Nenne mir einen Fall, bei dem jemand ein Problem wegen eines fehlenden DME oder ADF beim Rampcheck bekam.

Auf den ILS charts ist zusätzlich zur DME-Distanz auch die Distanz zur TDZ vermerkt.

Außerdem ging es nicht um Frage ob DME/ADF auf Basis anachronistischer Regeln vorgeschriebenen sind, sondern ob sie nützlich sind.

Auf den ILS charts ist zusätzlich zur DME-Distanz auch die Distanz zur TDZ vermerkt.

Wo - also auf den Jeppesen Charts nicht!

Achim, Florian,

Markus L. möchte eine Cirrus kaufen und er benötigt tips.... Für Marcus: Idealerweise hat die Maschine DME wenn Instrument geflogen wird. Es gibt die weiter oben genannten Flugplätze die DME required bei einigen Approaches erfordern. Das rechtliche Thema wurde oben ebenfalls beschrieben. Technisch gesehen kann die DME Distanz mit dem GPS, mit den Garmin 430, ´gemesseń werden.

Da ich zwei PN bezüglich meiner Aussage warum G3 und nicht G2 bekommen habe ein Artikel dazu: https://www.flyingmag.com/pilot-reports/pistons/cirrus-sr22-g3

Michael

Lieber Michael,

völlig d'accord. Die einzigen Tipps, die man einem "frischen" Flugzeugkäufer in der Beziehung geben kann sind doch aber: Man muss sich vor dem Kauf überlegen, was man mit dem Flugzeug machen will. Wenn man ILS-Approaches in Europa (in den USA sind die Regeln andere) fliegen will, dann braucht man (bis auf ganz wenige Ausnahmen) zwingend ein DME. Wenn man Mali Losinj einen approach fliegen will, dann braucht man zwingend ein ADF.

Andere Hinweise der Art: "Man kann sich ja die DME-Distanz auch vom GPS anzeigen lassen" sind (selbst wenn man sein GPS so beherrscht, dass es einem die Distanz zum DME und nicht die zum nächsten WP anzeigt und berücksichtigt, dass das dann immer noch nicht die exakte DME-Distanz ist) höchstens von der Kategorie "man kann ja mit dem Flieger locker auch 100kg überladen fliegen - das ist dem auch egal" und hilft einem Flugzeugkäufer, von dem ich ausgehen würde, dass er legal sein will, auch nicht weiter.

Florian,

ich habe in den letzten 15 Jahren keinen NDB Approach geflogen und ich fliege viel. Übrigens auch sehr schwierig current zu bleiben...

Ich nehme mal dein Beispiel von LDLO: Der ADF-NDB Approach hat ein minimum von 900 feet above ground, also patern altitude/circle to land. Wenn OVC sein sollte nach Pulla fliegen und ILS break und dann zugegeben recht tief über Wasser VFR weiter nach LDLO, oder in Pulla bleiben auf besseres Wetter hoffen oder Boot nehmen ;-)

Was ich damit sagen will: ADF macht gar keinen Sinn mehr! DME noch bis 2022, aber da muss jeder für sich entscheiden ob GPS als Alternative genommen wird, rechtlich muss bei DME required müsste DME eingebaut sein, falls DME nicht expliziet required dann nicht.

Michael

Lieber Michael,

wir sind uns ja im Prinzip einig: Wenn man in LDLO den approach eh nicht fliegen will, weil einem Vectors into Visual Approach reichen oder man zur Not Pula nimmt, dann ist ja alles gut - genau das meinte ich ja damit, dass man sich vorher überlegen muss, wofür man den Flieger braucht. Anscheinend haben aber praktisch alle Flieger heute noch ADF -zumindest hört man dort auf der Frequenz selten ein „unable“ wenn jemand für den approach gecleart wird.

Man sollte (auch das ist ein praktischer Tipp für alle Flugzeugkäufer) nur bedenken, dass damit auch einige ILS-Approaches wegfallen: In EDAH z.B. ist für den ILS 28 sowohl der IAF als auch der missed approach über ein NDB definiert. Damit braucht man auch dafür ein ADF.

