ADF in der Tat für sehr nützlich.

Erik,

jetzt mal ehrlich: was konkret ist an einem ADF wirklich nützlich? Es mag Dir wihl grob die Richtung zu einem NDB zeigen und wenn das in der Nähe des anvisierten Airport steht: schön!

Aber nur weil man mal einen NDB-Approach einigermaßen hinbekommen hst, bedeutet das keineswegs, dass man damit ein probates Mittel für Approachrs hst.

Ich hab‘ meinen letzten NDB-Approach bei einem Checkflug vor rund 18 Jahren geflogen ...

Ob Achim lachen wird, weiß ich nicht, aber ich lache. Ein ADF ist so ziemlich das letzte Instrument, dass ich vermissen würde. Es ist völlig ungenau und bei Wind kaum brauchbar. Und auf Strecke in der Höhe völlig überholt. Dann lieber ein zweites GPS, falls das erste "kündigt". Ich bin gerade 900nm von Aschaffenburg nach Spanien geflogen. Ich bekam nur 2 x ein DCT zu einem VOR, der Rest waren intersections. Und die beiden VORs habe ich am Empfänger auch nicht eingestellt. NDBs bekam ich gar keine. IFR als Schüler und später in der Praxis sind zwei Paar Schuhe. Ich kenne Lehrer, die verfluchen RocketRoute und Autorouter. Die meinen allen Ernst, dass man Routen selber per Hand planen sollte. In der Praxis fast unmöglich bzw sehr, sehr zeitaufwendig. Und das sind IFR Lehrer, allerdings mit recht wenig Streckenerfahrung.....

Ach ja, das ADF hatte bei uns früher als Radio gedient, radio Luxemburg usw. Also, dann war es doch nicht so nutzlos....

Ja das ADF hat fast ausgedient und außer zum Training wird es in Europa nicht mehr genutzt.

Das VOR wird dem in absehbarer Zeit folgen. So viele Stationen werden abgeschaltet, nicht ganz. Der DME Teil bleibt. Ich warte immer noch auf die GA Implementierung von RNAV via DME-DME wie bei den Großen.

Vielleicht wird es dem Donald in der weißen Hütte bald zu bunt, dass niemand für GPS zahlt und die Amis ausnützt. Wer weiß.

Wir sollten als Piloten es besser wissen, als diesen dummen rechtlich/praktisch Quatsch. Natürlich braucht man einen Schein, ein gültiges Medical, etc. oder eben ein DME für einen Anflug der DME vorsieht "nur" rechtlich. Weil es eben das Recht ist, was festlegt, was man braucht.

Ganz praktisch interessiert sich für das Alles niemand - ausser bei einem Ramp-Check wo es dann eben teuer wird oder nach einem Unfall, wo es für die Angehörigen dann sehr teuer wird.

Wer denkt, er ist eh viel schlauer als alle anderen und brauch den ganzen "Quatsch" den man nur "rechtlich" braucht nicht, weil die Gesetze eben nur für die dummen Anderen gelten, der sollte sich schon mal überlegen, ob er zum Fliegen geeignet ist.

Zudem hat noch kein Kollege neben dem ich gesessen bin sein Garmin so programmieren können, dass es ihm die Distanz zum DME und nicht die zum Bahnanfang angezeigt hat - also eine Abstandsanzeige entsprechend des Anflugblattes bei einem ILS-Approach.

Braucht man deswegen ein DME? Das kommt darauf an, ob man ILS-Approaches fliegen will. Wer nur RNAV-Approaches fliegt, der braucht kein DME.
Gleiches gilt für ADF: Es gibt zwar wenige Plätze, die einen NDB-Approach und keinen RNAV haben, aber es gibt sie - am prominentesten in Europa wahrscheinlich eine gut bekannte Insel in der kroatischen Adria. Wenn ich da nicht hin will, dann brauch ich kein ADF.

Nenne mir einen Fall, bei dem jemand ein Problem wegen eines fehlenden DME oder ADF beim Rampcheck bekam.

Auf den ILS charts ist zusätzlich zur DME-Distanz auch die Distanz zur TDZ vermerkt.

Außerdem ging es nicht um Frage ob DME/ADF auf Basis anachronistischer Regeln vorgeschriebenen sind, sondern ob sie nützlich sind.

Auf den ILS charts ist zusätzlich zur DME-Distanz auch die Distanz zur TDZ vermerkt.

Wo - also auf den Jeppesen Charts nicht!

