Du gibst gefährliche Dummheiten von Dir.

Man benötigt rechtlich zwar leider aktuell in Europa noch ein ADF an Bord, um einen NDB-Approach zu fliegen, muss es aber nicht dafür einsetzen und kann sich anderer Mittel behelfen. Niemand der einen Funken Ahnung hat, würde einer ADF-Nadel folgen. Selbstverständlich fliegt man den GPS-Overlay und das ist völlig legal und muss ATC nicht kommuniziert werden. Ob man das ADF nebenbei mitlaufen lässt, ist Geschmackssache.

In USA ist es legal, einen "DME required"-Approach mit GPS statt DME zu fliegen. Hier nicht, soweit ich weiss. Funktionieren tut es in beiden Faellen.

muss es aber nicht dafür einsetzen und kann sich anderer Mittel behelfen.

Da Du Dich ja offensichtlich (im Gegensatz zu mir) zu denen zählst, die „einen Funken Ahnung haben“ kannst Du ja sicher schnell sagen, wo das steht.

Garmin zumindest scheint anderer Meinung zu sein, als Du - haben aber wahrscheinlich halt auch keinen Funken Ahnung - die schreiben ja zu den GPS-Overlays solcher Approaches: „For Information only - do NOT use as primary navigation“. Vielleicht ist aber auch nur deren Marketing-Abteilung zu blöd, um zu verstehen, dass sie die Boxes noch besser verkaufen könnten, wenn sie Deine Erkenntnis verwenden würden.

Offensichtlich sind aber auch alle Flugplätze mit NDB-Approach einfach nur blöd: Sie bräuchten ja nur im Garmin nachschauen, wo die entsprechenden GPS-Punkte sind und hätten völlig ohne Aufwand auch einen RNAV-Approach.

“Offensichtlich sind aber auch alle Flugplätze mit NDB-Approach einfach nur blöd: Sie bräuchten ja nur im Garmin nachschauen, wo die entsprechenden GPS-Punkte sind und hätten völlig ohne Aufwand auch einen RNAV-Approach.”

Genau so wäre es, wenn nicht legalistische Kräfte dem entgegen stehen würden.

Die Garmin Warnung steht dort pur aus Haftungsgruenden und wird im Marketing und in internen Diskussionen deutlich anders dargestellt.

Aber wer Regeln liebt, der mag sie alle befolgen und vllt. sogar die zustaendigen Behoerden fuer ihre risikominimierenden Detailvorgaben loben ;-).

Es ist i.d.R. eine robuste Strategie - man nimmt sich damit manchmal Moeglichkeiten.

Ein DME finde ich sinnvoll, da es unabhängig vom geladenen Approach und dem aktiven Leg immer die Distanz zu einem klar definierten Punkt anzeigt (Platzmitte; THR bei ILS-DME). Wenn man noch 40 NM zum Platz hat, aber das GPS mit den kompletten Procedures 70 NM ausrechnet, dann kann das schon helfen, dass man sich nicht zu hoch auf dem Final wiederfindet. Klar kann man diese Situational Awareness auch anders erlangen - ich finde das DME praktisch, könnte aber sicher auch ohne leben. Es werden aber meiner Ansicht nach aus Gründen der Redundanz in den nächsten 10 Jahren ohnehin nicht alle VORs und VOR-DMEs abgebaut werden.

Zum ADF:
In USA kann man ein NDB durch ein GPS Fix ersetzen und einen NDB Approach mit dem GPS sicher und legal fliegen. Ein WAAS GPS hat Selbstüberwachung, ein ADF nicht mal eine Warning Flag. Im Gegensatz zum DME gibt es hier kein operatives Argument (DME: Slant Distance vs. horizontal Distance). Wer einen Approach in ernsthaften IMC nach der Nadel fliegt und nicht sein WAAS GPS als primäre Quelle benutzt, der verschenkt wertvolle Sicherheitsreserven. Da sind schon zu viele in den Berg geflogen, als es noch kein GPS gab.

Im Gegensatz zum DME gibt es hier kein operatives Argument (DME: Slant Distance vs. horizontal Distance).