Dennoch habe ich mich z.B. entschieden, beim nächsten Panel-Overhaul das ADF raus zu werfen. Ich kann dann halt diese Approaches halt ein paar Jahre nicht mehr fliegen (so lange, bis es flächendeckend RNAV-App gibt). War aber ne bewusste Entscheidung.

Was man auch wissen muss: Ein GPS ist in EASA-Land (in Unterschied zu den USA) eben kein Ersatz für ein DME. Damit sind solche „man muss halt selber wissen...“ Kommentare fehl am Platz. Natürlich muss jeder selber wissen, ob er sich an Gesetze halten will. Aber wenn man Pilot sein will und damit eine gewisse Verantwortung trägt, sollte das eigentlich keine Frage sein!

P.S.: Ich hab grad mal nur interessehalber nachgeschaut. Bei 5 zufällig gewählten Plätzen mit ILS in Deutschland habe ich keinen gefunden, bei dem nicht „DME required“ für den ILS-approach ist. Gibt es in D auch welche ohne?

Man sollte (auch das ist ein praktischer Tipp für alle Flugzeugkäufer) nur bedenken, dass damit auch einige ILS-Approaches wegfallen: In EDAH z.B. ist für den ILS 28 sowohl der IAF als auch der missed approach über ein NDB definiert. Damit braucht man auch dafür ein ADF.

So streng ist das nicht. Entweder ignoriert man das NDB (so machen es 90% der Leute) oder man sagt ATC vorher, dass man einen alternate missed benötigt wegen unable ADF und dann bekommt man das auch.

Ich habe bis heute immer ein ADF in meinen IFR-Flugzeugen gehabt (war halt drin) aber ich würde es selbst für einen NDB-Approach wohl nicht auf die Frequenz tunen. Es ist als Instrument vollkommen wertlos, nicht einmal Thores neue Radiostation geht damit...

Ebenfalls hatten alle meine IFR-Flugzeuge ein DME. Beim vorherigen habe ich das Gerät praktisch nie eingeschaltet, da ich ihm nicht wirklich getraut habe (King KDM 705). Die Checkaltitudes kann man wie gesagt als Distanz von der Runway sehen und in der Praxis mit der Moving Map und Approach Chart Overlay (SkyDemon, Garmin Pilot, ForeFlight, JeppFD, etc.).

Ich bin mittlerweile durch die US-Fliegerei auch so weit, dass ich ein RNAV statt ILS fliege, da ich das System für zuverlässiger halte. Ein Localizer kann abgelenkt oder defekt sein, RNAV hat umfangreiche Integritätsgarantien eingebaut.

Ich habe (viel früher mal) in meiner IR-Ausbildung gelernt, dass man ein NDB/VOR immer durch einen GPS-Punkt ersetzen kann, wenn es nicht das Primary Nav-Aid des Approaches ist. Ich müsste jetzt aber anfangen zu suchen, wo das steht und gehe lieber gleich fliegen... ;-)

Die Checkaltitudes kann man wie gesagt als Distanz von der Runway sehen

Wichtiger Punkt: Das funktioniert nur bei den Flughäfen/-plätzen einigermassen, die ein ILS/DME haben, weil hier das DME am Anfang der Bahn steht. Manche Flugplätze haben das gar nicht (z.B. Siegerland) , andere (z.B. Dresden) nur auf einer der beiden Bahnrichtungen.

Auf dem Chart steht die Distanz vom Threshold, das hat nix mit DME zu tun.

Bin gerade den LOC/DME von Mannheim runtergesegelt. Und wenn ich auf Jepp schaue, sind da nur DME-Distanzen angegeben (im Gegensatz zu den Eurocontrol-Charts). Sicher, ich kann mir die Distanz zur Schwelle aus den Angaben des Jepp-Charts errechnen. Und da das DME nahe der Runway steht ist der Fehler fast zu vernachlaessigen. Aber ich fliege gerne ohne Zettelschreiben und Kopfrechnen.

