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33 Beiträge Seite 1 von 2
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Die DFS wünscht ausdrücklich, dass Anfragen für den Luftraum C zunächst über FIS erfolgen (dasselbe gilt auch für IFR-Pickups). Es mag aber in der Tat sein, dass man bei Direktanfragen an Radar eine geringfügig bessere Quote hat; würde ich aber nicht drauf wetten. Bei Anfragen für über FL100 habe ich bisher 100% Erfolgsquote (bei Frankfurt braucht man mindestens FL140). Bei unter FL100 hängt natürlich alles vom wo und wann ab. Es gibt aber ein paar zweifelhafte Grenzfälle...wenn man z.B. rechtzeitig reinruft und ausserdem anbietet "any level between 5000 and FL100" und man trotzdem abgelehnt wird, bekommt man doch Zweifel, ob die C-Freigaben wirklich rein nach den operativen Gegebenheiten des Augenblicks gehandelt werden, oder ob doch eher etwas "kategorisch" verfahren wird. Einmal habe ich Radar sogar angeboten, für einige Minuten an der Grenze des Charlie zu kreisen, bis sich ein guter Moment ergäbe. Auch das wurde abgelehnt...
Die Sache mit den Segelflugsektoren geht mir auch auf den Senkel. Man hat manchmal den Eindruck, diese sind eine willkommene Ausrede für ATC, keinen kreuzenden Motorflug zu clearen und so etwas weniger Arbeit zu haben. Ich habe bereits einmal angefragt, welchen Grund es gäbe, im Luftraum Charlie VFR so kategorisch von anderem VFR fernzuhalten, habe aber nie eine zufriedenstellende Antwort erhalten. (Die DFS scheut halt die Implikationen, wenn man ein Flugzeug aktiv für einen Luftraum freigibt, von dem man weiß, dass er stark seglerhaltig ist. Aber wenn wir so anfangen, können wir VFR bald ganz lassen...)
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Die Phrase "accept any level...." scheint mir auch eine gute Idee zu sein, zumal ich oft für den Ein-/Durchflug einen "geraden Level" zugewiesen bekam. Oft wird sich (von FIS) sogar ausdrücklich entschuldigt, wenn es nicht geht. Oft ist es auch nachvollziebar (in Köln einmal ein Emergency auf der Frequenz oder - ebenfalls in Köln einmal mindestens FL 75 erforderlich wegen Anflugsektoren, konnte ich aber wegen Wolken nicht "garantieren"). Das mit den Segelflugsektoren finde ich allerdings auch ein gewisses Ärgernis, weil schwer nachvollziehbar.
FL 140 wäre grundsätzlich kein Problem, frage mich aber aktuell noch, ob sich die Investition in die O2-Anlage VFR lohnt ;-)
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Die DFS wünscht ausdrücklich, dass Anfragen für den Luftraum C zunächst über FIS erfolgen (dasselbe gilt auch für IFR-Pickups).
Wer sagt das? Speziell für Pickups ist das widersinnig, denn ich will ohne Verzögerung meine Clearance und die Funkabdeckung des lokalen ATC-Sektors ist oft besser als die von FIS. Wenn ich mit Z-Flugplan fliege (wie fast immer), dann rufe ich entweder Langen Radar oder München Radar je nach Himmelsrichtung, da ich direkt an der Sektorgrenze bin und sage "Langen Radar, D-EXXX, grüß Gott" und bekomme "identifed, squawk 1234, report ready to copy". Was soll man da noch ein FIS dazwischenschalten?
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Das sagt die DFS. Es steht nirgendwo geschrieben; ich habe nur wiedergegeben, wie
sich die DFS das wünscht, wenn man mit Lotsen spricht. Man sagt offen und ehrlich, dass das eine gewisse "Filterfunktion" hat...
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... ich glaube, das gilt wohl für die VFR-Anfragen für C, für die IFR-Pickups ja wohl nicht - oder? Was sollte da gefiltert werden? Wenn ich IFR berechtigt bin, muss mich ja niemand filtern. Für die VFR-Flieger verstehe ich das aber, immerhin sollte eine gewisse Befähigung erkennbar sein, den Funk zu beherrschen und Anweisungen von ATC auch umzusetzen. Wenn da bereits der Initialcall total scheitert, werden sich die Lotsen den Piloten nicht im Airspace C antun wollen.
Also meine IFR-Pickups hole ich mir ja auch nicht via FIS, sondern direkt beim zuständigen Lotsen.
