Liebe Gemeinde,

zunächst einmal vielen Dank für die mannigfaltigen Hinweise und tips.

noch zur weiteren Info: ich befinde mich noch in der cb-ir Ausbildung. Die Cirrus sollte mein erster Flieger werden, die ich nicht in Heavy-imc betreiben möchte. Es soll Trips durch ifr ein bisschen planbarer und sicherer machen.

je mehr ich mich mit dem Thema ifr auseinander setze, Desto mehr tendiere ich zu fiki und Turbo nicht weil ich fiki praktizieren  möchte, sondern ehr als always have it never use it.

was ich mich noch frage lieber Echo oder November registrieren. Die Trustgeschichte mal außer acht gelassen, frage ich mich was bzgl Wartung besser ist?

comments?

Bin gerade den LOC/DME von Mannheim runtergesegelt. Und wenn ich auf Jepp schaue, sind da nur DME-Distanzen angegeben (im Gegensatz zu den Eurocontrol-Charts). Sicher, ich kann mir die Distanz zur Schwelle aus den Angaben des Jepp-Charts errechnen. Und da das DME nahe der Runway steht ist der Fehler fast zu vernachlaessigen. Aber ich fliege gerne ohne Zettelschreiben und Kopfrechnen.

Man verzeihe mir meine intellektuelle Unzulaenglichekit an dieser Stelle ;-) Aber ein DME finde ich immer noch ganz sinnvoll zu haben (im Gegensatz zum unsaeglichen ADF, das ich in 10 Jahren Fliegerei noch in keiner einzigen Maschine, auch nicht waehrend der Ausbildung, je vorfand).

PS: dieser Magentapfeil repraesentiert nicht etwa einen vollig versemmelten missed Approach, sondern my home and my castle ;-)

Sicher, ich kann mir die Distanz zur Schwelle aus den Angaben des Jepp-Charts errechnen. Und da das DME nahe der Runway steht ist der Fehler fast zu vernachlaessigen. Aber ich fliege gerne ohne Zettelschreiben und Kopfrechnen.

D1.0 entspricht laut Chart 0.9 NM zur Schwelle. Also 0.1 NM weniger jeweils für die Check-Altitudes. Ja, das ist Kopfrechnen für Profis ;-)

Ich hab ja auch ein DME aber ich meine das braucht es nicht wirklich. GPS ist viel genauer und zuverlässiger. Die Amis habe eine grundsätzliche Konzession, DME durch GPS zu ersetzen (ebenso wie ADF) und das ist für alle Seiten gut. Die DMEs haben übrigens ein Nutzerlimit.

"Die DMEs haben übrigens ein Nutzerlimit" Jaaa, ich bin ja grad durch die IFR-Theorie durch ;-) Und warte immer noch drauf, dass ich mal von nem DME keine Antwort bekomme. Woran merkt man das eigentlich?

"D1.0 entspricht laut Chart 0.9 NM zur Schwelle. Also 0.1 NM weniger jeweils für die Check-Altitudes. Ja, das ist Kopfrechnen für Profis ;-)" Mein Mathe-LK ist ja auch schon ne Weile her. Uebe er sich in Demut gegenueber dem Alter ;-)

Und wenn wir gerade bei GPS sind, wie ist das eigentlich zu bewerten: ich kann im GNS430 ja einen NDB-Approach laden, obwohl ich gar kein ADF habe. Mein Fluglehrer sagte: "Voellig legal - mach das ". Die Flugschule sagte "Nein, voellig gar nicht legal, man darf NDB-Approaches nur mit ADF fliegen, egal was ein GNS430 anbietet". Ich weiss hier geht's um blanke Korintenkackerei ohne praktischen Mehrwert. Mich interessiert an der Stelle die blanke Theorie.

Markus,

auf jeden Fall Enteisung für die Cirrus, habe schon of genug Eisansatz gehabt und war froh über die Entweisung. Turbo ist auch die richtige Wahl.

