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IFR & ATC | VFR-Freigaben für Luftraum C
18. November 2013: Von Roland Schmidt 
Meine Erfahrungen mit Freigaben zum Einflug in den Luftraum C sind gemischt. Machmal wird es sogar von FIS angeboten/koordiniert (neulich durch Luftraum C Köln) und manchmal, sowie vorgestern bekommt man auch auf Nachfrage keine Freigabe (request von EDLE DCT Fulda VOR und dann fast U-turn nach EDGS in FL 130), obwohl die Luft über FL 95 nach meiner Wahrnehmung nicht sonderlich "metallhaltig" war (heißt natürlich nicht unbedingt, dass tatsächlich keine da waren, allerdings übersieht man die "Widebodies" nicht so leicht). Insbesondere der Durchflug der Lufträume um die Verkehrsflughäfen wird oft abgelehnt (mir in Köln mehrfach passiert) mit dem Hinweis, dass Segelflugsektoren aktiviert wären, obwohl der request Steigen direkt > FL 100 war. Frankfurt dürfte naturgemäß problematischer sein, wobei wir von der AERO kommend die ganze Strecke nach EDLE in FL 120 "knapp" westlich an FRA vorbei durften und ich auch von Segelfliegern gelesen habe, die etwas südlich in der Welle bis auf FL 240 gelassen wurden. Überhaupt war alles einigermaßen entspannt, wenn man erst einmal "drin" ist und nur noch weitergereicht wird ("I have your details"). Auch vollkommen unproblematisch war bei mir bisher der (hohe) Durchflug durch D Stuttgart. Mich würden die VFR-Erfahrungen anderer an dieser Stelle interessieren. Vielleicht kann ja auch mal ein ATCler die Hintergründe beleuchten (Gestammel beim Einleitungsanruf außen vor - brauchen wir nicht zu diskutieren).
18. November 2013: Von Achim H. an Roland Schmidt Bewertung: +3.00 [3]
Hallo Roland,

ich fliege VFR meist > FL100, da ich mich in einem "known traffic environment" sicherer fühle. In den allermeisten Fällen klappt das ohne Probleme allerdings gibt es natürlich Einschränkungen.

Wichtig ist, zu wissen mit wem man spricht. Am besten direkt den zuständigen ATCler kontaktieren. Anfragen die über FIS gehen werden leichter abgelehnt als direkte Anfragen meiner Erfahrung nach. Oft höre ich, dass VFR-Piloten den falschen Lotsen kontaktieren und nicht wissen, dass z.B. eine Kontrollzone dem Towerlotsen gehört, der Luftraum D/C darüber aber einem Sektor.

Die Segelflugsektoren sind ein Problem, da lässt Dich niemand durch. Das sind fast kleine Sperrgebiete. Die Anflugsektoren von München und Frankfurt sind auch meist dicht. Die angesprochene Stuttgarter Gegend ist absolut problemlos, dort bekommt man eigentlich alles genehmigt.

Was Dir eher selten passiert, ist dass Dich ATC aus C rauswirft. Einmal drinnen, behandelt man Dich wie IFR-Verkehr.

Und was ich immer mache: bei negativer Antwort nach dem Grund fragen. Luftraum C gehört VFR genauso wie IFR sonst wäre es nämlich Luftraum A.
18. November 2013: Von Othmar Crepaz an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]
Ein Tipp: Stelle Deine Frage doch einmal hier: http://20597.foren.mysnip.de/list.php?8631

Die sind wirklich sehr nett in diesem Controller-Forum, wenn Piloten sich mit einem Anliegen melden.
18. November 2013: Von Andreas Trainer an Achim H.
Hi Achim,

wie Du vielleicht meinen Beiträgen entnommen hast bin ich auch Streckenflieger, allerdings "nur" in einer 79er C182Q.
Gerne fliege ich zwischen FL100 und FL120, genau aus dem von Dir geschilderten Vorteil.
Allerdings habe ich noch nicht gefunden, welchen ATC'ler ich anfunken kann --> somit bin ich immer über FIS gegangen. Die Erfolgsquote ist gefühlt bei 50%.
Woher weißt Du also die Frequenz?

