit, wie es aussieht ohne Modifikationen. Würde mich auf jeden Fall erkundigen, was es kostet, wenn einer der Monitore heute seinen Geist aufgibt (bei 10+ Jahre alten TFT kann das ja schon mal passieren).

Ist und bleibt ein schöner Flieger - wer nicht über die Alpen fliegt kann auch auf einen Turbo verzichten.

Entgegen der ueblichen Forenweisheit kann ma tatsaechlich auch ohne Turbo problemlos ueber die Alpen, wenn der Sauger nicht voellig unterdimensioniert ist. Ist er hier doch eher nicht.

Man kommt nicht ueber jedes Wetter hinweg, aber das macht ohne Druckkabine eh nur bedingt Spass.

Dafuer kommt der Motor bis zur TBO ;-)

Konkret zu diesem Flieger kann ich nichts sagen.

Allerdings würde ich hierzu noch gerne kurz meinen Senf dazugeben:

"Dafuer kommt der Motor bis zur TBO ;-)"

Bei der G3 gibt es auch Varianten mit einem Turbonormalizer. Dieser lädt nicht klassisch den Motor "auf", sondern hält lediglich sea level pressure für den Motor über den gesamten Höhenbereich. Somit ist der Verschleiß nicht größer als bei einer non-turbo...

Bezüglich der hier von wem anders empfohlenen Ausstattung mit Aircondition zusätzlich zum Turbo würde ich mir den Gewichtsaspekt durchaus überlegen.

Edit: Aussage über Turbonormalizer zurückgezogen (s. u.)

Bei der G3 gibt es auch Varianten mit einem Turbonormalizer. Dieser lädt nicht klassisch den Motor "auf", sondern hält lediglich sea level pressure für den Motor über den gesamten Höhenbereich. Somit ist der Verschleiß nicht größer als bei einer non-turbo...

Das stimmt so sicher nicht -- mit einem Turbo, egal wie er genannt wird, kann (und wird in der Praxis) ein Motor höhere Leistung produzieren als ohne Turbo -- mit TN eben nur in der Höhe und nicht am Boden. Höhere Beanspruchung führt letztlich zu höherem Verschleiß. Beide Motorvarianten erzeugen praktisch dieselbe Leistung mit derselben Drehzahl und demselben Hubraum, d.h. die Turbosystem sind fast identisch ausgelegt. Gründe für Unterschiede in der Haltbarkeit müssen woanders liegen.

Das stimmt so sicher nicht -- mit einem Turbo, egal wie er genannt wird, kann (und wird in der Praxis) ein Motor höhere Leistung produzieren als ohne Turbo -- mit TN eben nur in der Höhe und nicht am Boden.

Das stimmt so sicher nicht ;-)

Es hängt immer vom persönlichen Flugprofil und der Nutzung ab. Wenn Du annimmst, dass man auch ohne TN auf die gleichen Höhen fliegen würde, wie mit TN und dort nur weniger Leistung abruft, dann könnte an Deiner Aussage was dran sein - allerdings nur, wenn man den längeren Steigflug und damit die höhere Temperaturbelastung ohne TN ausser acht läßt. Wenn man berücksichtigt, dass die meisten Piloten mit TN die ich kenne, diesen einfach dazu nuzen, ein paar level höher bei gleicher Leistung zu fliegen (bzw. die ohne TN einfach normalerweise tiefer fliegen), dann läuft der Motor immer mit gleicher Leistung.

Zumal die Grundaussage relativ fragwürdig ist: Hat ein Flugmotor, der mit konstant hoher Leistung (also z.B. 85%) läuft tasächlich relevant mehr Verschleiss, als wenn er nur mit 65% läuft?
Kommen (wie oben angedeutet) non-turbo Motoren tatsächlich zuverlässig über die TBVO während es Turbomotoren nicht schaffen?