Man verzeihe mir meine intellektuelle Unzulaenglichekit an dieser Stelle ;-) Aber ein DME finde ich immer noch ganz sinnvoll zu haben (im Gegensatz zum unsaeglichen ADF, das ich in 10 Jahren Fliegerei noch in keiner einzigen Maschine, auch nicht waehrend der Ausbildung, je vorfand).

PS: dieser Magentapfeil repraesentiert nicht etwa einen vollig versemmelten missed Approach, sondern my home and my castle ;-)

Sicher, ich kann mir die Distanz zur Schwelle aus den Angaben des Jepp-Charts errechnen. Und da das DME nahe der Runway steht ist der Fehler fast zu vernachlaessigen. Aber ich fliege gerne ohne Zettelschreiben und Kopfrechnen.

D1.0 entspricht laut Chart 0.9 NM zur Schwelle. Also 0.1 NM weniger jeweils für die Check-Altitudes. Ja, das ist Kopfrechnen für Profis ;-)

Ich hab ja auch ein DME aber ich meine das braucht es nicht wirklich. GPS ist viel genauer und zuverlässiger. Die Amis habe eine grundsätzliche Konzession, DME durch GPS zu ersetzen (ebenso wie ADF) und das ist für alle Seiten gut. Die DMEs haben übrigens ein Nutzerlimit.

"Die DMEs haben übrigens ein Nutzerlimit" Jaaa, ich bin ja grad durch die IFR-Theorie durch ;-) Und warte immer noch drauf, dass ich mal von nem DME keine Antwort bekomme. Woran merkt man das eigentlich?

"D1.0 entspricht laut Chart 0.9 NM zur Schwelle. Also 0.1 NM weniger jeweils für die Check-Altitudes. Ja, das ist Kopfrechnen für Profis ;-)" Mein Mathe-LK ist ja auch schon ne Weile her. Uebe er sich in Demut gegenueber dem Alter ;-)

Und wenn wir gerade bei GPS sind, wie ist das eigentlich zu bewerten: ich kann im GNS430 ja einen NDB-Approach laden, obwohl ich gar kein ADF habe. Mein Fluglehrer sagte: "Voellig legal - mach das ". Die Flugschule sagte "Nein, voellig gar nicht legal, man darf NDB-Approaches nur mit ADF fliegen, egal was ein GNS430 anbietet". Ich weiss hier geht's um blanke Korintenkackerei ohne praktischen Mehrwert. Mich interessiert an der Stelle die blanke Theorie.

Also wenn Dir jemand sagt, dass Du einen NDB-Approach außer bei CAVOK zum Spaß mit der Nadel des ADF fliegen sollst, dann höre ihm ab sofort nicht mehr zu, wenn er über Flugzeugthemen spricht und such Dir einen anderen.

Sagt er Dir, dass Du ein ADF brauchst und es auch konfigurieren sollst, dann gehe davon aus, dass er ein Lehrer ist und die offizielle Sichtweise vertritt und folge dem brav bis zur bestandenen Prüfung.

Wenn ich es richtig verstanden habe, bekommst du ja Antwort, nur eben später, weil die am weitesten entfernten Signale ab 100 Fliegern rausgeworfen werden.

Und wenn wir gerade bei GPS sind, wie ist das eigentlich zu bewerten: ich kann im GNS430 ja einen NDB-Approach laden, obwohl ich gar kein ADF habe. Mein Fluglehrer sagte: "Voellig legal - mach das ". Die Flugschule sagte "Nein, voellig gar nicht legal, man darf NDB-Approaches nur mit ADF fliegen, egal was ein GNS430 anbietet". Ich weiss hier geht's um blanke Korintenkackerei ohne praktischen Mehrwert. Mich interessiert an der Stelle die blanke Theorie.

Die Rechtslage in EASA-Land ist eindeutig: Um einen NDB-Approach zu fliegen brauchst Du ein ADF.