Das Slant-Range-Argument muss man aber im Kontext sehen. Gehen wir von einer sehr weiten Entfernung aus, wo der Terrainabstand noch sehr groß ist -- sagen wir 20 NM -- und nehmen ein Standardprofil von 3° an, so beträgt die slant range 20/cos 3°, also 20,027 NM. Bei 5 NM wären es 5,0069 NM. Für einen Approach somit völlig zu vernachlässigen.

Interessanter sind DMEs, die eine "gefälschte" Entfernung zurückliefern, indem sie die Antwort früher/später als nach dem Standard schicken, um damit einen anderen Standort vorzutäuschen. Da könnte man sich bei der Substitution verheddern. Meines Wissens gibt es in den USA solche DMEs nicht und ich könnte auch in Europa aktuell keines aus dem Stehgreif nennen.

Ich würde also nicht direkt DME durch GPS-Entfernung vom DME ersetzen, sondern die standardmäßig vom GPS angezeigte Distanz zur Pistenschwelle heranziehen, die sich wie gezeigt auch auf den Anflugkarten findet. Warum steht sie da überhaupt? Weil der größte Teil der GA-Flotte das DME durch GPS-Distanz zur Pistenschwelle ersetzt.

"Das Slant-Range-Argument muss man aber im Kontext sehen. Gehen wir von einer sehr weiten Entfernung aus, wo der Terrainabstand noch sehr groß ist -- sagen wir 20 NM -- und nehmen ein Standardprofil von 3° an, so beträgt die slant range 20/cos 3°, also 20,027 NM. Bei 5 NM wären es 5,0069 NM. Für einen Approach somit völlig zu vernachlässigen."

Bei einem gewöhnlichen 3°-ILS ist das natürlich für den Final Approach richtig, aber beim Missed Approach in bergigen Regionen und bei von der Schwelle weg plazierten DMEs kann das ganz anders sein. Sieh Dir z.B. mal den LOC DME West in LOWI an. Da gibts beim MAP schon einen erheblichen Unterschied zur Slant Distance. Und: das DME steht gar nicht an der Schwelle, noch nicht einmal beim Flughafen. Auf dieser Karte (und auch beim LOC DME East) fehlen bei Jeppesen übrigens sinnvollerweise auch die Entfernungsangaben zur Schwelle.

Natürlich könnte man diese Procedures problemlos zusätzlich per WAAS GPS definieren, also z.B. als ILS RNP West. Ist aber nicht so. Kommt ja vielleicht noch. Dennoch habe ich beim DME die Entfernung immer auf einen Blick. Das bleibt. Und damit, so schätze ich, auch das DME, das bei großen Flugzeugen zudem per DME-DME die Position des immer noch vorhandenen INS abgleicht (und mutmaßlich mit dem GPS vergleicht - dazu wissen unsere Big Iron Jockeys hier sicher mehr).

Was haltet ihr denn von dieser Alternative? Kann man so einen überholten Motor generell als einwandfrei ansehen?

Wie würdet ihr das preis leistsverhältnis zu ersterem beurteilen?

https://www.aircraft24.de/singleprop/cirrus/sr22-g3-turbo-0-h-engine--xi130110.htm

Grundsätzlich ist ein frisch überholter Motor gut, da der Verkäufer niemals die Kostendifferenz reinbekommt. Ein in der Schweiz gewartetes Flugzeug wäre mir erst einmal sympathischer als ein in Spanien gewartetes. Natürlich muss man sich die Details des Overhauls anschauen -- wurde sinnvoll überholt oder nur das Minimum gemacht?

Markus,

mindestens E60,000 zu teuer. Motor wurde schon einmal nicht gut geflogen.1.300h auf der Zelle ist auch nicht ohne, Flugschule?

Michael

1200h in 10 Jahren ist eigentlich eine sehr gute Zeit - viel weniger als 100h pro Jahr sollte so ein Flieger nicht geflogen werden. Ein Schulflugzeug in einer komerziellen Schule sollte auf >400h pro Jahr kommen.