Meiner sehr geringen erfahrung nach hängt auch das mehr an den Standzeiten bzw. der regelmäßigen Nutzung, als an der Belastung im Reiseflug...

Ich denke, dass der Grund für TN Motoren und höherer Verschleiß gegenüber reinen Sauger darin liegt, das diese Motoren in der Höhe immer noch 75-85% Leistung abgeben können. Ab ca. 7000ft ist beim Sauger nur noch 75% oder weniger Leistung möglich und schont so den Motor.

Super wie Du widersprichst, ohne überhaupt eine der Aussagen verstanden zu haben. Wenigstens schreibst Du ja, dass Du keine eigene Erfahrung hast.

Wolff schreibt genau das was ich auch ausdrückte. Fliege ich dank TN in FL200 mit 65%, statt in FL130 mit 65%, wird der Motor wesentlich stärker belastet, da es viel weniger Kühlmassenstrom gibt und dazu die Ansaugluft noch deutlich heißer ist. Das ist jetzt aber Turbo (ob TN oder wie auch immer) versus Saugmotor.

Mein Widerspruch ging gegen die Aussage, dass TN im Unterschied zu einem "klassischen Turbosystem" haltbarer ist und praktisch wie ein Saugmotor zu sehen ist. Das stimmt definitiv nicht, die thermische Beanspruchung ist ungleich höher, außer man lässt das Wastegate grundsätzlich offen, wozu man dann aber kein TN bräuchte. Auch führt der Druck im Abgassystem zu einer ungleich höheren Belastung der gesamten Anlage. Die Zylinder haben dazu noch eine geringere Verdichtung bei TN/TC, was die Effizienz deutlich senkt.

Habe ich einen Turbo (TN oder TC), nutze ich den auch -- warum sollte ich ihn sonst mit rumschleppen und die geringere Motoreffizienz akzeptieren?

Bisher kannt ich immer nur die Begründung für den höheren Verschleiß an Turbomotoren, dass diese über den normalen Betriebsdruck hinaus aufgeladen würden und durch diesen hohen Druck der größere Verschleiß einsetze.

Dies sei daher bei einem Turbonromalizer durch den gleichbleibenden und maximal SLP erreichend Druck nicht der Fall.

Wenn der erhöhte Turboverschleiß jedoch andere Ursachen hat, dann stimmt meine Aussage selbstverständlich nicht und ich bitte um Verzeihung für die Fehlinformation.

Super wie Du widersprichst, ohne überhaupt eine der Aussagen verstanden zu haben. Wenigstens schreibst Du ja, dass Du keine eigene Erfahrung hast.

Wenn Du das denkst, dann kann ich auch nix gegen machen. Tut mir ja leid, dass ich bisher erst 3 Flugzeuge hatte und daher in der Tat nur bedingt eigene Erfahrung (nicht keine). Und ja, keines davon habe ich fabrikneu gekauft und bis zum ersten Motorenwechsel geflogen (und deswegen kann ich nicht die ganze Zeit bis zum Motorenwechsel was über das Nutzungsverhalten sagen). Aber anstatt zu behaupten, ich würde nix verstehen, könntest Du einfach die Daten von Deinen Fliegern mit/ohne Turbo nennen (also wie viel % der Zeit bis zur TBO Du sie geflogen hast und wann ein Motorenwechsel fällig war) - damit wäre hier Allen glaub ich mehr geholfen.

Fliege ich dank TN in FL200 mit 65%, statt in FL130 mit 65%, wird der Motor wesentlich stärker belastet, da es viel weniger Kühlmassenstrom gibt und dazu die Ansaugluft noch deutlich heißer ist. Das ist jetzt aber Turbo (ob TN oder wie auch immer) versus Saugmotor.

Ich hatte nie einen Flieger, mit dem ich ohne Turbo auf FL200 gekommen wäre und damit den Vergleich machen könnte - und auch die SR22 non turbo, die ich eine Zeit lang geflogen bin, schaffte bei FL130 noch so knapp 600ft/min (bei gefühlt "quälend langsamen" 95kt IAS), so dass ich auch damit selten auf oder gar über FL130 bin.

