Da kann ich im privaten Sektor nur zustimmen. Unsere Vereinsflieger schaffen inclusive Anfängerschulung jeweils gut 300 h p.a. Höhere Zahlen schaffen allerdings gut geführte professionelle Flugschulen durchaus, wo auch und vorwiegend wochentags geschult wird (ab initio ATPL etc.).

ad Erik: Ich habe auch ein funktionierendes ADF und DME in meiner Kiste. Als das ADF mal kaputt war wollte die Werft das Teil schon rausschmeißen. Zu einem Flieger aus den 70ern - z.B meine Commander oder deine Bonnie - gehören IMHO die Dampfradios aber genauso dazu wie das originale Blaupunkt zu einem 2002er BMW ;-) Ist einfach so schön Retro! Wenn ich Lust und Langeweile habe, schalte ich VFR das GPS schon mal aus und flieg’ nach VOR/DME/ADF. Für real life IFR gibt es ja das Garmin!

Ich habe die Diskussion aufgegeben, da das, was hier wiedergegeben wird, nicht dem entspricht, was mir die Berufspiloten, die mir IR beibringen, sagen. Wem soll ich mehr trauen, zwei Leuten in einem Forum oder Fluglehrern ? Sicher werden in den nächsten Jahren sowohl DME als auch ADF mehr und mehr irrelevant und ausgemustert, aber eben noch nicht aktuell. Mag aber jeder so halten wie er will.

Die Bonnie ist Bj 1992, also mach sie nicht älter als sie ist - das hört sie nicht gern :)))

Du wirst sehr schnell merken, das im IR Bereich ein ADF und DME enroute völlig überflüssig sind. Ich kenne einen IR Lehrer, der allen Ernstes meint, dass Rocketroute und Autorouter unnütz sind und man Routen von Hand selber planen soll. Allerdings ist er ein IR Lehrer mit sehr wenig IR Streckenerfahrung.

Was deine Bonanza betrifft, du hättest sie sehr vermutlich nicht, wenn dir viele Leute hier um Forum von der überteuerten Piper abgeraten hätten. Soo schlecht ist das Wissen in diesem Forum wohl nicht. Und im RNAV Bereich gilt es ähnlich für das DME, erst recht, wenn man zwei GPS ab Board hat.

„was mir die Berufspiloten, die mir IR beibringen, sagen.“

Also mein LufthansaberufspilotIFRfluglehrer sagte mir, auf NDB/ADF angesprochen, ich soll um Himmels Willen die Finger von dem Mist lassen. Und der hat noch Flächenmavigation ohne GPS gelernt ... Mag sein, dass auch Berufspiloten unterschiedliche Ansichten haben.

Ich für meinen Teil bin zu sehr Ingenieur als ich mich auf solche Steinzeittechnik zu verlassen. Ich benutze ja auch keinen Drehmeier mehr, um den WCA zu errechnen.

Rocketrouter und autorouter sind natürlich sehr nützlich. Ich sehe das einfach unter dem Gesichtspunkt der Redundanz. Wenn mir das Garmin aus irgendeinem Grund ausfällt, bin ich doch froh über DME und Co ? Warum das so eine Diskussion wert ist, verstehe ich nicht.

„Warum das so eine Diskussion wert ist, verstehe ich nicht.“

Weil ich einen NDB-Approach in IMC für lebensmüde halte, so man ihn nicht sehr regelmäßig übt. Und das dürften die wenigsten tun. Ein NDB-Approach in IMC ist für mich wie die Umkehrkurve in niedriger Höhe: kann gutgehen ...

Das GPS und ein separates (!) NAV-System gleichzeitig ausfallen, und ein ADF die allerletzte Rettung ist, halte ich für sehr unwahrscheinlich. In ein Flugzeug, das nur ein GPS und ein ADF hat, würde ich persönlich nie zum IFR-Fliegen einsteigen.