@Malte, kleine Korrektur:

"Die isentrop von der Luft aufgenommene Wärmeleistung..."

Der Begriff "isentrop" ist hier fehl am Platz. Die Entropie kann nur gleich bleiben, wenn eben keine Wärme übertragen wird. (delta S >= delta Q / T).

"die spezifische Wärmekapazität der Luft nimmt ja bei geringerer Temperatur auch etwas ab"

aber nur sehr sehr sehr wenig in dem Temperaturbereich, der hier relevant ist. (zwischen 250 K und 300 K)

Also ich sehe das so...

CAS = Staudruck als Geschwindigkeit ausgedrückt = sqrt(rho TAS^2 / rho_0)

KühlMASSESTROM = (dm/dt) = rho TAS A = rho_0 CAS^2/TAS

mit

rho = Luftdichte

rho_0=Luftdichte auf Meereshöhe in ISA-Bedingungen

TAS = wahre Geschwindigkeit

CAS = calibrated airspeed (was ein perfekter Airspeed Indicator anzeigen würde)

A = Einfangöffnung des Kühlluftstroms

Wie aus der letzten Gleichung ersichtlich, kann man auch bei gleicher CAS einen anderen Kühlmassestrom bekommen. In der Höhe wird dieser kleiner sein, da TAS größer sein wird.

Achim, Florian,

Markus L. möchte eine Cirrus kaufen und er benötigt tips.... Für Marcus: Idealerweise hat die Maschine DME wenn Instrument geflogen wird. Es gibt die weiter oben genannten Flugplätze die DME required bei einigen Approaches erfordern. Das rechtliche Thema wurde oben ebenfalls beschrieben. Technisch gesehen kann die DME Distanz mit dem GPS, mit den Garmin 430, ´gemesseń werden.

Da ich zwei PN bezüglich meiner Aussage warum G3 und nicht G2 bekommen habe ein Artikel dazu: https://www.flyingmag.com/pilot-reports/pistons/cirrus-sr22-g3

Michael

Lieber Michael,

völlig d'accord. Die einzigen Tipps, die man einem "frischen" Flugzeugkäufer in der Beziehung geben kann sind doch aber: Man muss sich vor dem Kauf überlegen, was man mit dem Flugzeug machen will. Wenn man ILS-Approaches in Europa (in den USA sind die Regeln andere) fliegen will, dann braucht man (bis auf ganz wenige Ausnahmen) zwingend ein DME. Wenn man Mali Losinj einen approach fliegen will, dann braucht man zwingend ein ADF.

Andere Hinweise der Art: "Man kann sich ja die DME-Distanz auch vom GPS anzeigen lassen" sind (selbst wenn man sein GPS so beherrscht, dass es einem die Distanz zum DME und nicht die zum nächsten WP anzeigt und berücksichtigt, dass das dann immer noch nicht die exakte DME-Distanz ist) höchstens von der Kategorie "man kann ja mit dem Flieger locker auch 100kg überladen fliegen - das ist dem auch egal" und hilft einem Flugzeugkäufer, von dem ich ausgehen würde, dass er legal sein will, auch nicht weiter.

Ich muß zugeben, bei meiner ersten Rechnung zwischen Tür und Angel habe ich einen kleinen aber wichtigen Fehler gemacht, natürlich wird die Temperaturdifferenz zur Bestimmung der Abwärme nicht durch die Lufteingangstemperatur und Zylinderkopftemperatur aufgespannt, sondern zwischen Kühllufteingangs- und Kühlluftausgangstemperatur. Die ganze Thematik ist natürlich nicht so trivial, wie ich sie gestern vormittag dargestellt habe. Ich versuche dennoch mal nciht zu spezifisch zu werden:

Bei der Betrachtung der Kühlung mit der Höhe kommt es immer auf den Vergleich der verfügbaren zur nötigen Kühlleistung an.