Echo oder N? https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,04,02,08,3332266

Michael

Also wenn Dir jemand sagt, dass Du einen NDB-Approach außer bei CAVOK zum Spaß mit der Nadel des ADF fliegen sollst, dann höre ihm ab sofort nicht mehr zu, wenn er über Flugzeugthemen spricht und such Dir einen anderen.

Sagt er Dir, dass Du ein ADF brauchst und es auch konfigurieren sollst, dann gehe davon aus, dass er ein Lehrer ist und die offizielle Sichtweise vertritt und folge dem brav bis zur bestandenen Prüfung.

Wenn ich es richtig verstanden habe, bekommst du ja Antwort, nur eben später, weil die am weitesten entfernten Signale ab 100 Fliegern rausgeworfen werden.

Und wenn wir gerade bei GPS sind, wie ist das eigentlich zu bewerten: ich kann im GNS430 ja einen NDB-Approach laden, obwohl ich gar kein ADF habe. Mein Fluglehrer sagte: "Voellig legal - mach das ". Die Flugschule sagte "Nein, voellig gar nicht legal, man darf NDB-Approaches nur mit ADF fliegen, egal was ein GNS430 anbietet". Ich weiss hier geht's um blanke Korintenkackerei ohne praktischen Mehrwert. Mich interessiert an der Stelle die blanke Theorie.

Die Rechtslage in EASA-Land ist eindeutig: Um einen NDB-Approach zu fliegen brauchst Du ein ADF.

Wenn Du das nicht hast, es Inop ist oder Dir persönlich das Wetter für einen NDB-Approach zu schlecht ist, dann ist die einzig richtige Antwort auf die CLearance für den Approach „unable“ und nicht „ah, ich kann mir ja mit meinem Elektronik-Spielzeug selber was zusammen basteln...“
Neuere Garmins können auch ein Quasi-ILS auf jede beliebige Bahn darstellen - auch hier ist die Rechtslage eindeutig.

Aber wie Du siehst ist die „ich bin schlauer als die Gesetze“-Fraktion welche die Rechtslage lediglich für die „offizielle Meinung“ halten und Menschen die sich gesetzeskonform Verhalten sogar die Kompetenz absprechen, überhaupt über die Fliegerei zu reden sehr groß.
Komischerweise haben dann aber auch die, die in Foren groß tun, nicht den Hintern in der Hose, bei der Clearance für einen NDB-Approach zu sagen „I fly a handmamade GPS-approach instead“ sondern tun einfach so, als würden ebenjenen NDB-Approach fliegen.

Du gibst gefährliche Dummheiten von Dir.

Man benötigt rechtlich zwar leider aktuell in Europa noch ein ADF an Bord, um einen NDB-Approach zu fliegen, muss es aber nicht dafür einsetzen und kann sich anderer Mittel behelfen. Niemand der einen Funken Ahnung hat, würde einer ADF-Nadel folgen. Selbstverständlich fliegt man den GPS-Overlay und das ist völlig legal und muss ATC nicht kommuniziert werden. Ob man das ADF nebenbei mitlaufen lässt, ist Geschmackssache.

In USA ist es legal, einen "DME required"-Approach mit GPS statt DME zu fliegen. Hier nicht, soweit ich weiss. Funktionieren tut es in beiden Faellen.

muss es aber nicht dafür einsetzen und kann sich anderer Mittel behelfen.

Da Du Dich ja offensichtlich (im Gegensatz zu mir) zu denen zählst, die „einen Funken Ahnung haben“ kannst Du ja sicher schnell sagen, wo das steht.

Garmin zumindest scheint anderer Meinung zu sein, als Du - haben aber wahrscheinlich halt auch keinen Funken Ahnung - die schreiben ja zu den GPS-Overlays solcher Approaches: „For Information only - do NOT use as primary navigation“. Vielleicht ist aber auch nur deren Marketing-Abteilung zu blöd, um zu verstehen, dass sie die Boxes noch besser verkaufen könnten, wenn sie Deine Erkenntnis verwenden würden.