Was erstaunlicherweise oft klappt ist eine C-Freigabe für München aus dem Raum Regensburg kommend in FL80 nach ROTAX (leicht zu merken, auch wenn man Lycosaurus oder Contiuralt bemüht) samt - das finde ich noch erstaunlicher - Sinkflugfreigabe unmittelbar nach Kreuzen der extended RWY Centerline der Südbahn.

Und ich hatte auch schon eine Steigflugfreigabe von unten in genau oben beschriebenen Luftraum und wiederum erstaunlich samt Freigabe zum umkurven der CU's. Dass da CU's sind mußte der Lotse wissen, wenn er auf den Weg in die Arbeit den Wetterbericht gehört hat.


Vielen Dank also für Deinen sachdienlichen Hinweis

Grüße
Andreas
18. November 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H.
"bei negativer Antwort nach dem Grund fragen"

Da kenne ich einige Controller bei denen das kontraproduktiv ausfällt ;-)
Ich bin öfters für Luftaufnahmen auch ohne Flugplan in die Kontrollzone LOWW eingeflogen, nur bei einem bestimmten Controller war es immer "not possible due to traffic", auch zu Sauregurkenzeiten.
Nach 10 Minuten warten außerhalb der CTR und Schichtwechsel ging es beim Kollegen dann anstandslos.

@Andreas:
"Woher weißt Du also die Frequenz?
"

z.B. Aus den IFR-Streckenkarten, da steht die jeweilige Frequenz auch.
18. November 2013: Von Roland Schmidt an Achim H.

@ Achim: danke für deinen Tipp, den Sektorlotsen direkt zu rufen, werde ich demnächst auch mal versuchen.

@ Othmar: ebenfalls danke - habe die Frage auch dort mal gestellt.

18. November 2013: Von Achim H. an Andreas Trainer
Allerdings habe ich noch nicht gefunden, welchen ATC'ler ich anfunken kann ... Woher weißt Du die Frequenz?

Eine Liste der Sektoren mit Frequenzen gibt es leider nicht, habe ich schon mehrfach bei der DFS zu bekommen versucht. Man muss die Frequenzen wissen. Auf den IFR-Blättern (kostenlos über Eurocontrol EAD) stehen die sehr oft drauf. In meiner Gegend kenne ich sie auswendig, 125.05 für Stuttgart RADAR (heißt jetzt Langen aber das würde ich nie aussprechen), etc. :)

Was ich auch schon öfters gemacht habe, ist in die Frequenzen von Tower/Departure reinzuhören, da kommt dann nach dem Takeoff "contact radar on ...." und schon hab ich die Frequenz. Oder ich frage einfach direkt bei einem Tower oder FIS an. Wenn ich den FIS einfach nach der Frequenz frage, dann kann ich selber um die Freigabe bitten.

Den Sektorlotsen auf Englisch anzusprechen mit IFR-Funkgruppen ist auch von Vorteil. Dann ist das in seinem Fluss, mit deutschen Funksprüchen mühen die sich teilweise etwas ab.
18. November 2013: Von Philipp Tiemann an Roland Schmidt
Die DFS wünscht ausdrücklich, dass Anfragen für den Luftraum C zunächst über FIS erfolgen (dasselbe gilt auch für IFR-Pickups). Es mag aber in der Tat sein, dass man bei Direktanfragen an Radar eine geringfügig bessere Quote hat; würde ich aber nicht drauf wetten. Bei Anfragen für über FL100 habe ich bisher 100% Erfolgsquote (bei Frankfurt braucht man mindestens FL140). Bei unter FL100 hängt natürlich alles vom wo und wann ab. Es gibt aber ein paar zweifelhafte Grenzfälle...wenn man z.B. rechtzeitig reinruft und ausserdem anbietet "any level between 5000 and FL100" und man trotzdem abgelehnt wird, bekommt man doch Zweifel, ob die C-Freigaben wirklich rein nach den operativen Gegebenheiten des Augenblicks gehandelt werden, oder ob doch eher etwas "kategorisch" verfahren wird. Einmal habe ich Radar sogar angeboten, für einige Minuten an der Grenze des Charlie zu kreisen, bis sich ein guter Moment ergäbe. Auch das wurde abgelehnt...