Die notwendige Kühlleistung ist dem Handbuch (hier am Beispiel einer T210N) mit einfacher Energiebilanz sehr einfach zu entnehmen: Für 60% MCP braucht der TSIO-520 80 PPH Avgas 100LL, also etwa 0,01 kg/s. Damit nimmt er bei einem Heizwert von 43,5 MJ/kg also 437,1 kJ/s chemische Energie auf. 60% MCP sind beim TSIO-520 127,51 kW mechanische Leistung. Der Rest, immerhin 309,59 kJ/s muß also thermisch raus. Für die Verbrennung brauchen wir stöchiometrisch die 14,7-fache Masse an Luft. Demnach schiebt dieser Motor bei diesem Leistungspunkt etwa 0,148 kg/s Luft durch den Motor. Diese Luft wird durch die Verbrennung erwärmt auf angenommen 1000K. Bei einer mittleren isobaren Wärmekapazität von Luft bei 1 kJ/kgK ergibt das eine Abwärme per Abgas von 113 kJ/s in 2000 ft bis zu 119 kJ/s in FL200. Es bleiben also an luftzukühlener Abwärme pummelig zwischen 197 kW (2000ft) und 191 kW (FL200) übrig, bleibt also weitestgehend konstant, wie für turbogeladene Motoren auch zu erwarten ist. Das ist zwar sehr über's Knie gebrochen und über den fetten Daumen gepeilt, kommt aber ganz gut hin (Faustformel ist, daß etwas die hälfte der installierten Leistung als Kühlung abgeführt werden muß).

Generell kann man das auch aus der Zustandsänderung des Verbrennungsgases herleiten: Für adiabate Kompression gilt ja bekanntlich mit R als Kompressionsverhältnis und Gamma als isentropenexponenten. Daraus lässt sich mit direkt ableiten . Die Temperatur des Verbrennungsgases ist also nur von der Kompression und dem Luft-Kraftstoff-Gemisch abhängig.

Wird der Motor nun bei konstanter Beladung mit verschiedenen Geschwindigkeiten geflogen, ist die dissipierte Wärme von der Geschwindigkeit, damit von der Umdrehung und so letztlich von der abgegebenen Leistung abhängig. Beim Betrieb mit gleicher Geschwindigkeit und unterschiedlicher Beladung ist dann die dissipierte Wärme von der Luftdichte und damit von der abgegebenen Motorleistung abhängig, da in beiden Fällen ja die Temperatur des Verbrennungsgases konstant ist.

Für nichtaufgeladene Motoren und aufgeladene Motoren oberhalb der Kritischen Höhe nimmt also die benötigte Kühlleistung mit der Höhe ab, während sie bei Turboaufgeladenen Motoren bis zur kritischen Höhe konstant bleibt.

Die Kühlung eines Zylinders ist stark abhängig von der Auslegung, also Kühlrippengeometrie, Material, Luftleitblechauslegung, Wandstärken, Nußeltzahl und Reynoldszahl der Strömung, und so weiter. Für die feste Geometrie und zur Abschätzung des Höheneinflusses gilt (siehe Literatur) wobei Lambda eine Funktion des Kühlrippenwirkungsgrades ist (welcher wiederum selber Funktion des Massenstroms ist) und in der Literatur am Boden für übliche Geometrien mit 0,66 abgeschätzt wird. (Ich nehme an, das liegt etwa dort, wo auch ein TSIO-520 arbeiten würde). Sowohl Massenstrom, als auch Kühlrippeneffizienz sinken mit zunehmender Höhe, damit auch die mögliche Wärmeabfuhr.

Wenn wir nun annehmen, daß der Widerstandsbeiwert des Flugzeuges über die Höhe weitestgehend konstant bleibt, erhalten wir über die Leistung des Motors und die Beiwertdefinition bzw. umgeformt, bezogen auf SL und nach der Geschwindigkeit aufgelöst ergibt sich direkt woraus auch ersichtlich ist, daß die Zunahme der Geschwindigkeit bei konstanter Leistung den Massenstromverlust durch Dichteänderung nicht wieder auffängt.

Weiterführende Literatur:

• Pinkel - Heat-Transfer Process in Air-Cooled Engine Cylinders
• Brevoort / Joyner - The problem of cooling an air-cooled cylinder on an aircraft engine
• Schreiner - Basiswissen Verbrennungsmotor
• Baehr / Stephan - Wärme- und Stoffübertragung
• Basshuysen / Schäfer - Handbuch Verbrennungsmotor
• Moss - Heat-Transfer in Internal Combustion Engines
• Brevoort - Principles Involved in the Cooling of a Finned and Baffled Cylinder

...und ich frage mich gerade: Wie kriegt er diese Formeln in den Text??? ;-)

Schaut nach den Informationen in den Inseraten, so sie denn stimmen recht solide aus, zumindest sind keine konstenintensiven Dinge innert Kürze zu erledigen. CAPS 2017, Motor auch (wobei wieso muss ein Motor 2017 gemacht werden wenn der Flieger nur 788 Stunden hat? Auch Kalendermässig wäre der erst 2019 dran... wäre mal abzuklären was da gelaufen ist.