Was ich aber aus Erfahrung sagen kann: Im Sommer, bei ISA+10 läuft der (Turbo-)Motor in meiner Malibu bei 65% auf FL200 kühler, als auf FL130.

Sicher leigt das daran, dass der Motor auch nicht versteht, dass er wegen geringerem Kühlmassestrom eigentlich wärmer laufen müsste - oder vielleicht auch daran, dass er versteht, dass bei ISA-Temperaturgradienten der Kühlmassestrom bei gleicher Geschwindigkeit in jeder Höhe gleich ist (z.B. weil genau der Unterschied in der Luftdichte durch die niedrigere Aussentemperatur kompensiert wird) - nur, dass das Flugzeug auf FL200 eben schneller fliegt und deswegen tatsächlich dort der Kühlmassestrom bei gleicher Motorleistung sogar höher ist ?!?

Guido, auch TN Motoren leiden mehr in der Höhe. Wie Achim schon schrieb, die Turbos sind ein Thema, das Wastegate, die geringere luftdichte in der Höhe und die damit verbundene schlechtere kühlung, die heiße luft im ansaugtrackt, das dazu führen kann, das die CHT steigt. Alles Fakten, die die TBO und Wartung belasten. Nur ein Beispiel, eine twinco non turbo hat TBO 2000, sobald man die Turbos montiert, sind es nur noch 1800.

nur, dass das Flugzeug auf FL200 eben schneller fliegt und deswegen tatsächlich dort der Kühlmassestrom bei gleicher Motorleistung sogar höher ist ?!?

Kühlmassenstrom ist durch die CAS definiert, nicht die TAS. Steigt die CAS etwa mit der Höhe? Ein Fehler im MS FSX-Modul Deiner Malibu?

Wolff, dann war ich schlicht falsch informiert und muss meine Aussage hiermit zurückziehen. Es tut mir leid, dass ich somit zur Verwirrung beigetragen habe.

Guido, alles gut. Haben wir geklärt und alle haben was davon...

Sicher leigt das daran, dass der Motor auch nicht versteht, dass er wegen geringerem Kühlmassestrom eigentlich wärmer laufen müsste - oder vielleicht auch daran, dass er versteht, dass bei ISA-Temperaturgradienten der Kühlmassestrom bei gleicher Geschwindigkeit in jeder Höhe gleich ist (z.B. weil genau der Unterschied in der Luftdichte durch die niedrigere Aussentemperatur kompensiert wird) - nur, dass das Flugzeug auf FL200 eben schneller fliegt und deswegen tatsächlich dort der Kühlmassestrom bei gleicher Motorleistung sogar höher ist ?!?

Die isentrop von der Luft aufgenommene Wärmeleistung ist oder für den Kühlluftmassenstrom durch eine feste Eintrittsöffnung , wobei die Geschwindigkeit tatsächlich die der TAS entspricht. Vereinfacht rechnen wir jetzt alles in ISA und gehen davon aus, daß die abgegebene Wärmeleistung des Motors konstant ist, also daß sich der Wirkungsgrad bei 65% Leistung über die Höhe nicht ändert. Der Beispielflieger fliegt dabei in FL65 150 KTAS mit Kopftemperaturen von 475K.

In FL65 beträgt die Luftdichte 1,008 kg/m³, die Temperatur beträgt 275K. In FL200 sind es 0,653 kg/m³ und etwa 250K.

Um die gleiche Wärmemenge aufzunehmen, müsste der Flieger dann mit 65% > 205 KTAS fliegen, denn die spezifische Wärmekapazität der Luft nimmt ja bei geringerer Temperatur auch etwas ab.

Ein Fehler im MS FSX-Modul Deiner Malibu?