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FIS könnte da noch 1-2 Dinge klären: 1. ist ein korrekter IFR Flugplan vorhanden der auch zu dem Zeitpunkt gültig ist (nicht zu früh oder zu spät dran) 2. Ist der Flugplan offen 3. ich kenne die Pickup Frequenz nicht
In der Praxis geht es direct zu Radar, wüßte nicht was mich FIS beim Wissen um Frequenz und Suqak noch weiter bringen soll :-)
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Ich war letzte Woche bei der DFS (VFR Pilotentag). Dort habe ich von Herwart Goldbach (meines Wissens Leiter FIS) erfahren, das es ab Dezember 2014 IFR in Luftraum G geben wird. Geplant ist, das die FIS-Plätze diesen Verkehr abwickeln sollen und dazu die Technik aufgebohrt werden soll. Thema Funkabdeckung. Ist zwar nicht ganz passend aber in dem Zusammenhang doch mal erwähnenswert...
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Wenn das so stimmt, lass ich mal pauschal die Korken knallen ;)
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Die entsprechende EU-Verordnung (ersetzt LuftVO) gibt es schon seit Ende letzten Jahres. Deutschland hat sein Opt-Out bis Dezember 2014 geltend gemacht - länger ging es nicht...
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Die DFS hätte ja einfach sagen können Golf ist für IFR offen. Seht zu wie ihr klar kommt. Jetzt wird FIS dafür erweitert. Ich fühle mich wohler wenn ich IFR in Golf fliege wenn ich jemanden habe der mir sagt das irgendwie auch in der Wolke ein 2. IFR fliegt. Nennt mich feige Obrigkeitshorig oder sonst was. Zu wissen da ist ein 2 in den Wolken ist nicht so schlecht.
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Die entsprechende EU-Verordnung (ersetzt LuftVO)
Wetten wir, dass die LuftVO nicht ersetzt wird? Wetten wir, dass IFR in G sabotiert werden wird? Die werden uns niemals IFR unter die MRVA lassen.
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Kiste Champagner?
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Kiste Champagner?
Überhaupt nicht mein Getränk :) Die lassen uns heute in Luftraum E nicht IFR fliegen, außer wir sind über ihrer MRVA (minimum radar vectoring altitude).
Stell Dir vor, Du bist IFR in E auf FL100 und willst jetzt runter in G und da weiter IFR fliegen. "Request descent 2000ft". In UK würdest Du bekommen "descent altitude 2000ft, resume own navigation, radar service terminated". In D kriegst Du "negative, lowest level possible is 6000ft, do you request to cancel IFR?".
Und wenn Du unten auf 1500ft rumkreuchst, dann darfst Du G nicht verlassen, da E für IFR freigabepflichtig ist wie heute schon. Also rufst Du ATC und sagst, "D-EXXX IFR at 1500ft, request clearance to enter airspace E". Da kommt dann zurück "negative, lowest level possible 6500ft, remain VMC until passing".
Vielleicht darfst Du dann in 500ft von Kleinkleckersdorf nach Ödhausen in Wolken fliegen wie in UK aber ich glaube nicht, dass die dich in/aus E lassen. Und gegen scud runs in G werden sie auch noch was finden. Das einzige was sie ändern ist F in G umwidmen.
PS: Nur weil die LuftVO nicht mehr gebraucht wird, heißt das nicht, dass die abgeschafft wird. Da steht dann eben weiterhin sinnfreies Zeugs drin.
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Ich habe halt gerade unseren Kiwanis Charity Champagner hier, den muss ich an den Mann bringen, insofern ist das jetzt mein Standard-Wetteinsatz.
Was trinkst Du denn so? Sozialisiert in Belgien - Westmalle Triple?
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Die DFS wünscht ausdrücklich, dass Anfragen für den Luftraum C zunächst über FIS erfolgen (dasselbe gilt auch für IFR-Pickups).
Das wäre mir echt neu für IFR Verkehr. Ich fliege seit 15 Jahren IFR und mache meine Pickups immer direkt beim Radar Lotsen. Der hat den Streifen ja eh schon vorliegen. Wozu also FIS?
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Das sagt die DFS. Es steht nirgendwo geschrieben; ich habe nur wiedergegeben, wie
sich die DFS das wünscht, wenn man mit Lotsen spricht. Man sagt offen und ehrlich, dass das eine gewisse "Filterfunktion" hat...
Das ist einfach falsch. Immer direkt Radar rufen, wenn möglich.
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Nochmal langsam, wenn ich eine VFR-Freigabe fuer C oder eine IFR-Freigabe benoetige und kenne meine Radarfrequenz, dann direkt Radar rufen? Waere schoen!
Und wo kriege ich die Radarfrequenz her? Vom SID, aus autorouter, aus SkyDemon, oder wo?
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Von der oben stehenden Karte der Bundeswehr. Klappt in sehr vielen Fällen, sonst gibt es sofort nen Transfer.
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Nochmal langsam, wenn ich eine VFR-Freigabe fuer C oder eine IFR-Freigabe benoetige und kenne meine Radarfrequenz, dann direkt Radar rufen? Waere schoen!