GNS430: Upgrade auf W wäre empfohlen, vor allem wenn man RNAV/LPV Approaches fliegen will.

S-TEC55x vs DCF 90: Ich kenne nur den S-TEC und der läuft bei gutem Wetter soweit ok, die digitalen sind aber ne andere Welt. Hier wäre eventuell ein Upgrade anzuschauen, wobei S-TEC/Genisis dort ebenfalls einen bringen wird, den 3100. Fürs erste reicht aber der S-TEC 55X schon.

DME: wurde hinreichend erwähnt.

Zustand scheint wirklich sehr gut auf den Bildern, muss abgeklärt werden wie.

Nach den Infos im Inserat dürfte es ein "buy and fly" Flieger sein, wenn überhaupt wäre WAAS und allenfalls ein 2nd hand DME der einzige Investitionsbedarf in naher Zeit mit frisch überholtem Motor und CAPS.

Preis: Schnäppchen würd ich nicht sagen, aber vielleicht lässt sich ja noch was tun.

Wenn die Pre Purchase Inspection keine No-Go's aufwirft, spricht sonst nix dagegen.

https://www.codecogs.com/latex/eqneditor.php

Florian,

ich habe in den letzten 15 Jahren keinen NDB Approach geflogen und ich fliege viel. Übrigens auch sehr schwierig current zu bleiben...

Ich nehme mal dein Beispiel von LDLO: Der ADF-NDB Approach hat ein minimum von 900 feet above ground, also patern altitude/circle to land. Wenn OVC sein sollte nach Pulla fliegen und ILS break und dann zugegeben recht tief über Wasser VFR weiter nach LDLO, oder in Pulla bleiben auf besseres Wetter hoffen oder Boot nehmen ;-)

Was ich damit sagen will: ADF macht gar keinen Sinn mehr! DME noch bis 2022, aber da muss jeder für sich entscheiden ob GPS als Alternative genommen wird, rechtlich muss bei DME required müsste DME eingebaut sein, falls DME nicht expliziet required dann nicht.

Michael

He he, gute Frage Michael :)

Aber von wegen TN vs voll Turbo:

Kann es damit zu tun haben, dass Motoren, denen man ein TN aufpropft oft eigentlich Non-Turbo Motoren sind die dann "gepimpt" werden sozusagen? Ich meine damit vor allem die Rajay manuellen Turbos, die u.a. die Turbo Twin Commanche aber auch diverse Mooneys (einschliesslich solche mit O360) oder Seneca I haben?

Sicher, bei den TN Cirren ist das etwas anderst, aber ich frag mich schon, was die per STC gepimpten Rajay Mods für ne Auswirkung haben auf das Leben des Triebwerkes. Obwohl sie ja nicht mehr MP kriegen als sie eigentlich dürften.

Urs: `Motor auch (wobei wieso muss ein Motor 2017 gemacht werden wenn der Flieger nur 788 Stunden hat? Auch Kalendermässig wäre der erst 2019 dran... wäre mal abzuklären was da gelaufen ist.`

Ich bin vor drei Jahren mit einer 500h SR22 geflogen und dem Eigner danach gesagt er sollte unbedingt den Motor checken lassen. Bei zwei Kolben sind Löcher im Kolben gefunden worden. Das passiert schnell wenn über 400F Cylindertemperatur (CHT) geflogen wird, ab 430F+ brennt es durch. Das schafft jeder Cirrus Pilot selbst bei einem neuen Motor. Deswegen immer unter 400F, ideal 380F und TIT 1600F als max.

Gruss in die Schweiz!

Michael

Lieber Michael,

wir sind uns ja im Prinzip einig: Wenn man in LDLO den approach eh nicht fliegen will, weil einem Vectors into Visual Approach reichen oder man zur Not Pula nimmt, dann ist ja alles gut - genau das meinte ich ja damit, dass man sich vorher überlegen muss, wofür man den Flieger braucht. Anscheinend haben aber praktisch alle Flieger heute noch ADF -zumindest hört man dort auf der Frequenz selten ein „unable“ wenn jemand für den approach gecleart wird.

Man sollte (auch das ist ein praktischer Tipp für alle Flugzeugkäufer) nur bedenken, dass damit auch einige ILS-Approaches wegfallen: In EDAH z.B. ist für den ILS 28 sowohl der IAF als auch der missed approach über ein NDB definiert. Damit braucht man auch dafür ein ADF.