Offensichtlich sind aber auch alle Flugplätze mit NDB-Approach einfach nur blöd: Sie bräuchten ja nur im Garmin nachschauen, wo die entsprechenden GPS-Punkte sind und hätten völlig ohne Aufwand auch einen RNAV-Approach.

Bezüglich der Wartung kann ich nur von der N-Seite berichten:

Erforderlich sind dort eine Jahresnachprüfung (Annual) und eine Kontrolle alle 100 h (was immer eher kommt). Weiterhin sind evtl. lebensdauerbeschränkte Teile zu wechseln bzw. zu kontrollieren. Hierfür ist jeder Halter selbst verantwortlich. In der Praxis sind das jedoch meist recht wenige Dinge, die lebensdauerbeschränkt sind (z. B. CAPS, Line Cutters, EMA-Controller). Alle zwei Jahre ist im Annual noch ein Transponder und Static Test erforderlich.

Als ich meine Maschine gekauft habe, gab es viele STC nur für N-reg und auch ließ sich N-reg recht gut grenzüberschreitend verkaufen. Ich weiß allerdings nicht, inwiefern sich da die EASA-Regularien inzwischen gelockert haben, so daß ich keinen wirklichen Vergleich anbieten kann. Vielleicht weiß jemand anders hier besser Bescheid?

Generell würde ich mir in diesem Zusammenhang auch immer überlegen, ob eine evtl. "Umflaggung" vom einen in das andere System bei Kauf wirklich sinnvoll ist. Meist ist das mit viel Bürokratie verbunden, so dass dies evtl. die Vorteile übersteigen kann...

Bezüglich FIKI und TKS würde ich mir überlegen, ob mit dem beschriebenen Anforderungsprofil (Nutzung nur als "Notnagel") eine komplette FIKI-Zertifizierung unbedingt notwendig ist oder ob die reine TKS-Version nicht evtl. auch ausreichend sein könnte. Dies macht schon eine gewissen Preisunterschied aus, da FIKI erst ab späten G3-Versionen verfügbar ist, wohingegen es zumindestens schon bei G2 (bei G1 bin ich mir nicht sicher) TKS-ausgerüstete Maschinen gibt. Somit sind auch ältere (und somit günstigere) G3 mit TKS verfügbar, mit FIKI hingegen nicht.

“Offensichtlich sind aber auch alle Flugplätze mit NDB-Approach einfach nur blöd: Sie bräuchten ja nur im Garmin nachschauen, wo die entsprechenden GPS-Punkte sind und hätten völlig ohne Aufwand auch einen RNAV-Approach.”

Genau so wäre es, wenn nicht legalistische Kräfte dem entgegen stehen würden.

Die Garmin Warnung steht dort pur aus Haftungsgruenden und wird im Marketing und in internen Diskussionen deutlich anders dargestellt.

Aber wer Regeln liebt, der mag sie alle befolgen und vllt. sogar die zustaendigen Behoerden fuer ihre risikominimierenden Detailvorgaben loben ;-).

Es ist i.d.R. eine robuste Strategie - man nimmt sich damit manchmal Moeglichkeiten.

Ein DME finde ich sinnvoll, da es unabhängig vom geladenen Approach und dem aktiven Leg immer die Distanz zu einem klar definierten Punkt anzeigt (Platzmitte; THR bei ILS-DME). Wenn man noch 40 NM zum Platz hat, aber das GPS mit den kompletten Procedures 70 NM ausrechnet, dann kann das schon helfen, dass man sich nicht zu hoch auf dem Final wiederfindet. Klar kann man diese Situational Awareness auch anders erlangen - ich finde das DME praktisch, könnte aber sicher auch ohne leben. Es werden aber meiner Ansicht nach aus Gründen der Redundanz in den nächsten 10 Jahren ohnehin nicht alle VORs und VOR-DMEs abgebaut werden.