Bleibt die Frage: darf ich mit meinem IR eigentlich NDB-Approaches fliegen, wenn ich die im Leben nie nicht geübt habe? GPS-Anflüge darf ich ja ab August auch nur noch mit entsprechendem Eintrag im Flugbuch.

Mit einem DME allein zu navigieren? Viel Spaß. Ganz abgesehen davon, das man so gut wie nie vor oder ndb zur enroute Navigation bekommt. Wie gesagt, bin gerade nach Alicante geflogen. Ich bekam genau 2 x ein VOR (MTL und BCN) Rest waren intersections. Da nutzt dir dein DME wenig. Und zur Info, ich bin auch Berufspilot und halte von NDB nichts und DME wenig.

Also, zumindest in meiner Sparte der Berufsfliegerei gibt's doch recht oft Directs zu VORs. NDBs sind tatsächlich seltener.

NDB Anflüge hatte ich dieses Jahr bisher 3. Zuletzt neulich in Bratislava. Das GPS Overlay läuft da natürlich als Backup mit....

Musstet Ihr den NDB-Approach fliegen oder wolltet Ihr? Wenn ich mir LZIB anschaue gibt‘s doch genug Alternativen zum NDB.

"Also, zumindest in meiner Sparte der Berufsfliegerei gibt's doch recht oft Directs zu VORs. NDBs sind tatsächlich seltener."

Tatsächlich? Ich bin aufrichtig überrascht und interessiert, wo es solche Enroute-Freigaben gibt (die man ohne GPS halbwegs stabil fliegen kann).

"NDB Anflüge hatte ich dieses Jahr bisher 3. Zuletzt neulich in Bratislava. Das GPS Overlay läuft da natürlich als Backup mit...."

Ehrlicher-, üblicher-, legaler- und sinnvollerweise fliegt man solche Anflüge doch GPS-basiert und lässt das NDB (VOR, etc.) als legale Quelle ebenfalls angezeigt. Selbst einen 2-NDB, oder NDB ohne DME, aber mit Time-To-MAP Anflug fliegt heute niemand mehr ohne GPS als Haupt-Information. Mir ist auch kein seriöses Typerating bekannt, bei dem man mit solch' einer unnütz unsicheren NDB-Only-Strategie den Check bestehen könnte. Verfügbare Situational Awareness ohne Not einzuschränken gilt gegebenfalls durchaus als Hard Fail.

Für die Basis-Ausbildung haben die klassischen Navigationsquellen natürlich zeitlose Bedeutung und tragen maßgeblich zum Verständnis bei, aber eben (in fortgeschrittenem Lernfortschritt) nur in Kombination mit allen verfügbaren Ressourcen.

Liegt wohl an der Richtung. Bin oft Richtung Westen unterwegs :-)

Ihr habt es aber schon gelesen - wenn das Garmin mal ausfällt, habe ich geschrieben. Schon ganz am Anfang sprach ich von Redundanz. Klar fliege ich auch lieber mit GPS. Wenn es mal nicht zur Verfügung steht ? Das ist doch das Thema. Nicht was „man“ normalerweise lieber macht, sondern was ich mit meiner ollen Beech mit Uhrenladen tue, wenn mir in IMC das Mäusekino abraucht. Dann werde ich happy sein, mit VOR, DME und schlimmstenfalls mit NDB und DME doch noch nach Hause zu finden. Mir ist wirklich schleierhaft, warum das so ein Drama sein soll. Ich habe super situational awareness mit den Dingern, und finde das gut, nicht schlecht.

Ts, ts, ts...

„VOR, DME und schlimmstenfalls mit NDB und DME “

Stattdessen halte ich mir lieber ein zweites GPS vor und sei es ein 420er non-WAAS. Da bin ich dann nämlich auch fit drauf.

Auch wenn ich‘s mehrfach geübt habe, sowas wie den VOR-Approach auf die 09 in EDDR möchte ich in IMC nicht aus der kalten Hose fliegen müssen, von NDBs ganz zu schweigen. Mal abgesehen von den endlosen NOTAMs die mir vor jedem Flug erklären welche VOR/NDB mal wieder gerade INOP sind.