Hat keinen Sinn, ich bin raus - viel Spass noch in Deiner Welt!

Was mich an der PlaneCheck-Anzeige irritiert ist dass der Flieger nur 1 GNS 430 haben soll. Kenne sonst keine SR 22 mit nur 1 GNS. Wäre auch ungewöhnlich wenn nur 1 COM vorhanden ist.

Kühlung eines Avgas-Motors bedeutet Wärmetransfer von der Zylinderoberfläche zur vorbeiströmenden Kühlluft. Die zu übertragende Wärmemenge ist proportional zur Leistungseinstellung (verbrannter Kraftstoff). Die Wärmeübertragung wiederum ist proportional zum Massenstrom (Volumenstrom x Dichte) und zum Delta-T, d.h. Temperaturdifferenz zwischen Zylinderrippen und Kühlluft. Die Zylinderrippen haben ca. 200°C bei einem normalen AVGAS-Motor.

Bei einer ISA-Atmosphäre habe ich in FL100 einen Druck von 70% von MSL und -5°C, d.h. delta-T 205°K. Bei FL230 habe ich einen Druck von 40% von MSL (58% von FL100) und -31°C, .d.h. delta-T 231°K, sprich 13% mehr delta-T als auf FL100. Dazu kommt allerdings noch ein größerer Volumenstrom wegen der höheren TAS nur geht das von den Faktoren bei weitem nicht auf, da ich bei einer Halbierung der Dichte fast eine Verdoppelung des Volumenstroms benötigen würde, was ich, wie leicht ersichtlich ist, jedoch nicht habe.

Übrigens ist der proportionale Faktor delta-T genau der Grund, warum flüssigkeitsgekühlte Motoren (Thielert & Co) tendenziell wesentlich mehr Drag erzeugen. Das Kühlmittel hat ca. 65°C statt 200°C für die AVGAS-Zylinderrippen, weswegen viel mehr Kühlluft erforderlich ist.

Flieger ist 11 Jahre alt. Innen und außen 10/10? Fraglich....

KühlMASSESTROM kann durch CAS abgeleitet werden (definiert wär wohl etwas übertrieben Achim, da würden wohl zahlreiche Physiker und Ingenieure auf der Welt anderer Meinung sein, und wenn wir schon auf den einzelnen Wörtern herumhacken ...).

Daraus darf aber nicht abgeleitet werden, dass in FL200 die KühlLEISTUNG (und die meinte Florian wohl offensichtlich, insbesondere wenn man den ganzen Satz zu Ende liest) geringer ist. Wieso muss eigentlich noch immer auf einzelnen Wörtern herumgehackt werden, wenn aus dem Sinnzusammenhang des Posts klar hervorgeht was gemeint ist.

Ich hab mir das zwar noch nicht ausgerechnet, aber die Vermutung (von Florian) liegt nahe, dass bei einem ISA Temperaturgradienten und idealem Gas tatsächlich die Kühlleistung bei gleicher TAS unverändert bleibt (jedenfalls aber nicht in gleinem Masse abnimmt, wie die Höhe zunimmt). Aufgrund des geringeren Widerstandes in FL200 bei gleicher Geschwindigkeit ist dann der Motor (wie von Florian beobachtet) kühler oder bei gleicher Leistung der Flieger schneller ist.

Und der Seitenhieb hinsichtlich MS FSX ... das ist eines Piloten nicht würdig, insbesondere wenn man nicht trifft !

...
Um die gleiche Wärmemenge aufzunehmen, müsste der Flieger dann mit 65% > 205 KTAS fliegen, denn die spezifische Wärmekapazität der Luft nimmt ja bei geringerer Temperatur auch etwas ab.

Auf solche Posts antworte ich doch gerne!