Gerade weil der Flieger aber offenbar sehr regelmäßig geflogen wurde verwundert der Motor-Overhaul: Der IO-550 hat 2000h TBO (die aktuelle Produktion sogar 12). Selbst kalendarisch wären noch 2 Jahre übrig. Warum wurde er nach nur 1200h overhauled? Das würde ich vor dem Kauf verstehen wollen...

Es ist ein Sauger IO-550 mit einer Tornado Aufladung (turbo normalized) per STC. D. h. dieser Motor hat immer 75% und mehr Leistung, wenn man dann noch "scharf" leant, kann es gut sein, dass ein Top-Overhaul fällig wurde und der Eigner das als overhaul ansieht oder wirklich einen Overhaul hat durchführen lassen. Und 1300h sehe ich als nicht schlimm an. Gibt es ein Lifetimelimit für die Zelle?

Florian,

Flugschule >400h pro Jahr, das halte ich für viel zu viel. Glaube noch nicht einmal das das eine 172er im Volleinsatz schafft.

Cirrus ist teuer pro Stunde und deswegen deutlich weniger für normale Schulungen gebucht. Eine Cirrus im Schulbetrieb ist sehr gut gebucht mit 150h, und 115h hat diese Cirrus im Schnitt pro Jahr gelfogen. Ich habe meine Cirrus in den besten Zeiten im IFR Betrieb 150h pro Jahr gelflogen, war aber nur in einem Jahr.

Michael

Da kann ich im privaten Sektor nur zustimmen. Unsere Vereinsflieger schaffen inclusive Anfängerschulung jeweils gut 300 h p.a. Höhere Zahlen schaffen allerdings gut geführte professionelle Flugschulen durchaus, wo auch und vorwiegend wochentags geschult wird (ab initio ATPL etc.).

ad Erik: Ich habe auch ein funktionierendes ADF und DME in meiner Kiste. Als das ADF mal kaputt war wollte die Werft das Teil schon rausschmeißen. Zu einem Flieger aus den 70ern - z.B meine Commander oder deine Bonnie - gehören IMHO die Dampfradios aber genauso dazu wie das originale Blaupunkt zu einem 2002er BMW ;-) Ist einfach so schön Retro! Wenn ich Lust und Langeweile habe, schalte ich VFR das GPS schon mal aus und flieg’ nach VOR/DME/ADF. Für real life IFR gibt es ja das Garmin!

Ich habe die Diskussion aufgegeben, da das, was hier wiedergegeben wird, nicht dem entspricht, was mir die Berufspiloten, die mir IR beibringen, sagen. Wem soll ich mehr trauen, zwei Leuten in einem Forum oder Fluglehrern ? Sicher werden in den nächsten Jahren sowohl DME als auch ADF mehr und mehr irrelevant und ausgemustert, aber eben noch nicht aktuell. Mag aber jeder so halten wie er will.

Die Bonnie ist Bj 1992, also mach sie nicht älter als sie ist - das hört sie nicht gern :)))

Du wirst sehr schnell merken, das im IR Bereich ein ADF und DME enroute völlig überflüssig sind. Ich kenne einen IR Lehrer, der allen Ernstes meint, dass Rocketroute und Autorouter unnütz sind und man Routen von Hand selber planen soll. Allerdings ist er ein IR Lehrer mit sehr wenig IR Streckenerfahrung.

Was deine Bonanza betrifft, du hättest sie sehr vermutlich nicht, wenn dir viele Leute hier um Forum von der überteuerten Piper abgeraten hätten. Soo schlecht ist das Wissen in diesem Forum wohl nicht. Und im RNAV Bereich gilt es ähnlich für das DME, erst recht, wenn man zwei GPS ab Board hat.

„was mir die Berufspiloten, die mir IR beibringen, sagen.“

Also mein LufthansaberufspilotIFRfluglehrer sagte mir, auf NDB/ADF angesprochen, ich soll um Himmels Willen die Finger von dem Mist lassen. Und der hat noch Flächenmavigation ohne GPS gelernt ... Mag sein, dass auch Berufspiloten unterschiedliche Ansichten haben.

