Also ich sehe das so...

CAS = Staudruck als Geschwindigkeit ausgedrückt = sqrt(rho TAS^2 / rho_0)

KühlMASSESTROM = (dm/dt) = rho TAS A = rho_0 CAS^2/TAS

mit

rho = Luftdichte

rho_0=Luftdichte auf Meereshöhe in ISA-Bedingungen

TAS = wahre Geschwindigkeit

CAS = calibrated airspeed (was ein perfekter Airspeed Indicator anzeigen würde)

A = Einfangöffnung des Kühlluftstroms

Wie aus der letzten Gleichung ersichtlich, kann man auch bei gleicher CAS einen anderen Kühlmassestrom bekommen. In der Höhe wird dieser kleiner sein, da TAS größer sein wird.

Liebe Gemeinde,

zunächst einmal vielen Dank für die mannigfaltigen Hinweise und tips.

noch zur weiteren Info: ich befinde mich noch in der cb-ir Ausbildung. Die Cirrus sollte mein erster Flieger werden, die ich nicht in Heavy-imc betreiben möchte. Es soll Trips durch ifr ein bisschen planbarer und sicherer machen.

je mehr ich mich mit dem Thema ifr auseinander setze, Desto mehr tendiere ich zu fiki und Turbo nicht weil ich fiki praktizieren  möchte, sondern ehr als always have it never use it.

was ich mich noch frage lieber Echo oder November registrieren. Die Trustgeschichte mal außer acht gelassen, frage ich mich was bzgl Wartung besser ist?

comments?

Markus,

auf jeden Fall Enteisung für die Cirrus, habe schon of genug Eisansatz gehabt und war froh über die Entweisung. Turbo ist auch die richtige Wahl.

Echo oder N? https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,04,02,08,3332266

Michael

Bezüglich der Wartung kann ich nur von der N-Seite berichten:

Erforderlich sind dort eine Jahresnachprüfung (Annual) und eine Kontrolle alle 100 h (was immer eher kommt). Weiterhin sind evtl. lebensdauerbeschränkte Teile zu wechseln bzw. zu kontrollieren. Hierfür ist jeder Halter selbst verantwortlich. In der Praxis sind das jedoch meist recht wenige Dinge, die lebensdauerbeschränkt sind (z. B. CAPS, Line Cutters, EMA-Controller). Alle zwei Jahre ist im Annual noch ein Transponder und Static Test erforderlich.

Als ich meine Maschine gekauft habe, gab es viele STC nur für N-reg und auch ließ sich N-reg recht gut grenzüberschreitend verkaufen. Ich weiß allerdings nicht, inwiefern sich da die EASA-Regularien inzwischen gelockert haben, so daß ich keinen wirklichen Vergleich anbieten kann. Vielleicht weiß jemand anders hier besser Bescheid?

Generell würde ich mir in diesem Zusammenhang auch immer überlegen, ob eine evtl. "Umflaggung" vom einen in das andere System bei Kauf wirklich sinnvoll ist. Meist ist das mit viel Bürokratie verbunden, so dass dies evtl. die Vorteile übersteigen kann...

Bezüglich FIKI und TKS würde ich mir überlegen, ob mit dem beschriebenen Anforderungsprofil (Nutzung nur als "Notnagel") eine komplette FIKI-Zertifizierung unbedingt notwendig ist oder ob die reine TKS-Version nicht evtl. auch ausreichend sein könnte. Dies macht schon eine gewissen Preisunterschied aus, da FIKI erst ab späten G3-Versionen verfügbar ist, wohingegen es zumindestens schon bei G2 (bei G1 bin ich mir nicht sicher) TKS-ausgerüstete Maschinen gibt. Somit sind auch ältere (und somit günstigere) G3 mit TKS verfügbar, mit FIKI hingegen nicht.