Die Rechnung den Gedankengang hatte ich auch so etwa (auch wenn ich keine Zeit hatte, die Rechung so aufzuschreiben). Die errechnete Geschwindigkeitszunahme für gleiche Kühlleistung ist etwas höher, als ich das in der Realität beobachte. Ceteris paribus würde ich bei dem von Dir beschriebenen Beispiel so etwa 195 KTAS mit meinem Flieger erwarten - ohne jetzt im Handbuch nachgeschaut zu haben- also etwas "zu langsam" für gleiche abgeleitete Wärmemenge.

Warum er in der Höhe dennoch kühler ist, als tiefer kann aus meiner Sicht zwei Gründe haben:

1. anderer Anstellwinkel in der Höhe führt zu einem besseren Luftstrom und damit in der realität besserem Kühlmassestrom (Du hattest ja mit konstantem Strömungsquerschnitt gerechnet).
2. Durch die höhere Differenztemperatur ist der Ladeluftkühler effizienter. Damit hat das Gasgemisch vor Verbrennung im Zylinder eine niedrigere Temperatur - was sehr stark zu niedrigeren EGTs und CHTs beitragen kann.

Muss heute Abend mal schauen, ob ich 2.) abschätzen kann. Man kann ja sehr leicht erkennen, dass bei einem Turbo mit Ladelufkühlung bei gegebenem MAP > Umgebungsdruck das einströmende Gas (bei ISA) immer kälter sein muss, als bei einem Saugmotor auf der Höhe in dem dieser MAP der Umgebungsdruck ist.
(Beispiel zur Erläuterung: Bei 24,9 inHG MAP hat bei einem Saugmotor auf 5000ft das einströmende Gemisch eine Temperatur von 5,1C. Bei einem Turbomotor mit Ladeluftkühlung auf FL 200 ist bei ebenfalls 24,9 inHG diese Temperatur (deutlich) unter 5,1C)

Toller Exkurs, aber der Thread handelte von was anderem, oder ?

Obwohl das Inserat wohl von einem Wartungsbetrieb stammt, kennt dieser wohl die Standards nicht:

Bluebook Aircraft Rating Scale

Interior

10. The aircraft is new.
9. Interior is new. There are no scratches, cracks, crazing or other evidence of use.
8. Interior is in near new condition. Any smell, dirt, or matting can be removed by simple cleaning. Some evidence of use can be found only on close inspection.
7. A small amount of wear is apparent. Small, shallow scratches and / or stains (1 or 2 per seat) can be found on seats, carpet , or woodwork. Stain remover and shampoo removes almost all stains. Headliner is clean with no stains. There are no nicks in woodwork.
6. [...]

Exterior

10. Aircraft is new.
9. Paint is new. Airframe and paint are in excellent condition with no scratches or dents.
8. Paint and airframe are in near new condition. Minor scratches (shallow, short, and less than 1 or 2 per square foot) are detectable only on close inspection (inspecting aircraft while standing at less than arms' length from it). Paint on often–used fasteners and screws may be chipped.
7. Paint has high gloss. Small number (less than 3 or 4 per square foot) of scratches are apparent, mostly on leading edges due to abrasion. Close inspection reveals only a few small dents or chips (less than 1 or 2 per sq. ft.). Windows are clear with no crazing or discoloring.
6. [...]

Wenn das allerdings vom Eigner entworfen wurde, dessen erstes Flugzeug das war und er sich nie wirklich im Gebrauchtmarkt umgesehen hat, dann ist es verständlich.

Auf Aircraft24 gibt es mehr Bilder:
https://www.aircraft24.de/singleprop/cirrus/sr22-g3-gts--xi130245.htm?fbacklink=index.htm

CAPS wurde wohl in 2017 erledigt.

Michael

Toller Exkurs, aber der Thread handelte von was anderem, oder ?

Ist ja nicht das erste Mal ! Aber solange die Diskussion sachlich geführt wird, wird sie auch dem Thread-Initiator nützen, die Motorfrage ist ja neben der Farbe der Sitze die zweitwichstigste Frage beim Flugzeugkauf ;-)