Ich für meinen Teil bin zu sehr Ingenieur als ich mich auf solche Steinzeittechnik zu verlassen. Ich benutze ja auch keinen Drehmeier mehr, um den WCA zu errechnen.

Rocketrouter und autorouter sind natürlich sehr nützlich. Ich sehe das einfach unter dem Gesichtspunkt der Redundanz. Wenn mir das Garmin aus irgendeinem Grund ausfällt, bin ich doch froh über DME und Co ? Warum das so eine Diskussion wert ist, verstehe ich nicht.

„Warum das so eine Diskussion wert ist, verstehe ich nicht.“

Weil ich einen NDB-Approach in IMC für lebensmüde halte, so man ihn nicht sehr regelmäßig übt. Und das dürften die wenigsten tun. Ein NDB-Approach in IMC ist für mich wie die Umkehrkurve in niedriger Höhe: kann gutgehen ...

Das GPS und ein separates (!) NAV-System gleichzeitig ausfallen, und ein ADF die allerletzte Rettung ist, halte ich für sehr unwahrscheinlich. In ein Flugzeug, das nur ein GPS und ein ADF hat, würde ich persönlich nie zum IFR-Fliegen einsteigen.

Bleibt die Frage: darf ich mit meinem IR eigentlich NDB-Approaches fliegen, wenn ich die im Leben nie nicht geübt habe? GPS-Anflüge darf ich ja ab August auch nur noch mit entsprechendem Eintrag im Flugbuch.

Mit einem DME allein zu navigieren? Viel Spaß. Ganz abgesehen davon, das man so gut wie nie vor oder ndb zur enroute Navigation bekommt. Wie gesagt, bin gerade nach Alicante geflogen. Ich bekam genau 2 x ein VOR (MTL und BCN) Rest waren intersections. Da nutzt dir dein DME wenig. Und zur Info, ich bin auch Berufspilot und halte von NDB nichts und DME wenig.

Also, zumindest in meiner Sparte der Berufsfliegerei gibt's doch recht oft Directs zu VORs. NDBs sind tatsächlich seltener.

NDB Anflüge hatte ich dieses Jahr bisher 3. Zuletzt neulich in Bratislava. Das GPS Overlay läuft da natürlich als Backup mit....

Musstet Ihr den NDB-Approach fliegen oder wolltet Ihr? Wenn ich mir LZIB anschaue gibt‘s doch genug Alternativen zum NDB.

"Also, zumindest in meiner Sparte der Berufsfliegerei gibt's doch recht oft Directs zu VORs. NDBs sind tatsächlich seltener."

Tatsächlich? Ich bin aufrichtig überrascht und interessiert, wo es solche Enroute-Freigaben gibt (die man ohne GPS halbwegs stabil fliegen kann).

"NDB Anflüge hatte ich dieses Jahr bisher 3. Zuletzt neulich in Bratislava. Das GPS Overlay läuft da natürlich als Backup mit...."

Ehrlicher-, üblicher-, legaler- und sinnvollerweise fliegt man solche Anflüge doch GPS-basiert und lässt das NDB (VOR, etc.) als legale Quelle ebenfalls angezeigt. Selbst einen 2-NDB, oder NDB ohne DME, aber mit Time-To-MAP Anflug fliegt heute niemand mehr ohne GPS als Haupt-Information. Mir ist auch kein seriöses Typerating bekannt, bei dem man mit solch' einer unnütz unsicheren NDB-Only-Strategie den Check bestehen könnte. Verfügbare Situational Awareness ohne Not einzuschränken gilt gegebenfalls durchaus als Hard Fail.

Für die Basis-Ausbildung haben die klassischen Navigationsquellen natürlich zeitlose Bedeutung und tragen maßgeblich zum Verständnis bei, aber eben (in fortgeschrittenem Lernfortschritt) nur in Kombination mit allen verfügbaren Ressourcen.

Liegt wohl an der Richtung. Bin oft Richtung Westen unterwegs :-)