Systemisch würde ich bedenken, daß ein zweites GPS (auch mit SBAS) dennoch bei Ausfall des GPS/SBAS Systems nicht helfen würde. Ob das allerdings ein valides Argument dafür ist, ein ADF einzubauen...

Erik, hast Du auch einen Sextanten dabei?

Malte, lesen: Das ADF ist, wie ich oben ja bereits schrieb, schon drin.

Statt Sextant habe ich günstig ein Nortronics NAS 14V2 R2-D2 (Astro-Inertial Pod aus der SR71) erstanden. Wird gerade eingebaut.

https://youtu.be/TjSCfcfnN1I

Hmm, ich hatte eigentlich nicht Dir geantwortet.

Wenn mir mal der Bildschirm ausfallen sollte, würde ich eines meiner beiden IPads nutzen. Und wenn das auch nicht funktioniert, hilft auch Radar gern. Mit Radar geht auch an größeren oder Militär Plätzen auch ein precision Approach.

was mir die Berufspiloten, die mir IR beibringen, sagen

Wenn einem Berufspiloten IR beibringen, dann muss man sehr genau hinschauen. Ich hatte Berufspiloten als Lehrer, die das ganz hgervorragend gemacht haben und aber auch solche, die komplett daneben waren - und ich meine jetzt nicht mal pädagogisch!

Im Liniverkehr IR zu fliegen hat mit IR-Flug mit einer Arrow etwa so viel zu tun, wie Fallschirmspringen mit Ballonfahren - ja, macht man auch beides in der Luft. Ich durfte Linienpiloten als IR-Lehrer erleben, die schlicht nicht verstanden haben, dass Einmanncockpit in einer kleinen Maschine was anderes ist...

„Ausfall des GPS/SBAS Systems “

Da gebe ich Dir systemisch völlig recht. Möchte aber auch nicht wissen was in dem Moment in der Luftfahrt los ist, da ja nicht nur ich betroffen bin. Ausserdem hätte ich ja noch den VOR-Teil der Avionik samt LOC/GS. Und den sollte man, trotz aller GPS-Liebe, ja doch noch beherrschen.

Ja, nun, ok, ich nicht. Ist wahrscheinlich unterschiedlich, wie so vieles :)

Systemisch würde ich bedenken, daß ein zweites GPS (auch mit SBAS) dennoch bei Ausfall des GPS/SBAS Systems nicht helfen würde.

Das Problem sollten Multisystemempfänger (GLONASS/Galileo) sehr unwahrscheinlich machen.

Und bei so einem Ausfall würde ich mir einen Alternate mit ILS suchen, statt gar per ADF herumzuirren. ILS-Empfang inkludiert zwar in der Regel auch einen VOR-Empfänger, Vektoren unter Radarführung sollten es aber auch tun.

Das Problem sollten Multisystemempfänger (GLONASS/Galileo) sehr unwahrscheinlich machen.

Gibt es schon GLONASS oder Galileo basierte Anflugverfahren? Wäre mir neu, dass es hierfür überhaupt GBAS/SBAS-Systeme gibt...

Wäre mir neu, dass es hierfür überhaupt GBAS/SBAS-Systeme gibt...

https://de.wikipedia.org/wiki/European_Geostationary_Navigation_Overlay_Service#Ermittlung_und_Verteilung_der_Korrekturdaten

Im Übrigen ist jedes unkorrigierte, aber funktionsfähige GNSS eine präzisere Datenquelle als ein ADF oder VOR.

Das ist natürlich richtig. Ich hatte auch nicht vor, Werbung für ein ADF zu machen, insbesondere nicht als Alternative zum ILS, im Gegenteil. Es ging mir lediglich darum, daß ein zweites GPS kein systemischer Ersatz für ein GPS sein kann.

Es geht nicht darum, dass das NDB eine Alternative sein soll. Hat keiner behauptet, nicht mal ich !!!