Die Sache mit den Segelflugsektoren geht mir auch auf den Senkel. Man hat manchmal den Eindruck, diese sind eine willkommene Ausrede für ATC, keinen kreuzenden Motorflug zu clearen und so etwas weniger Arbeit zu haben. Ich habe bereits einmal angefragt, welchen Grund es gäbe, im Luftraum Charlie VFR so kategorisch von anderem VFR fernzuhalten, habe aber nie eine zufriedenstellende Antwort erhalten. (Die DFS scheut halt die Implikationen, wenn man ein Flugzeug aktiv für einen Luftraum freigibt, von dem man weiß, dass er stark seglerhaltig ist. Aber wenn wir so anfangen, können wir VFR bald ganz lassen...)
18. November 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]
18. November 2013: Von Achim H. an Flieger Max L.oitfelder
Nett, diese Simmer sind zwar die übelsten Nerds aber manchmal sehr nützlich :)
18. November 2013: Von Christophe Dupond an Achim H.
"bei negativer Antwort nach dem Grund fragen"
Klappt auch nix immer. 'the next sector is unable to take you, decent to FL95 in the next 10 miles'.
Dann runter und im ubernachsten sector wieder hoch. Nervig.
18. November 2013: Von Roland Schmidt an Philipp Tiemann

Die Phrase "accept any level...." scheint mir auch eine gute Idee zu sein, zumal ich oft für den Ein-/Durchflug einen "geraden Level" zugewiesen bekam. Oft wird sich (von FIS) sogar ausdrücklich entschuldigt, wenn es nicht geht. Oft ist es auch nachvollziebar (in Köln einmal ein Emergency auf der Frequenz oder - ebenfalls in Köln einmal mindestens FL 75 erforderlich wegen Anflugsektoren, konnte ich aber wegen Wolken nicht "garantieren"). Das mit den Segelflugsektoren finde ich allerdings auch ein gewisses Ärgernis, weil schwer nachvollziehbar.

FL 140 wäre grundsätzlich kein Problem, frage mich aber aktuell noch, ob sich die Investition in die O2-Anlage VFR lohnt ;-)

18. November 2013: Von Ingo Wolf an Achim H. Bewertung: +6.00 [6]
... ist zwar etwas O/T, aber übelste Nerds kenne ich da keine.

Im Gegenteil: das befassen sich Luftfahrbegeisterte - darunter auch etliche 'Realos' - überaus strukturiert mit Themen, die uns auch beschäftigen. Der aus meiner Sicht wesentliche Unterschied ist aber, dass der Ton in den dortigen Foren in jeder Hinsicht dem Ton hier überlegen ist - da würden sich beispielsweise zum Thema 'Schreibrechte entzogen' sicher keine (Stand gerade jetzt) 166 Beiträge zu finden, in denen sich scheinbare Nerds unqualifiziert batteln.

Ich verweise mal auf folgenden Artikel der Freunde aus Österreich:

"In Anerkennung des Qualitätsstandards der virtuellen Lotsen der VACC Austria hat die Austro Control beschlossen, unsere Dienste in Anspruch zu nehmen!

Die Austro Control sendet jeweils einen kompletten Lehrgang angehender Fluglotsen zu FLY737 in deren Boeing 738NG Simulator, wo jeder Schüler zwei Stunden am Captain Seat verbringen wird, um den Ablauf eines IFR-Fluges auch "von der anderen Seite" kennenzulernen.

Geplant sind jeweils einstündige Legs zwischen LOWW und LOWI und wieder retour unter kompletter ATC-Abdeckung durch die VACC Austria. Eine tolle Anerkennung unserer bisherigen Arbeit!"

Das sieht nicht wirklich nach Nerds aus.

18. November 2013: Von Achim H. an Philipp Tiemann
Die DFS wünscht ausdrücklich, dass Anfragen für den Luftraum C zunächst über FIS erfolgen (dasselbe gilt auch für IFR-Pickups).