Und wo kriege ich die Radarfrequenz her? Vom SID, aus autorouter, aus SkyDemon, oder wo?
VFR C über FIS, IFR Pickup direkt bei Radar. Frequenz erfährt man entweder über die Militärkarte, nahegelegene IFR-Flugplatzkarten, INFO oder FIS...
Letzendlich ist es vom workload wahrscheinlich kein Unterschied, ob der Einleitungssalomon über FIS oder direkt von mir kommt.
Der Zwischenstep über FIS ist unnötig und macht FIS nur Aufwand ohne Nutzen für keine Seite. Die haben besseres zu tun, wenn viel VFR Verkehr ist. Dem Radarlotsen liegt - sofern das erste IFR Fix richtig gelegt ist! - der Flugplan ab einer halben Stunde vor EOBT vor, sollte also sofort wissen, wer da ruft. Wichtig auch, bitte keinen Einleitungssalomon, sondern einfach "Langen Radar, *callsign*", fertig. Der Lotse ruft den Flugplan auf und hat, wenn es gut läuft, sofort die clearance parat. Ich persönlich frage dann auch nicht mehr "ready to copy", weil ich davon ausgehe, dass ein Pilot, der für einen IFR Pickup ruft, ready to copy ist.
Ich habe FIS vor einiger Zeit mal gefragt, ob sie FL100 mit Radar koordinieren könnten aber das hat nicht funktioniert und man muss irgendwann zwischen Brüssel und Antwerpen auf 1500ft runter. In der Gegenrichtung hatte FL100 öfters geklappt, wahrscheinlich weil ATC z. B. in Frankreich etwas mehr Zeit zum Koordinieren hatte und wenn man einmal oben ist, darf man i.d.R. auch da bleiben :-)
Vielleicht auch deshalb, weil dort Airspace C teilweise erst in FL195 anfängt...? Aber es stimmt, in Deutschland ist der der ein oder andere Lotse sehr restriktiv (persönliche Vorlieben bzw. Abneigung leider)
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VFR C über FIS
Also doch. Es ging ja ursprünglich um VFR.
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Das war der Satz, auf den ich mich bezogen habe:
Die DFS wünscht ausdrücklich, dass Anfragen für den Luftraum C zunächst über FIS erfolgen (dasselbe gilt auch für IFR-Pickups).
Wie gesagt, VFR FIS, IFR Radar.
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Der Lotse ruft den Flugplan auf und hat, wenn es gut läuft, sofort die clearance parat. Ich persönlich frage dann auch nicht mehr "ready to copy", weil ich davon ausgehe, dass ein Pilot, der für einen IFR Pickup ruft, ready to copy ist.
Das ist leider mit der größte Schwachpunkt des DFS-Systems in Deutschland -- diese unsäglichen in air clearances für Z-Flugpläne. Im single pilot cockpit bei schwierigem Wetter ist das unangenehm bis extrem gefährlich. Wir wären schon viel weiter, wenn die Lotsen nicht mit "ready to copy?" oder der clearance antworten würden, sondern erst einmal einen Vektor/Höhe geben, so dass man für die nächsten x Minuten abgedeckt ist und in Ruhe weiter vorgehen kann.
Natürlich sprechen da wieder 1000 Gründe dagegen...
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Immer direkt Radar rufen, wenn möglich.
Das war der Passus, auf den ich mich bei meiner Antwort bezogen hatte. Du hattest VFR/IFR nicht differenziert. Aber jetzt ist's klar :-)
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sondern erst einmal einen Vektor/Höhe geben, so dass man für die nächsten x Minuten abgedeckt ist und in Ruhe weiter vorgehen kann
So kenne ich das eigentlich von der DFS und auch von Skyguide - hat gerade gestern wieder ex EDLM bei marginalem Wetter hervorragend geklappt:
Initial Call - DExxx squawk 3124 - DExxx identified, suggest heading 180, climb 4000 ft, ready to copy your clearance?
Das war im verlängerten Querabflug, keine 2 Minuten nach dem Start. Und hätte ich keine Kapazität für die Clearance gehabt, hätte ich sicher auch erst mal so weiterfliegen können.
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Ohne "identified" nach Setzen des Squawk geht gar nix bei der DFS und die "suggest heading" sind VFR/VMC. In der Praxis kann da natürlich auch IMC herrschen aber die ganze Systematik ist einfach grundfalsch. Man benötigt die Clearance am Boden per Telefon oder DFS-Clearance-App oder zumindestens eine sofortige Zwischenclearance als Antwort auf das Callsign. Dank Mode S sehen sie den Flieger sowieso und wenn nicht, dann eben althergebracht wie in USA mit "squawk ident".
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