nur, dass das Flugzeug auf FL200 eben schneller fliegt und deswegen tatsächlich dort der Kühlmassestrom bei gleicher Motorleistung sogar höher ist ?!?

Kühlmassenstrom ist durch die CAS definiert, nicht die TAS. Steigt die CAS etwa mit der Höhe? Ein Fehler im MS FSX-Modul Deiner Malibu?

Ein Fehler im MS FSX-Modul Deiner Malibu?

Hat keinen Sinn, ich bin raus - viel Spass noch in Deiner Welt!

Kühlung eines Avgas-Motors bedeutet Wärmetransfer von der Zylinderoberfläche zur vorbeiströmenden Kühlluft. Die zu übertragende Wärmemenge ist proportional zur Leistungseinstellung (verbrannter Kraftstoff). Die Wärmeübertragung wiederum ist proportional zum Massenstrom (Volumenstrom x Dichte) und zum Delta-T, d.h. Temperaturdifferenz zwischen Zylinderrippen und Kühlluft. Die Zylinderrippen haben ca. 200°C bei einem normalen AVGAS-Motor.

Bei einer ISA-Atmosphäre habe ich in FL100 einen Druck von 70% von MSL und -5°C, d.h. delta-T 205°K. Bei FL230 habe ich einen Druck von 40% von MSL (58% von FL100) und -31°C, .d.h. delta-T 231°K, sprich 13% mehr delta-T als auf FL100. Dazu kommt allerdings noch ein größerer Volumenstrom wegen der höheren TAS nur geht das von den Faktoren bei weitem nicht auf, da ich bei einer Halbierung der Dichte fast eine Verdoppelung des Volumenstroms benötigen würde, was ich, wie leicht ersichtlich ist, jedoch nicht habe.

Übrigens ist der proportionale Faktor delta-T genau der Grund, warum flüssigkeitsgekühlte Motoren (Thielert & Co) tendenziell wesentlich mehr Drag erzeugen. Das Kühlmittel hat ca. 65°C statt 200°C für die AVGAS-Zylinderrippen, weswegen viel mehr Kühlluft erforderlich ist.

KühlMASSESTROM kann durch CAS abgeleitet werden (definiert wär wohl etwas übertrieben Achim, da würden wohl zahlreiche Physiker und Ingenieure auf der Welt anderer Meinung sein, und wenn wir schon auf den einzelnen Wörtern herumhacken ...).

Daraus darf aber nicht abgeleitet werden, dass in FL200 die KühlLEISTUNG (und die meinte Florian wohl offensichtlich, insbesondere wenn man den ganzen Satz zu Ende liest) geringer ist. Wieso muss eigentlich noch immer auf einzelnen Wörtern herumgehackt werden, wenn aus dem Sinnzusammenhang des Posts klar hervorgeht was gemeint ist.

Ich hab mir das zwar noch nicht ausgerechnet, aber die Vermutung (von Florian) liegt nahe, dass bei einem ISA Temperaturgradienten und idealem Gas tatsächlich die Kühlleistung bei gleicher TAS unverändert bleibt (jedenfalls aber nicht in gleinem Masse abnimmt, wie die Höhe zunimmt). Aufgrund des geringeren Widerstandes in FL200 bei gleicher Geschwindigkeit ist dann der Motor (wie von Florian beobachtet) kühler oder bei gleicher Leistung der Flieger schneller ist.

Und der Seitenhieb hinsichtlich MS FSX ... das ist eines Piloten nicht würdig, insbesondere wenn man nicht trifft !

Also ich sehe das so...

CAS = Staudruck als Geschwindigkeit ausgedrückt = sqrt(rho TAS^2 / rho_0)

KühlMASSESTROM = (dm/dt) = rho TAS A = rho_0 CAS^2/TAS

mit

rho = Luftdichte

rho_0=Luftdichte auf Meereshöhe in ISA-Bedingungen

TAS = wahre Geschwindigkeit

CAS = calibrated airspeed (was ein perfekter Airspeed Indicator anzeigen würde)

A = Einfangöffnung des Kühlluftstroms

Wie aus der letzten Gleichung ersichtlich, kann man auch bei gleicher CAS einen anderen Kühlmassestrom bekommen. In der Höhe wird dieser kleiner sein, da TAS größer sein wird.

Liebe Gemeinde,

zunächst einmal vielen Dank für die mannigfaltigen Hinweise und tips.

noch zur weiteren Info: ich befinde mich noch in der cb-ir Ausbildung. Die Cirrus sollte mein erster Flieger werden, die ich nicht in Heavy-imc betreiben möchte. Es soll Trips durch ifr ein bisschen planbarer und sicherer machen.

je mehr ich mich mit dem Thema ifr auseinander setze, Desto mehr tendiere ich zu fiki und Turbo nicht weil ich fiki praktizieren  möchte, sondern ehr als always have it never use it.

was ich mich noch frage lieber Echo oder November registrieren. Die Trustgeschichte mal außer acht gelassen, frage ich mich was bzgl Wartung besser ist?

comments?

Markus,

auf jeden Fall Enteisung für die Cirrus, habe schon of genug Eisansatz gehabt und war froh über die Entweisung. Turbo ist auch die richtige Wahl.

Echo oder N? https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,04,02,08,3332266

Michael

Bezüglich der Wartung kann ich nur von der N-Seite berichten:

Erforderlich sind dort eine Jahresnachprüfung (Annual) und eine Kontrolle alle 100 h (was immer eher kommt). Weiterhin sind evtl. lebensdauerbeschränkte Teile zu wechseln bzw. zu kontrollieren. Hierfür ist jeder Halter selbst verantwortlich. In der Praxis sind das jedoch meist recht wenige Dinge, die lebensdauerbeschränkt sind (z. B. CAPS, Line Cutters, EMA-Controller). Alle zwei Jahre ist im Annual noch ein Transponder und Static Test erforderlich.

Als ich meine Maschine gekauft habe, gab es viele STC nur für N-reg und auch ließ sich N-reg recht gut grenzüberschreitend verkaufen. Ich weiß allerdings nicht, inwiefern sich da die EASA-Regularien inzwischen gelockert haben, so daß ich keinen wirklichen Vergleich anbieten kann. Vielleicht weiß jemand anders hier besser Bescheid?

Generell würde ich mir in diesem Zusammenhang auch immer überlegen, ob eine evtl. "Umflaggung" vom einen in das andere System bei Kauf wirklich sinnvoll ist. Meist ist das mit viel Bürokratie verbunden, so dass dies evtl. die Vorteile übersteigen kann...

Bezüglich FIKI und TKS würde ich mir überlegen, ob mit dem beschriebenen Anforderungsprofil (Nutzung nur als "Notnagel") eine komplette FIKI-Zertifizierung unbedingt notwendig ist oder ob die reine TKS-Version nicht evtl. auch ausreichend sein könnte. Dies macht schon eine gewissen Preisunterschied aus, da FIKI erst ab späten G3-Versionen verfügbar ist, wohingegen es zumindestens schon bei G2 (bei G1 bin ich mir nicht sicher) TKS-ausgerüstete Maschinen gibt. Somit sind auch ältere (und somit günstigere) G3 mit TKS verfügbar, mit FIKI hingegen nicht.