Dennoch habe ich mich z.B. entschieden, beim nächsten Panel-Overhaul das ADF raus zu werfen. Ich kann dann halt diese Approaches halt ein paar Jahre nicht mehr fliegen (so lange, bis es flächendeckend RNAV-App gibt). War aber ne bewusste Entscheidung.

Was man auch wissen muss: Ein GPS ist in EASA-Land (in Unterschied zu den USA) eben kein Ersatz für ein DME. Damit sind solche „man muss halt selber wissen...“ Kommentare fehl am Platz. Natürlich muss jeder selber wissen, ob er sich an Gesetze halten will. Aber wenn man Pilot sein will und damit eine gewisse Verantwortung trägt, sollte das eigentlich keine Frage sein!

P.S.: Ich hab grad mal nur interessehalber nachgeschaut. Bei 5 zufällig gewählten Plätzen mit ILS in Deutschland habe ich keinen gefunden, bei dem nicht „DME required“ für den ILS-approach ist. Gibt es in D auch welche ohne?

Urs, sobald die Rayjays montiert sind geht die TBO von 2000 auf 1800hrs runter. Das machen die nicht zum Spaß, hatten Achim und ich weiter vorne schon beschrieben, was es mit dem Motor macht bzw welche Belastung da vor allem in der Höhe entsteht. Ganz vorn ist die CHT, die geht bei mir auf 390 Grad F in Fl180. Da zieht man freiwillig die kühlklappen....

Michael, danke das macht Sinn!

Wie gesagt, jeder Flieger muss durch ne PPI und da sollte dann auch der revidierte Motor angeschaut werden. Wie Du richtig sagst, sowas ist ja nicht stundenabhängig.

Ich hab auch noch gesehen, das Teil steht in Le Touquet, heisst am Meer, da kann natürlich auch noch Korrosion ein Thema sein.

Man sollte (auch das ist ein praktischer Tipp für alle Flugzeugkäufer) nur bedenken, dass damit auch einige ILS-Approaches wegfallen: In EDAH z.B. ist für den ILS 28 sowohl der IAF als auch der missed approach über ein NDB definiert. Damit braucht man auch dafür ein ADF.

So streng ist das nicht. Entweder ignoriert man das NDB (so machen es 90% der Leute) oder man sagt ATC vorher, dass man einen alternate missed benötigt wegen unable ADF und dann bekommt man das auch.

Ich habe bis heute immer ein ADF in meinen IFR-Flugzeugen gehabt (war halt drin) aber ich würde es selbst für einen NDB-Approach wohl nicht auf die Frequenz tunen. Es ist als Instrument vollkommen wertlos, nicht einmal Thores neue Radiostation geht damit...

Ebenfalls hatten alle meine IFR-Flugzeuge ein DME. Beim vorherigen habe ich das Gerät praktisch nie eingeschaltet, da ich ihm nicht wirklich getraut habe (King KDM 705). Die Checkaltitudes kann man wie gesagt als Distanz von der Runway sehen und in der Praxis mit der Moving Map und Approach Chart Overlay (SkyDemon, Garmin Pilot, ForeFlight, JeppFD, etc.).

Ich bin mittlerweile durch die US-Fliegerei auch so weit, dass ich ein RNAV statt ILS fliege, da ich das System für zuverlässiger halte. Ein Localizer kann abgelenkt oder defekt sein, RNAV hat umfangreiche Integritätsgarantien eingebaut.

Ich habe (viel früher mal) in meiner IR-Ausbildung gelernt, dass man ein NDB/VOR immer durch einen GPS-Punkt ersetzen kann, wenn es nicht das Primary Nav-Aid des Approaches ist. Ich müsste jetzt aber anfangen zu suchen, wo das steht und gehe lieber gleich fliegen... ;-)

Chapeu Malte !

Die Checkaltitudes kann man wie gesagt als Distanz von der Runway sehen

Wichtiger Punkt: Das funktioniert nur bei den Flughäfen/-plätzen einigermassen, die ein ILS/DME haben, weil hier das DME am Anfang der Bahn steht. Manche Flugplätze haben das gar nicht (z.B. Siegerland) , andere (z.B. Dresden) nur auf einer der beiden Bahnrichtungen.

Auf dem Chart steht die Distanz vom Threshold, das hat nix mit DME zu tun.