Wenn Du das nicht hast, es Inop ist oder Dir persönlich das Wetter für einen NDB-Approach zu schlecht ist, dann ist die einzig richtige Antwort auf die CLearance für den Approach „unable“ und nicht „ah, ich kann mir ja mit meinem Elektronik-Spielzeug selber was zusammen basteln...“
Neuere Garmins können auch ein Quasi-ILS auf jede beliebige Bahn darstellen - auch hier ist die Rechtslage eindeutig.

Aber wie Du siehst ist die „ich bin schlauer als die Gesetze“-Fraktion welche die Rechtslage lediglich für die „offizielle Meinung“ halten und Menschen die sich gesetzeskonform Verhalten sogar die Kompetenz absprechen, überhaupt über die Fliegerei zu reden sehr groß.
Komischerweise haben dann aber auch die, die in Foren groß tun, nicht den Hintern in der Hose, bei der Clearance für einen NDB-Approach zu sagen „I fly a handmamade GPS-approach instead“ sondern tun einfach so, als würden ebenjenen NDB-Approach fliegen.

Du gibst gefährliche Dummheiten von Dir.

Man benötigt rechtlich zwar leider aktuell in Europa noch ein ADF an Bord, um einen NDB-Approach zu fliegen, muss es aber nicht dafür einsetzen und kann sich anderer Mittel behelfen. Niemand der einen Funken Ahnung hat, würde einer ADF-Nadel folgen. Selbstverständlich fliegt man den GPS-Overlay und das ist völlig legal und muss ATC nicht kommuniziert werden. Ob man das ADF nebenbei mitlaufen lässt, ist Geschmackssache.

In USA ist es legal, einen "DME required"-Approach mit GPS statt DME zu fliegen. Hier nicht, soweit ich weiss. Funktionieren tut es in beiden Faellen.

muss es aber nicht dafür einsetzen und kann sich anderer Mittel behelfen.

Da Du Dich ja offensichtlich (im Gegensatz zu mir) zu denen zählst, die „einen Funken Ahnung haben“ kannst Du ja sicher schnell sagen, wo das steht.

Garmin zumindest scheint anderer Meinung zu sein, als Du - haben aber wahrscheinlich halt auch keinen Funken Ahnung - die schreiben ja zu den GPS-Overlays solcher Approaches: „For Information only - do NOT use as primary navigation“. Vielleicht ist aber auch nur deren Marketing-Abteilung zu blöd, um zu verstehen, dass sie die Boxes noch besser verkaufen könnten, wenn sie Deine Erkenntnis verwenden würden.

Offensichtlich sind aber auch alle Flugplätze mit NDB-Approach einfach nur blöd: Sie bräuchten ja nur im Garmin nachschauen, wo die entsprechenden GPS-Punkte sind und hätten völlig ohne Aufwand auch einen RNAV-Approach.

“Offensichtlich sind aber auch alle Flugplätze mit NDB-Approach einfach nur blöd: Sie bräuchten ja nur im Garmin nachschauen, wo die entsprechenden GPS-Punkte sind und hätten völlig ohne Aufwand auch einen RNAV-Approach.”

Genau so wäre es, wenn nicht legalistische Kräfte dem entgegen stehen würden.

Die Garmin Warnung steht dort pur aus Haftungsgruenden und wird im Marketing und in internen Diskussionen deutlich anders dargestellt.

Aber wer Regeln liebt, der mag sie alle befolgen und vllt. sogar die zustaendigen Behoerden fuer ihre risikominimierenden Detailvorgaben loben ;-).

Es ist i.d.R. eine robuste Strategie - man nimmt sich damit manchmal Moeglichkeiten.

Ein DME finde ich sinnvoll, da es unabhängig vom geladenen Approach und dem aktiven Leg immer die Distanz zu einem klar definierten Punkt anzeigt (Platzmitte; THR bei ILS-DME). Wenn man noch 40 NM zum Platz hat, aber das GPS mit den kompletten Procedures 70 NM ausrechnet, dann kann das schon helfen, dass man sich nicht zu hoch auf dem Final wiederfindet. Klar kann man diese Situational Awareness auch anders erlangen - ich finde das DME praktisch, könnte aber sicher auch ohne leben. Es werden aber meiner Ansicht nach aus Gründen der Redundanz in den nächsten 10 Jahren ohnehin nicht alle VORs und VOR-DMEs abgebaut werden.