Wer sagt das? Speziell für Pickups ist das widersinnig, denn ich will ohne Verzögerung meine Clearance und die Funkabdeckung des lokalen ATC-Sektors ist oft besser als die von FIS. Wenn ich mit Z-Flugplan fliege (wie fast immer), dann rufe ich entweder Langen Radar oder München Radar je nach Himmelsrichtung, da ich direkt an der Sektorgrenze bin und sage "Langen Radar, D-EXXX, grüß Gott" und bekomme "identifed, squawk 1234, report ready to copy". Was soll man da noch ein FIS dazwischenschalten?
18. November 2013: Von Philipp Tiemann an Achim H.
Das sagt die DFS. Es steht nirgendwo geschrieben; ich habe nur wiedergegeben, wie
sich die DFS das wünscht, wenn man mit Lotsen spricht. Man sagt offen und ehrlich, dass das eine gewisse "Filterfunktion" hat...
18. November 2013: Von Achim H. an Ingo Wolf
Im meinem IR-Kurs war einer, der hat mir 15 Minuten lang stolz erzählt, wie er in Echtzeit mit der 747 von Frankfurt nach Australien geflogen ist und welche Hydraulikprobleme er während des Fluges hatte. Ich war schon dabei zu googlen, wie man jemand zwangseinweisen kann..

Ist eine Welt für sich :) Der erste Routengenerator für Eurocontrol-IFR war ein Tool aus der Flightsimwelt, das weiß ich noch.
18. November 2013: Von Ingo Wolf an Philipp Tiemann
... ich glaube, das gilt wohl für die VFR-Anfragen für C, für die IFR-Pickups ja wohl nicht - oder? Was sollte da gefiltert werden? Wenn ich IFR berechtigt bin, muss mich ja niemand filtern. Für die VFR-Flieger verstehe ich das aber, immerhin sollte eine gewisse Befähigung erkennbar sein, den Funk zu beherrschen und Anweisungen von ATC auch umzusetzen. Wenn da bereits der Initialcall total scheitert, werden sich die Lotsen den Piloten nicht im Airspace C antun wollen.

Also meine IFR-Pickups hole ich mir ja auch nicht via FIS, sondern direkt beim zuständigen Lotsen.
18. November 2013: Von B. Quax F. an Ingo Wolf
FIS könnte da noch 1-2 Dinge klären: 1. ist ein korrekter IFR Flugplan vorhanden der auch zu dem Zeitpunkt gültig ist (nicht zu früh oder zu spät dran) 2. Ist der Flugplan offen 3. ich kenne die Pickup Frequenz nicht

In der Praxis geht es direct zu Radar, wüßte nicht was mich FIS beim Wissen um Frequenz und Suqak noch weiter bringen soll :-)
18. November 2013: Von Wolff E. an B. Quax F.
Ich war letzte Woche bei der DFS (VFR Pilotentag). Dort habe ich von Herwart Goldbach (meines Wissens Leiter FIS) erfahren, das es ab Dezember 2014 IFR in Luftraum G geben wird. Geplant ist, das die FIS-Plätze diesen Verkehr abwickeln sollen und dazu die Technik aufgebohrt werden soll. Thema Funkabdeckung. Ist zwar nicht ganz passend aber in dem Zusammenhang doch mal erwähnenswert...
18. November 2013: Von Sascha B an Wolff E.
Wenn das so stimmt, lass ich mal pauschal die Korken knallen ;)
18. November 2013: Von Markus Vogt an Ingo Wolf
@ Ingo Wolf: Die Vatsim community ist immer bei den Flugtagen in EDFM dabei. Was die Jungs und Mädels da an professionellem Funk abziehen ist schon beispielhaft. Davon kann man lernen.

Markus
18. November 2013: Von RotorHead an Wolff E.
Die entsprechende EU-Verordnung (ersetzt LuftVO) gibt es schon seit Ende letzten Jahres. Deutschland hat sein Opt-Out bis Dezember 2014 geltend gemacht - länger ging es nicht...
18. November 2013: Von Wolff E. an RotorHead
Die DFS hätte ja einfach sagen können Golf ist für IFR offen. Seht zu wie ihr klar kommt. Jetzt wird FIS dafür erweitert. Ich fühle mich wohler wenn ich IFR in Golf fliege wenn ich jemanden habe der mir sagt das irgendwie auch in der Wolke ein 2. IFR fliegt. Nennt mich feige Obrigkeitshorig oder sonst was. Zu wissen da ist ein 2 in den Wolken ist nicht so schlecht.
18. November 2013: Von Achim H. an RotorHead
Die entsprechende EU-Verordnung (ersetzt LuftVO)

Wetten wir, dass die LuftVO nicht ersetzt wird? Wetten wir, dass IFR in G sabotiert werden wird? Die werden uns niemals IFR unter die MRVA lassen.
18. November 2013: Von Lutz D. an Achim H.
Kiste Champagner?

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