Zum ADF:
In USA kann man ein NDB durch ein GPS Fix ersetzen und einen NDB Approach mit dem GPS sicher und legal fliegen. Ein WAAS GPS hat Selbstüberwachung, ein ADF nicht mal eine Warning Flag. Im Gegensatz zum DME gibt es hier kein operatives Argument (DME: Slant Distance vs. horizontal Distance). Wer einen Approach in ernsthaften IMC nach der Nadel fliegt und nicht sein WAAS GPS als primäre Quelle benutzt, der verschenkt wertvolle Sicherheitsreserven. Da sind schon zu viele in den Berg geflogen, als es noch kein GPS gab.

Im Gegensatz zum DME gibt es hier kein operatives Argument (DME: Slant Distance vs. horizontal Distance).

Das Slant-Range-Argument muss man aber im Kontext sehen. Gehen wir von einer sehr weiten Entfernung aus, wo der Terrainabstand noch sehr groß ist -- sagen wir 20 NM -- und nehmen ein Standardprofil von 3° an, so beträgt die slant range 20/cos 3°, also 20,027 NM. Bei 5 NM wären es 5,0069 NM. Für einen Approach somit völlig zu vernachlässigen.

Interessanter sind DMEs, die eine "gefälschte" Entfernung zurückliefern, indem sie die Antwort früher/später als nach dem Standard schicken, um damit einen anderen Standort vorzutäuschen. Da könnte man sich bei der Substitution verheddern. Meines Wissens gibt es in den USA solche DMEs nicht und ich könnte auch in Europa aktuell keines aus dem Stehgreif nennen.

Ich würde also nicht direkt DME durch GPS-Entfernung vom DME ersetzen, sondern die standardmäßig vom GPS angezeigte Distanz zur Pistenschwelle heranziehen, die sich wie gezeigt auch auf den Anflugkarten findet. Warum steht sie da überhaupt? Weil der größte Teil der GA-Flotte das DME durch GPS-Distanz zur Pistenschwelle ersetzt.

"daß die Zunahme der Geschwindigkeit bei konstanter Leistung den Massenstromverlust durch Dichteänderung nicht wieder auffängt."

Malte, kann man das für normal beatmete Motoren so zusammenfassen, daß mit der Höhe die Abnahme der Kühlwirkung durch die Dichteänderung nicht größer ist als der Leistungsverlust - daß man also den Lufteinlaßquerschnitt, wenn man ihn für Flug in 2000ft verkleinert/abklebt, ihn für die Höhe so lassen kann?

Ist dabei die unterschiedliche Außentemperatur berücksichtigt?

Meine (einmalige) Erfahrung im Frühsommer war, daß die Kühlung in der Höhe trotz Dauersteigflug nicht abgeklebt sehr gut ausreichend war, der Motor beim Abstieg aber weit, weit runtergekühlt wurde

daß die Kühlung in der Höhe trotz Dauersteigflug nicht abgeklebt sehr gut ausreichend war, der Motor beim Abstieg aber weit, weit runtergekühlt wurde

So sind auch meine Erfahrungen. Selbst beim Turbomotor und bei Reduzierung der IAS im Steigflug ganz oben (wo auch der Turbo den Leistungsverlust nicht mehr ausgleichen kann) gehen die Öltemperaturen etwas runter. Eine zu starke Abkühlung des Motors im (langen) Sinkflug verhindere ich mit einem Wasserthermostat.

"Das Slant-Range-Argument muss man aber im Kontext sehen. Gehen wir von einer sehr weiten Entfernung aus, wo der Terrainabstand noch sehr groß ist -- sagen wir 20 NM -- und nehmen ein Standardprofil von 3° an, so beträgt die slant range 20/cos 3°, also 20,027 NM. Bei 5 NM wären es 5,0069 NM. Für einen Approach somit völlig zu vernachlässigen."