Zum ADF:
In USA kann man ein NDB durch ein GPS Fix ersetzen und einen NDB Approach mit dem GPS sicher und legal fliegen. Ein WAAS GPS hat Selbstüberwachung, ein ADF nicht mal eine Warning Flag. Im Gegensatz zum DME gibt es hier kein operatives Argument (DME: Slant Distance vs. horizontal Distance). Wer einen Approach in ernsthaften IMC nach der Nadel fliegt und nicht sein WAAS GPS als primäre Quelle benutzt, der verschenkt wertvolle Sicherheitsreserven. Da sind schon zu viele in den Berg geflogen, als es noch kein GPS gab.

Im Gegensatz zum DME gibt es hier kein operatives Argument (DME: Slant Distance vs. horizontal Distance).

Das Slant-Range-Argument muss man aber im Kontext sehen. Gehen wir von einer sehr weiten Entfernung aus, wo der Terrainabstand noch sehr groß ist -- sagen wir 20 NM -- und nehmen ein Standardprofil von 3° an, so beträgt die slant range 20/cos 3°, also 20,027 NM. Bei 5 NM wären es 5,0069 NM. Für einen Approach somit völlig zu vernachlässigen.

Interessanter sind DMEs, die eine "gefälschte" Entfernung zurückliefern, indem sie die Antwort früher/später als nach dem Standard schicken, um damit einen anderen Standort vorzutäuschen. Da könnte man sich bei der Substitution verheddern. Meines Wissens gibt es in den USA solche DMEs nicht und ich könnte auch in Europa aktuell keines aus dem Stehgreif nennen.

Ich würde also nicht direkt DME durch GPS-Entfernung vom DME ersetzen, sondern die standardmäßig vom GPS angezeigte Distanz zur Pistenschwelle heranziehen, die sich wie gezeigt auch auf den Anflugkarten findet. Warum steht sie da überhaupt? Weil der größte Teil der GA-Flotte das DME durch GPS-Distanz zur Pistenschwelle ersetzt.

"Das Slant-Range-Argument muss man aber im Kontext sehen. Gehen wir von einer sehr weiten Entfernung aus, wo der Terrainabstand noch sehr groß ist -- sagen wir 20 NM -- und nehmen ein Standardprofil von 3° an, so beträgt die slant range 20/cos 3°, also 20,027 NM. Bei 5 NM wären es 5,0069 NM. Für einen Approach somit völlig zu vernachlässigen."

Bei einem gewöhnlichen 3°-ILS ist das natürlich für den Final Approach richtig, aber beim Missed Approach in bergigen Regionen und bei von der Schwelle weg plazierten DMEs kann das ganz anders sein. Sieh Dir z.B. mal den LOC DME West in LOWI an. Da gibts beim MAP schon einen erheblichen Unterschied zur Slant Distance. Und: das DME steht gar nicht an der Schwelle, noch nicht einmal beim Flughafen. Auf dieser Karte (und auch beim LOC DME East) fehlen bei Jeppesen übrigens sinnvollerweise auch die Entfernungsangaben zur Schwelle.

Natürlich könnte man diese Procedures problemlos zusätzlich per WAAS GPS definieren, also z.B. als ILS RNP West. Ist aber nicht so. Kommt ja vielleicht noch. Dennoch habe ich beim DME die Entfernung immer auf einen Blick. Das bleibt. Und damit, so schätze ich, auch das DME, das bei großen Flugzeugen zudem per DME-DME die Position des immer noch vorhandenen INS abgleicht (und mutmaßlich mit dem GPS vergleicht - dazu wissen unsere Big Iron Jockeys hier sicher mehr).

Was haltet ihr denn von dieser Alternative? Kann man so einen überholten Motor generell als einwandfrei ansehen?

Wie würdet ihr das preis leistsverhältnis zu ersterem beurteilen?

https://www.aircraft24.de/singleprop/cirrus/sr22-g3-turbo-0-h-engine--xi130110.htm