Bei einem gewöhnlichen 3°-ILS ist das natürlich für den Final Approach richtig, aber beim Missed Approach in bergigen Regionen und bei von der Schwelle weg plazierten DMEs kann das ganz anders sein. Sieh Dir z.B. mal den LOC DME West in LOWI an. Da gibts beim MAP schon einen erheblichen Unterschied zur Slant Distance. Und: das DME steht gar nicht an der Schwelle, noch nicht einmal beim Flughafen. Auf dieser Karte (und auch beim LOC DME East) fehlen bei Jeppesen übrigens sinnvollerweise auch die Entfernungsangaben zur Schwelle.

Natürlich könnte man diese Procedures problemlos zusätzlich per WAAS GPS definieren, also z.B. als ILS RNP West. Ist aber nicht so. Kommt ja vielleicht noch. Dennoch habe ich beim DME die Entfernung immer auf einen Blick. Das bleibt. Und damit, so schätze ich, auch das DME, das bei großen Flugzeugen zudem per DME-DME die Position des immer noch vorhandenen INS abgleicht (und mutmaßlich mit dem GPS vergleicht - dazu wissen unsere Big Iron Jockeys hier sicher mehr).

Was haltet ihr denn von dieser Alternative? Kann man so einen überholten Motor generell als einwandfrei ansehen?

Wie würdet ihr das preis leistsverhältnis zu ersterem beurteilen?

https://www.aircraft24.de/singleprop/cirrus/sr22-g3-turbo-0-h-engine--xi130110.htm

Grundsätzlich ist ein frisch überholter Motor gut, da der Verkäufer niemals die Kostendifferenz reinbekommt. Ein in der Schweiz gewartetes Flugzeug wäre mir erst einmal sympathischer als ein in Spanien gewartetes. Natürlich muss man sich die Details des Overhauls anschauen -- wurde sinnvoll überholt oder nur das Minimum gemacht?

Markus,

mindestens E60,000 zu teuer. Motor wurde schon einmal nicht gut geflogen.1.300h auf der Zelle ist auch nicht ohne, Flugschule?

Michael

1200h in 10 Jahren ist eigentlich eine sehr gute Zeit - viel weniger als 100h pro Jahr sollte so ein Flieger nicht geflogen werden. Ein Schulflugzeug in einer komerziellen Schule sollte auf >400h pro Jahr kommen.

Gerade weil der Flieger aber offenbar sehr regelmäßig geflogen wurde verwundert der Motor-Overhaul: Der IO-550 hat 2000h TBO (die aktuelle Produktion sogar 12). Selbst kalendarisch wären noch 2 Jahre übrig. Warum wurde er nach nur 1200h overhauled? Das würde ich vor dem Kauf verstehen wollen...

Es ist ein Sauger IO-550 mit einer Tornado Aufladung (turbo normalized) per STC. D. h. dieser Motor hat immer 75% und mehr Leistung, wenn man dann noch "scharf" leant, kann es gut sein, dass ein Top-Overhaul fällig wurde und der Eigner das als overhaul ansieht oder wirklich einen Overhaul hat durchführen lassen. Und 1300h sehe ich als nicht schlimm an. Gibt es ein Lifetimelimit für die Zelle?

Florian,

Flugschule >400h pro Jahr, das halte ich für viel zu viel. Glaube noch nicht einmal das das eine 172er im Volleinsatz schafft.

Cirrus ist teuer pro Stunde und deswegen deutlich weniger für normale Schulungen gebucht. Eine Cirrus im Schulbetrieb ist sehr gut gebucht mit 150h, und 115h hat diese Cirrus im Schnitt pro Jahr gelfogen. Ich habe meine Cirrus in den besten Zeiten im IFR Betrieb 150h pro Jahr gelflogen, war aber nur in einem Jahr.

Michael